El tranvía de Portland es un sistema de tranvía en Portland, Oregón , que se inauguró en 2001 [5] y sirve a las áreas que rodean el centro de Portland . La línea NS de 3,9 millas (6,3 km) va desde el noroeste de Portland hasta South Waterfront pasando por el centro y el distrito Pearl . El servicio Loop , que se inauguró en septiembre de 2012 como Central Loop (línea CL), va desde el centro hasta el Museo de Ciencia e Industria de Oregón a través del distrito Pearl, el puente Broadway que cruza el río Willamette , el distrito Lloyd y el Central Eastside Industrial. Distrito y agregó 3,3 millas (5,3 km) de ruta. [6] En septiembre de 2015, la línea pasó a llamarse Servicio Loop, con el Loop A viajando en el sentido de las agujas del reloj y el Loop B viajando en el sentido contrario a las agujas del reloj. [7] El sistema de dos rutas atiende a unos 20.000 pasajeros diarios. [8]
Al igual que con la red de tren ligero MAX de servicio pesado que sirve al área metropolitana de Portland , los tranvías de Portland son operados y mantenidos por TriMet . Pero a diferencia de MAX, el sistema de tranvía es propiedad de la ciudad de Portland y está administrado por Portland Streetcar Incorporated, una corporación de beneficio público sin fines de lucro cuya junta directiva depende de la Oficina de Transporte de la ciudad .
Al igual que algunas de las líneas de tranvía originales de Portland, [9] la remodelación ha sido un objetivo importante del proyecto. [10] [11] El tranvía de Portland es el primer sistema de tranvía nuevo en los Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial . [12]
Desde septiembre de 2012, el sistema de tranvía de Portland cuenta con tres servicios, que comparten un tramo a lo largo de las avenidas 10 y 11 en el centro, hasta el West End.
A mediados de 2015, el sistema de tranvía de dos líneas mide 7,2 millas (11,6 km), medido en una sola dirección (no en viajes de ida y vuelta) y contando solo una vez que la sección atendida por ambas rutas. La longitud de un extremo a otro de la ruta original, ahora denominada "Línea NS", es de 3,9 millas (6,3 km) desde 2007, y la "Línea CL" inaugurada en 2012 agregó 3,3 millas (5,3 km). La longitud total de sentido único de la línea CL es de 4,4 millas (7,1 km), ya que comparte 1,1 millas (1,8 km) de ruta a lo largo de las avenidas 10 y 11 en el centro con la línea NS.
De los 12,6 km (7,8 millas) de longitud del viaje de ida y vuelta de la línea NS, 8,5 km (5,3 millas) son operaciones unidireccionales a lo largo de calles que en su mayoría también son unidireccionales y con los tranvías siguiendo calles paralelas en direcciones opuestas. Las 2,5 millas (4,0 km) restantes de la ruta de ida y vuelta son secciones en las que la ruta del tranvía NS utiliza una sola calle (o derecho de paso privado ) para ambas direcciones de viaje. La línea CL, de manera similar, sigue calles separadas en direcciones opuestas en la mayor parte de su longitud. Las únicas excepciones son una longitud de aproximadamente 1000 pies (300 m) cerca de la terminal de OMSI (principalmente en un viaducto exclusivo para tranvías sobre la línea principal de Union Pacific Railroad ) y las secciones de ruta más cercanas y a través del Puente de Broadway. Con la apertura de la segunda línea, el sistema cuenta ya con 76 paradas. [3]
La pendiente más pronunciada del sistema es del 8,75% en la cuadra de SW Harrison Street entre la 1ra y 2da avenida, [13] que desde 2015 se encuentra en un tramo de vía utilizado por ambas rutas.
Está previsto que los tranvías lleguen a intervalos de 15 minutos en la mayoría de los casos, con una frecuencia de 20 minutos por la tarde y los domingos. [14] Cada parada está equipada con un tablero lector electrónico que brinda información de llegada en tiempo real a los pasajeros que esperan, utilizando el sistema de seguimiento de vehículos NextBus . [15] Esto se puso en uso por primera vez el 25 de marzo de 2002. [16]
Al igual que en la línea MAX de TriMet, el sistema de tarifas del tranvía es un sistema de prueba de pago (u "honor"), con inspecciones aleatorias de las tarifas de los pasajeros, lo que minimiza los tiempos de espera en las paradas al permitir que el embarque se realice simultáneamente a través de todas las puertas del vehículo. . Los operadores de tranvías no cobran ni controlan las tarifas. Aunque la línea no es parte del sistema TriMet, la ciudad respeta las tarifas de TriMet para el tranvía, [5] por simplicidad y conveniencia en el traslado de pasajeros. [17] Las tarifas solo para tranvía están disponibles, pero no son válidas en TriMet, a menos que se use una tarjeta Hop, que cobrará la diferencia en la tarifa al realizar la transferencia.
La parte de la ruta del tranvía dentro del centro y el distrito Pearl de la ruta del tranvía solía estar dentro de Fareless Square de TriMet , más tarde conocida como Free Rail Zone. Los viajes dentro de esa zona fueron gratuitos en todo momento. TriMet puso fin a la Zona Ferroviaria Libre el 1 de septiembre de 2012.
Los pasajeros que aún no posean una tarifa válida al abordar deben comprar boletos en las máquinas expendedoras de boletos a bordo de cada tranvía. Cada vehículo también lleva una máquina validadora de boletos, para sellar boletos TriMet "no validados" comprados con anticipación. TriMet y Portland Streetcar han acordado respetar las tarifas de cada uno, lo que significa que los pases, boletos y recibos de transferencia de autobús de TriMet se aceptan en el tranvía, y los boletos comprados o validados en un tranvía son válidos para viajar en los servicios de TriMet (autobús, MAX o WES). Tren de Cercanías ). [18] Para facilitar esto, las máquinas expendedoras de boletos a bordo de los tranvías y en las paradas de tranvía venden boletos TriMet, que cubren tanto la tarifa del tranvía como cualquier viaje TriMet que el comprador realice dentro del período de validez del boleto (2,5 horas o todo el día), también como billetes exclusivos para tranvía. [18] Por la misma razón, antes de septiembre de 2012, las máquinas expendedoras de billetes de tranvía ofrecían billetes para todas las zonas (tres zonas) y dos zonas, a pesar de que el sistema de tranvía estaba ubicado íntegramente dentro de la Zona 1 de TriMet. [19] Los boletos y transbordos de TriMet eran válidos todo el día en el tranvía antes de ese cambio, [19] que también coincidió con la eliminación de TriMet de la Free Rail Zone (Fareless Square). Desde el 1 de septiembre de 2012, los billetes de TriMet y Portland Streetcar tienen un período de validez idéntico, de 2,5 horas (excepto los billetes de todo el día). [18]
Los tranvías de NS Line entran en servicio en las vías en dirección oeste (en NW Northrup y 16th Streets). El servicio comienza en NW 23rd Avenue en Marshall. Los trenes con destino al patio hacen su última parada en NW 18th Street y Lovejoy antes de ingresar al patio por Lovejoy. [20]
Los tranvías de Loop Service entran en servicio en las vías en dirección este (en las calles NW Lovejoy y 15th). El servicio comienza en NW 9th Street y Lovejoy. Los trenes con destino al patio hacen su última parada en NW 14th Street y Northrup (que es una parada de la línea NS) antes de ingresar al patio por Northrup. [21]
En 2015, la flota del sistema incluía 17 coches, de los cuales siete fueron construidos por United Streetcar . [22] Se encargaron tres automóviles adicionales en 2018 y, después de un prolongado retraso en su producción, se entregaron en 2023. [23] [24] [25] [26] [27]
Los tranvías son de diseño checo y los diez primeros, todos ellos adquiridos antes de 2009, se construyeron en la República Checa y se enviaron completos a Estados Unidos. Tranvías agregados a la flota después de que United Streetcar construyera los primeros diez en los EE. UU. , básicamente con el mismo diseño. Todos tienen una sección central de piso bajo entre los camiones , y en una puerta de cada lado están equipados con una placa de puente tipo MAX , una rampa corta que se extiende desde la puerta del vehículo, para permitir el acceso de sillas de ruedas. En comparación con los coches MAX, son más cortos y estrechos, como resultado de tener que circular con tráfico mixto en las calles del barrio, junto a los automóviles estacionados. Los coches son más ligeros que los utilizados por MAX, lo que permite una construcción de vías más económica y menos intensa. [12] Además, los acopladores de los tranvías están ocultos detrás de los faldones del parachoques y solo se utilizan para mover las unidades discapacitadas de regreso al patio. [28]
Desde la primavera de 2007 hasta el otoño de 2012, la flota en servicio incluyó diez tranvías. En 2009 se entregó un undécimo coche, pero no entró en servicio hasta septiembre de 2012 (consulte la siguiente sección). Los 11 coches fueron suministrados en cuatro lotes entre 2001 y 2009, fabricados por cualquiera de tres fabricantes diferentes. Sin embargo, tienen dimensiones casi idénticas y son similares en todos los aspectos, ya que el diseño utilizado para los once coches fue desarrollado por las mismas dos empresas checas, Škoda e Inekon .
Los coches del 001 al 005 han estado en funcionamiento desde 2001, mientras que los coches 006 y 007 se añadieron en 2002. Estos siete fueron construidos por una empresa conjunta ahora desaparecida entre Škoda e Inekon, y son el modelo 10T de Škoda , originalmente también llamado Astra 10T. Inekon realizó la mayor parte del trabajo de diseño, mientras que Škoda realizó la construcción en Pilsen . [12]
Se encargaron tres vagones adicionales, numerados 008-010, para ampliar el servicio a South Waterfront. En ese momento, la sociedad entre Inekon y Škoda se había disuelto en un "feo divorcio", por lo que estos coches fueron construidos en Ostrava , República Checa , por una sociedad de Inekon y la agencia de tránsito de la ciudad de Ostrava, Dopravní Podnik Ostrava . [29] Esta asociación se llamó originalmente DPO-Inekon , pero pronto adoptó el nombre (inglés) " Inekon Trams ". Los coches Portland 008-010 son el modelo 12-Trio (una versión particular de la serie Trio de diseños de tranvías de Inekon ) [30] y tienen un alto grado de compatibilidad de repuestos con la flota existente. Llegaron a Portland en enero de 2007 y, tras un período de pruebas en la calle, entraron en servicio a finales de mayo de 2007.
La siguiente entrega, el 15 de mayo de 2009, [31] fue efectivamente otro Škoda 10T, pero construido en los Estados Unidos bajo licencia, en lugar de hacerlo por el propio Škoda. [32] Entró en servicio en septiembre de 2012. [33]
En virtud de un proyecto de ley federal de transporte de 2005, se asignaron 4 millones de dólares para la construcción de un tranvía fabricado en Estados Unidos. El congresista Peter DeFazio indicó que el contrato sería para Oregon Iron Works en Clackamas, Oregon , y que a Portland se le permitiría conservar el vehículo prototipo de forma permanente. [34]
Esta subvención federal especial tenía como objetivo fomentar la creación de una industria manufacturera nacional de tranvías modernos, que no existía en ese momento. Esta falta había obligado a los sistemas de tranvías a recurrir a constructores extranjeros como única fuente del tipo de vagón necesario. El primer proyecto del tranvía de Portland no utilizó fondos federales. Sin embargo, para cualquier futuro proyecto de tranvía que desee obtener fondos federales de contrapartida, entre los que se encontraba la futura expansión planificada en Portland, los vehículos tendrían que cumplir con las disposiciones mínimas de contenido estadounidense del 60% [35] de la Ley "Buy America" ( ).
En febrero de 2006, Škoda Transportation estableció un "acuerdo exclusivo de transferencia de tecnología" con Oregon Iron Works (OIW) para construir tranvías que cumplieran las normas "Buy America", y las dos empresas prepararon conjuntamente una presentación detallada de la OIW cuando la ciudad de Portland (propietaria de la Portland Streetcar System) emitió una solicitud de propuestas a mediados de 2006 para construir un nuevo tranvía para Portland Streetcar. En enero de 2007, OIW ganó un contrato de Portland para construir el prototipo de tranvía, según el diseño de Škoda, e informó que había establecido una nueva filial, United Streetcar LLC , para realizar el trabajo. [36]
El prototipo de United Streetcar, número 015 de la flota de Portland Streetcar, se entregó el 15 de mayo de 2009, [31] pero no entró en servicio hasta 2012. El coche es el modelo 10T , el mismo que los coches 001-007 fabricados por Škoda, pero presenta un diseño final ligeramente modificado. Aunque las diferencias son relativamente menores, el coche 015 se considera la variante de modelo 10T3, mientras que los coches 001-005 eran 10T0 y los coches 006-007 eran 10T2. [37] El auto 015, que lleva un esquema de pintura roja, blanca y azul y grandes letras "Made in USA" a lo largo de los lados, fue presentado al público en una ceremonia el 1 de julio de 2009, en la que el secretario Ray LaHood fue el orador destacado. . [38]
La entrada en servicio del coche 015 se retrasó más de tres años y finalmente no se produjo hasta septiembre de 2012. [39] La razón principal del retraso fue una decisión de 2010 de reemplazar su sistema de control de propulsión: el equipo electrónico que controla y coordina la operación. de los motores del automóvil y otros componentes operativos clave, con equipos fabricados por Rockwell Automation , de Milwaukee , Wisconsin . [40] Aunque el automóvil estaba completo y operativo a mediados de 2009, aún tenía que realizar las "pruebas de aceptación" exhaustivas necesarias para certificar que era seguro para el servicio de pasajeros y que funcionaría de manera confiable. El sistema de control de propulsión del coche 015 fue fabricado por Škoda, mientras que los 10 tranvías anteriores de Portland, incluso los siete coches construidos por Škoda, tenían sistemas de control suministrados por Elin EBG, una empresa austriaca (y solo instalados por Škoda). [41] Las pruebas de aceptación comenzaron a finales del verano de 2009, pero revelaron problemas no especificados, y Škoda y Portland Streetcar no pudieron llegar a un acuerdo para resolverlos. [41] Esta cuestión, junto con el deseo de PS, United Streetcar y otros de aumentar aún más el contenido estadounidense de los tranvías construidos por United Streetcar, dio lugar a discusiones entre Rockwell Automation y las diversas partes interesadas en Portland sobre la posibilidad y viabilidad de Rockwell diseñar un sistema de control para el diseño de United Streetcar. [41] En abril de 2010, la Administración Federal de Tránsito (FTA) aprobó una subvención de 2,4 millones de dólares, que se complementará con 600.000 dólares de dinero local, para financiar la sustitución del equipo de control del coche 015 por nuevos equipos que diseñará Rockwell Automation. [42] [43] [44] Según las reglas de la FTA, la subvención se otorgó a TriMet (la principal agencia de tránsito de la región), pero TriMet solo actuó como intermediario en este caso y pasó los fondos al propietario del sistema de tranvía de Portland. la ciudad de Portland, quien administró el contrato con Rockwell y el contrato ahora modificado con Oregon Iron Works/United Streetcar. Se esperaba que el cambio aumentara el contenido total estadounidense del automóvil de alrededor del 70% a alrededor del 90%, [44] y esto ayudó a ganar el apoyo de los funcionarios federales para aprobar los 2,4 millones de dólares en "fondos de investigación" necesarios para permitir que el proyecto continuara. . [42] El prototipo de tranvía 015 fue transportado de regreso a la fábrica de OIW, en los suburbios del sureste de Portland, en mayo de 2010, [40] y regresó el 30 de abril de 2012, ahora equipado con el sistema de propulsión experimental Rockwell. [45] Comenzó las pruebas de aceptación en las vías del tranvía de Portland en junio [46]y fue certificado para el servicio el 21 de septiembre de 2012. [39] Entró en servicio de pasajeros al día siguiente, 22 de septiembre de 2012, el día de inauguración de la nueva línea del lado este ( Línea CL ). [33]
Mientras tanto, la ciudad también compró cinco tranvías adicionales para la expansión del lado este. En agosto de 2009 se arrendó un contrato para estos a United Streetcar y originalmente era para seis autos. [47] Sin embargo, a la luz de la insatisfacción de Portland con el sistema de control de propulsión de Škoda, la ciudad decidió en 2010 modificar el contrato de OIW/United Streetcar para estos coches, para sustituir el equipo de Škoda originalmente planeado por equipos de Elin. [40] [48] La fabricación de los tranvías aún no había comenzado en el momento de esa decisión, pero el cambio fue lo suficientemente sustancial como para que la entrega se retrasara como resultado, y ahora no se proyecta que los primeros vagones se entreguen hasta diciembre de 2012. [49] Estos cinco coches no estaban equipados con el equipo Rockwell, porque el sistema Rockwell todavía se estaba diseñando en el momento en que comenzaba la producción de los coches adicionales. Si la ciudad hubiera esperado a que estuviera terminado, instalado y probado minuciosamente en el vagón 015 antes de instalarlo en los vagones adicionales, hacerlo retrasaría demasiado la finalización de esos vagones, indicaron los funcionarios de la ciudad. Estos primeros coches de "serie de producción" son el modelo "100" de United Streetcar, en lugar del 10T3. [50] En 2011, los problemas de producción elevaron el costo de fabricación de estos automóviles y, como resultado, la ciudad acordó reducir el número de automóviles encargados de seis a cinco. [48] A estos vagones se les han asignado los números 021-025 en la flota de tranvías de Portland. [45] El primer vagón (021) se entregó en enero de 2013 y entró en servicio el 11 de junio de 2013. [51] Mientras el tranvía de Portland se preparaba para "cerrar el circuito" en la línea CL con la finalización del puente Tilikum Crossing, un El séptimo vagón (026) se compró a United Streetcar y se entregó el 21 de noviembre de 2014. [52]
El 21 de marzo de 2018, Portland Streetcar anunció la aprobación del ayuntamiento para comprar dos nuevos tranvías Liberty de Brookville Equipment Corporation . [53] Se agregó un tercer automóvil al pedido en diciembre de 2018. [23] Debido a la pandemia de COVID-19 y otros factores, la producción de los automóviles se retrasó y para la primavera de 2021 no se esperaba que llegaran hasta finales de 2022 o principios de 2023. [24] También existe una opción para dos vehículos adicionales. [54] La entrega del pedido de Brookville comenzó a finales de marzo de 2023, con la llegada del primer automóvil a Portland; [25] [26] el tercer y último automóvil llegó en diciembre de 2023. [27]
Hasta finales de 2005, la flota también contenía dos Portland Vintage Trolleys , réplicas de los tranvías JG Brill Company de 1904 propiedad de TriMet. Estos dos automóviles (de cuatro de estos automóviles propiedad de TriMet) fueron transferidos a la ciudad de Portland en 2001 para su uso en la línea del tranvía de Portland los fines de semana. Se utilizaban tanto los sábados como los domingos, con un solo coche en servicio cada día. Sin embargo, no eran accesibles para sillas de ruedas en la línea del tranvía y carecían del equipo de detección satelital necesario para ser detectados por el sistema de llegadas en tiempo real ( NextBus ) que informa a los pasajeros que esperan en las paradas. Cuando la línea se extendió hasta RiverPlace, el servicio Vintage Trolley continuó terminando en PSU, debido a la preocupación de que la fuerte pendiente en la nueva sección pudiera dañar los motores de los automóviles . Estos y otros problemas llevaron a la suspensión del servicio Vintage Trolley a finales de noviembre de 2005. [55] Nunca se reanudó, [56] [57] y los dos autos de estilo antiguo fueron devueltos a TriMet y trasladados nuevamente al garaje Vintage Trolley de esa agencia. junto a la estación Rose Quarter MAX en enero de 2007. [55] (Otro Vintage Trolley continuó brindando servicio en una parte del sistema MAX hasta 2014).
Cada tranvía de Portland tiene 66 pies (20,12 m) de largo, mientras que los vagones MAX de Portland tienen entre 88 y 95 pies (26,82 a 28,96 m) de largo, y los tranvías funcionan en servicio fiscal como vagones individuales en todo momento, nunca acoplados a trenes. [12] Sin embargo, todos los modelos de la flota pueden acoplarse entre sí para un remolque de rescate. La longitud más corta de los vagones mantiene los gastos de construcción de la estación por debajo de lo que sería el caso de una estación de tren ligero, pero los vagones más pequeños no proporcionan la misma capacidad de carga que la de un tren ligero; un solo tranvía articulado de Portland tiene solo aproximadamente un tercio de la longitud de un tren MAX de dos vagones. [3]
Las vías del tranvía en Portland tienen el mismo ancho que las vías MAX, pero de una construcción más liviana y menos profunda (la base del riel tiene solo 1 pie o 30,5 centímetros de profundidad), y los dos sistemas comparten el mismo voltaje de línea aérea , 750 V CC . Debido a esto, es técnicamente posible que un tranvía Portland 10T o 12-Trio circule por vías MAX y, de hecho, originalmente se planeó que esto sucediera si un tranvía necesitaba un tipo particular de trabajo de mantenimiento que estaba más allá de las capacidades del tranvía de Portland. propio "carbarn". Los dos sistemas están conectados en dos lugares: el primero es una única curva de vía en 10th y Morrison que se conecta con las vías de las Líneas Roja y Azul en dirección oeste. [12] Existe un conjunto adicional de conexiones en ambos extremos del cruce de Tilikum , ya que los tranvías de Central Loop comparten vías con la Línea Naranja MAX para cruzar el puente.
Los talleres de mantenimiento de trenes ligeros de TriMet cuentan con equipos adicionales, ya que la flota de vagones de TriMet es muchas veces mayor, por lo que se operaron tranvías a lo largo de las vías MAX hasta los talleres de trenes ligeros en Ruby Junction (cerca de la estación Ruby Junction/East 197th Avenue en la Línea Azul ) para realizar trabajos de mantenimiento en sus camiones varias veces. Sin embargo, debido a que el tranvía tiene una velocidad máxima limitada de aproximadamente 40 mph (64 km/h) [58] (en comparación con 55 mph u 89 km/h de los trenes MAX) y debido a las diferencias en los sistemas de señalización, los movimientos del tranvía hacia el Las instalaciones de Ruby Junction tuvieron que realizarse muy tarde en la noche, un momento en el que TriMet programa el mantenimiento en la línea MAX. Por lo tanto, los gerentes de Portland Streetcar decidieron, desde el principio, simplemente retirar los componentes del tranvía que necesitaban reparación en una instalación de TriMet y transportarlos allí por carretera, evitando la necesidad de programar tiempo en la línea MAX para mover un tranvía. Portland Streetcar ahora posee una máquina niveladora, que se instaló en la bahía izquierda del North Yard.
Si bien los tranvías pueden operar en las vías del tren ligero MAX, un vagón MAX sería demasiado pesado para operar en las vías del tranvía , demasiado ancho para partes de su derecho de vía e incapaz de pasar por las curvas más cerradas [59] en la vía. Sistema de tranvía de Portland.
Los tranvías se almacenan en el patio ferroviario cerca de la sede de Portland Streetcar, Inc. (1516 NW Northrup Street). Las vías e instalaciones de almacenamiento ocupan tres cuadras de la ciudad debajo de una sección elevada de la Interestatal 405 , entre las calles NW Overton y NW Lovejoy (de norte a sur) y las calles NW 16 y NW 15 (de oeste a este). [60] [61]
Los planificadores de la ciudad de Portland comenzaron a considerar un sistema de tranvía en 1990, en respuesta a las recomendaciones de un Plan de la Ciudad Central que el consejo había adoptado en 1988. [62] La red propuesta se denominó originalmente Central City Trolley [63] y se concibió como utilizando tranvías de imitación antiguos como los del servicio Portland Vintage Trolley . [63] Sin embargo, el nombre se cambió más tarde a Central City Streetcar, debido a la preocupación de los partidarios del proyecto de que la palabra "trolebús" llevaría la connotación de que el servicio era sólo una atracción turística en lugar de una forma de transporte, [64] y En 1993, la ciudad decidió que la línea utilizaría coches modernos de piso bajo en lugar de coches antiguos. [65] En 1995, la ciudad estimó el costo de construir una línea desde el noroeste de Portland hasta PSU en $ 30 millones. [64]
El tranvía de Portland comenzó con un circuito de vía única de 4,8 millas (7,7 km) en sentido antihorario que comenzó a operar el 20 de julio de 2001, [3] desde el campus de la Universidad Estatal de Portland (PSU), al norte a través del Distrito Pearl , al oeste hasta NW 23rd Avenue. y luego de regreso a PSU en las calles adyacentes. La mayor parte de los 57 millones de dólares utilizados para construirlo provinieron de fuentes locales, y sólo 5 millones de dólares provinieron del gobierno federal . [66]
El 11 de marzo de 2005, se puso en servicio una extensión de 1 km (0,6 millas) en el extremo sur de la línea, desde PSU hasta RiverPlace . Esta fue la primera fase de un plan para prestar servicios al área de reurbanización de South Waterfront de Portland , incluido un nuevo puesto de avanzada de la Oregon Health & Science University . Esta sección incluye una corta longitud de operación de vía única de dos vías , que en ese momento tenía aproximadamente 100 yardas (91 m) de largo y corría a lo largo de Montgomery Street y 4th Avenue. (La sección de la 4ta Avenida se duplicó en 2014.) [67] Las señales exclusivas de tranvía garantizan que solo se utilice una dirección a la vez. La ampliación costó 18,1 millones de dólares, incluida la compra de dos tranvías adicionales, con la intención de permitir que los tranvías circulen cada 10 minutos. [68] En 2005, el proyecto del tranvía de Portland recibió la medalla de oro del Premio Rudy Bruner a la Excelencia Urbana . [69]
Otra extensión de 0,68 km (0,42 mi) al sur hasta la terminal inferior del tranvía aéreo de Portland en SW Gibbs Street, en el distrito South Waterfront, se inauguró el 20 de octubre de 2006. Durante los siguientes cinco años, esa sección de la vía difirió de la resto de la línea en el sentido de que la vía del tranvía discurría completamente en su propio derecho de paso (anteriormente utilizado por Willamette Shore Trolley ). También era de vía única bidireccional . Esta configuración siempre se planeó como temporal, [70] en espera de una reconstrucción esperada de Moody Avenue, y en noviembre de 2011 la línea de tranvía comenzó a utilizar una nueva vía doble en una sección realineada de Moody. Este cambio dejó la sección corta de vía única bidireccional alrededor de 4th y Montgomery como la única que se ejecuta en el sistema PS actual. [70] En la parada del tranvía Gibbs Street, se abrió un nuevo puente peatonal en el verano de 2012, que une la parada con el vecindario de Lair Hill que de otro modo estaría cortado por la Interestatal 5 .
El 17 de agosto de 2007, la ruta se extendió al sur de Gibbs Street, hasta SW Lowell y Bond, sirviendo a más del distrito South Waterfront. Esta extensión de 0,46 millas (0,74 km) es un circuito de 10 cuadras, desde SW Moody y Gibbs hacia el sur por Moody Avenue, al este por Lowell Street y al norte por Bond Avenue hasta OHSU Commons en Gibbs, cuya parada también está directamente adyacente a la Entrada al teleférico.
En 2008, Portland estimó que el tranvía impulsó la construcción de más de 10.000 nuevas unidades de vivienda y 5.400.000 pies cuadrados (500.000 m 2 ) de edificios institucionales, de oficinas y comerciales en dos cuadras. [71]
Durante 2010, Portland Streetcar tuvo un promedio de 11.900 pasajeros entre semana. [72] En agosto de 2012, una fuente informó que eran "alrededor de 10.000", [73] pero el número de pasajeros varía según la temporada (por ejemplo, es mayor cuando la Universidad Estatal de Portland está en sesión) y la cifra de pasajeros diarios es un promedio de un El período de 12 meses hasta el verano de 2012, el último período de 12 meses antes de que se abriera la segunda línea, fue de 11.200. [74]
El 1 de septiembre de 2012, TriMet descontinuó la Free Rail Zone (más conocida por su nombre anterior a 2010, Fareless Square ), que anteriormente había permitido el servicio gratuito en el tranvía dentro del centro y el distrito Pearl. En ese momento se introdujo una nueva tarifa exclusiva para el tranvía de 1 dólar.
El 22 de septiembre de 2012, la Eastside Line, rebautizada como Central Loop Line (o CL Line, para abreviar), abrió sus puertas al servicio. [6]
En 2014, aproximadamente la mitad de la única sección de vía única bidireccional del sistema utilizada en servicio, a lo largo de SW 4th Avenue y Montgomery Street, se convirtió en vía doble, con la instalación de una segunda vía a lo largo de 4th y alrededor de la curva hacia Montgomery. Esta nueva vía entró en uso el 23 de septiembre de 2014 y redujo la longitud restante de la vía única de dos vías a menos de 100 pies (30 m) (en términos operativos; menos de 10 pies (3 m) de vía compartida real). , en Montgomery Street entre 4ta y 5ta Avenida. [67]
El 30 de agosto de 2015, la Línea Central Loop pasó a llamarse Servicio Loop, con el Loop A viajando en el sentido de las agujas del reloj y el Loop B viajando en el sentido contrario a las agujas del reloj. [7]
Los fondos para la operación del tranvía provienen principalmente de TriMet , tarifas, ingresos por estacionamiento de la ciudad y un "Distrito de Mejora Local" (impuesto especial a la propiedad que se aplica a las propiedades cercanas a la línea). Otra fuente de financiación del tranvía son los patrocinios de vehículos y paradas, que en la mayoría de los casos tienen una duración mínima de un año, [75] a diferencia de la publicidad a más corto plazo que se encuentra en los autobuses TriMet y MAX. Las organizaciones patrocinadoras pueden colocar su nombre en el costado del vehículo, en el refugio de parada o en el anuncio de parada, así como en un pequeño anuncio colocado dentro del vehículo o refugio. También se pueden patrocinar folletos y venta de entradas.
Para la línea del lado este, el gobierno federal contribuyó con $75 millones en 2009, con $20 millones provenientes de bonos respaldados por la Lotería de Oregón ; el resto del costo lo pagó la ciudad, a través de la Comisión de Desarrollo de Portland y un impuesto de distrito de mejora local para los propietarios cercanos a la línea. [73]
Los trabajos de reubicación de servicios públicos en relación con una expansión de 3,3 millas (5,3 km) del sistema de tranvía hacia el interior este de la ciudad comenzaron a mediados de agosto de 2009. [76] [77] El trabajo de colocación de las vías del tranvía comenzó a principios de 2010, [ 77] con el inicio del servicio programado para el 22 de septiembre de 2012, [49] un retraso con respecto a lo que originalmente era una fecha de abril de 2012. [76] El proyecto implicó trabajos en el puente de Broadway que requerían que el peso del puente permaneciera constante durante toda la construcción y que el trabajo en su tramo de elevación se suspendiera con un aviso de 72 horas cada vez que un barco necesitaba pasar. [76]
En junio de 2003, la Oficina de Transporte adoptó el Estudio de alineación del tranvía del lado este, un estudio para una extensión del tranvía a los distritos industriales Lloyd y Central Eastside. [78] En parte, el deseo de un tranvía en el lado este surgió del informe de julio de 2001, Estrategia de desarrollo del distrito de Lloyd. Sus defensores lo ven como un componente de un potencial centro de transporte en el distrito de Lloyd, que reunirá el servicio de tranvía, MAX y autobús. Además, la nueva línea de tranvía proporcionará una conexión de transporte entre los distritos de Lloyd y Central Eastside que los partidarios creen que es más atractiva y permanente que el servicio de autobús (línea 6 de TriMet) que se ofrece actualmente y que es más probable que estimule el desarrollo en esas áreas. Las empresas existentes a lo largo de la ruta también han expresado un fuerte apoyo al proyecto, creyendo que atraerá nuevos clientes que de otro modo serían más propensos a comprar en el centro cercano . [79]
Los planes fueron aprobados por el consejo de Metro (gobierno regional) en julio de 2006 [80] y por el consejo de la ciudad de Portland en septiembre de 2007, comprometiéndose el consejo a asignar 27 millones de dólares de fondos de la ciudad. [81] El costo total estimado del proyecto es de $147 millones, poco más de la mitad de los cuales se pagará con fondos federales. El 30 de abril de 2009, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, anunció la aprobación de 75 millones de dólares de financiación federal para el proyecto del tranvía Eastside, la cantidad total que había solicitado Portland. [82] [83] Esta asignación, asegurada en gran parte gracias a los esfuerzos de los representantes de Oregón Earl Blumenauer y Peter DeFazio , fue el componente más grande y final del plan de financiamiento y, en consecuencia, el anuncio significó que el proyecto podría continuar con la construcción como tan pronto como el ayuntamiento aprobó los contratos de construcción. Veinte millones de dólares en fondos estatales, $15,5 millones de un Distrito de Mejoramiento Local y una combinación de varias otras fuentes locales o regionales completan el plan de financiación. [84] La construcción comenzó en agosto de 2009. [77]
El trazado de la línea Eastside se finalizó aproximadamente en 2007 y mide aproximadamente 3,3 millas (5,3 km) en cada dirección (un poco más en dirección sur). Deja la línea original en 10th y Lovejoy, corre hacia el este a través del río Willamette a través del puente Broadway hasta el distrito Lloyd, gira hacia el sur, pasa el Centro de Convenciones de Oregon y sigue el pareado de Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard hasta Oregon. Museo de Ciencia e Industria (OMSI), el término inicial. Dentro del distrito Lloyd, la ruta en dirección sur sigue la 7ma Avenida (desde Weidler Street hasta Oregon Street), para acercarse al Lloyd Center y a las numerosas torres de oficinas del distrito, pero al sur del centro de convenciones la ruta discurre hacia el sur por Martin Blvd. Luther King Jr. y hacia el norte por Grand Avenue casi hasta OMSI. [84] La terminal OMSI de la línea se encuentra a sólo una cuadra del nuevo Oregon Rail Heritage Center . [85]
En ese lugar, la nueva línea se conecta con la Línea Naranja MAX que une el centro con Milwaukie . Luego, los tranvías comparten vías con la Línea Naranja para cruzar el río Willamette nuevamente en Tilikum Crossing para viajar al distrito South Waterfront , uniéndose con la línea de tranvía norte-sur existente allí y creando así un gran circuito en la red general de tranvías. . Por esta razón, la ampliación de Eastside a menudo se denominaba "Eastside Loop" o "Portland Streetcar Loop" (y en la primavera de 2012 incluso se la denominó oficialmente "Central Loop Line" [45] ), pero la finalización del circuito llegará no menos de tres años después de la apertura de la línea Eastside. La Línea Naranja fue un proyecto de TriMet, mientras que el tranvía fue un esfuerzo de la ciudad de Portland , pero TriMet y Metro acordaron permitir que los tranvías y los trenes MAX compartieran las vías del puente, así como permitir que los autobuses, bicicletas y peatones, pero no los privados. tráfico motorizado. [86] [87]
El presupuesto para el proyecto Eastside Streetcar, que era de 148,3 millones de dólares en agosto de 2012, [73] incluía el costo de la compra de vehículos adicionales, y en agosto de 2009 la ciudad realizó un pedido a United Streetcar (consulte la sección Vehículos , arriba) para seis automóviles. del mismo tipo general que los actualmente explotados, [47] pero la cantidad se redujo posteriormente a cinco. [48]
La nueva línea se inauguró el 22 de septiembre de 2012, como Línea Central Loop , o Línea CL. [33] [88] Los intervalos programados son de 18 minutos entre semana, 17 minutos los sábados y 20 minutos los domingos. [6] Su apertura coincidió con una ligera reducción del servicio en las secciones exteriores de la línea existente, ahora llamada Línea Norte-Sur (o Línea NS), a intervalos de 14 minutos entre semana [6] (de los anteriores 12– 13 minutos), pero ha aumentado la frecuencia promedio a aproximadamente cada 7 minutos en las avenidas 10 y 11, donde las dos líneas se superponen. [73]
Se propone ampliar a largo plazo el sistema de tranvías a lo largo de otros corredores. Después de una serie de reuniones públicas solicitando opiniones sobre un borrador, el ayuntamiento adoptó un "Plan conceptual del sistema de tranvías" en septiembre de 2009. [89] [90] El plan a largo plazo identificó corredores potenciales para futuras líneas de tranvías basándose en estudios sobre el número de pasajeros. , uso de la tierra, patrones de transporte y oportunidades de desarrollo. [90]
En enero de 2018, Portland Streetcar comenzó a explorar la posibilidad de agregar servicio a Montgomery Park en el Distrito Industrial del Noroeste. Se han propuesto dos posibles alineamientos, uno usando el NO de Raleigh y el NO de Thurman, el otro usando el NO de Wilson y el NO de York. [91] Ambas alineaciones se conectarían con la línea NS existente utilizando NW 18 y NW 19. El costo de la nueva alineación aún no se ha determinado, se han solicitado $370,000 en Fondos Generales de la Ciudad. [92] El 18 de diciembre de 2018, la Administración Federal de Tránsito otorgó una subvención de $1,076,000 para la extensión como parte de un programa piloto. Esto se destinará al estudio de los pareados Wilson/York y 18/19 y a una nueva pista de giro en el Centro de Convenciones de Oregón. Estos planes agregarán 2,3 millas (3,7 km) de vías y duplicarán la capacidad para el servicio Rose Quarter y Lloyd Center, y la perspectiva de una mayor extensión hacia el vecindario de Hollywood hacia el este ha sido parte del estudio. [93] [94]
A partir de 2004 se consideró una propuesta para agregar una extensión sur del tranvía de 6 millas (10 km) hasta Lake Oswego , pero se archivó en 2012 debido a la falta de apoyo entre los funcionarios de la ciudad de Lake Oswego. [95]
En 1988, un consorcio de varios gobiernos locales [96] compró a Southern Pacific Railroad la línea ferroviaria de carga Jefferson Branch de 6,2 millas (10,0 km), que SP había dejado de utilizar en 1983, con la intención de preservar el derecho de paso. para el uso futuro del transporte ferroviario de pasajeros. [97] [98] Desde 1990, [99] el corredor ferroviario ha sido mantenido en uso por el servicio de tranvía tradicional Willamette Shore Trolley , una operación de tipo excursión principalmente estacional, pero los funcionarios de transporte locales siguieron interesados en poner en uso el corredor. para el transporte masivo a largo plazo, y la discusión formal aumentó a medida que se acercaba la apertura de la primera línea del tranvía de Portland, en 2001. [100] Un estudio de 2004 realizado por TriMet mostró que extender el sistema de tranvía de Portland sobre este derecho de paso podría costar -Eficaz y sería una mejor opción en este corredor que construir una línea MAX ( tren ligero ) más costosa. [101] En diciembre de 2007, el consejo de Metro aprobó la realización de estudios de impacto ambiental para las mejoras propuestas y comparar la introducción del servicio de tranvía con la alternativa del "servicio mejorado de autobús". [102] [103] El trabajo se retrasó por falta de financiación, pero se puso en marcha en la primavera de 2009 después de que las jurisdicciones locales interesadas llegaron a un acuerdo sobre la financiación del estudio y un borrador de Declaración de Impacto Ambiental . [104]
Según lo propuesto, la línea habría seguido el derecho de paso de Willamette Shore Trolley (WST), extendiéndose desde la terminal actual de SW Lowell St. hasta SW Moody Avenue y continuando a lo largo del derecho de paso de WST hasta Lake Oswego, con un terminal cerca de un centro comercial en N State St. y North Shore Blvd. Se pensó que la alineación WST aliviaría la congestión del tráfico en la Ruta 43 de Oregón , que es paralela a ella y en algunas secciones tiene laderas empinadas donde sería prohibitivo ensanchar la carretera. [ cita necesaria ] La ruta habría tenido 10 u 11 estaciones a lo largo de la alineación y sería en su mayoría de doble vía con dos o tres segmentos de vía única donde la alineación es demasiado estrecha para ensancharse. Las paradas serían en Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge , Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave. y la terminal. Se habrían incluido hasta 400 espacios de estacionamiento y transporte cerca de la terminal.
En enero de 2012, ante la oposición local de algunos residentes que viven adyacentes al derecho de vía, [105] y después de perder el apoyo entre los funcionarios de la ciudad de Lake Oswego debido al costo y las preocupaciones sobre los cambios en el estilo de vida causados por el tranvía, el proyecto se suspendió oficialmente. . [95]
A diferencia de los sistemas de tránsito de trenes ligeros , los vehículos de los sistemas de tranvías modernos , como el tranvía de Portland, rara vez están separados del resto del tráfico y no se les da prioridad en las señales de tráfico sobre otros vehículos, excepto en algunas situaciones para permitir que los vagones, que no pueden girar. tan bruscamente como la mayoría de los demás vehículos de motor, para hacer algunas curvas. [12] En Portland, el uso de esta operación de "tráfico mixto" ha reducido el costo de construcción de cada segmento y, al no cerrar carriles permanentemente al resto del tráfico, como se hace normalmente con el tren ligero, también minimizó la interrupción del flujo de tráfico y permitió Se mantendrá el estacionamiento en la acera, [12] [106] , pero también significa velocidades de operación más lentas en comparación con el tren ligero. [5] [106] Los factores adicionales que hacen que la línea de tranvía de Portland sea menos costosa de construir por milla que el tren ligero son que el uso de las calles de la ciudad eliminó en gran medida la necesidad de adquirir propiedad privada para partes del derecho de vía , como ha sido necesario. para las líneas de tren ligero (MAX) de la región, [5] y que el menor tamaño de los vehículos y por tanto su menor peso ha permitido el uso de una "losa de vía menos profunda". [3] [12] Esto último significa que la construcción de la vía requirió excavar a una profundidad de sólo 12,2 pulgadas (310 mm) en lugar de la profundidad convencional (para el tren ligero) de alrededor de 18,3 pulgadas (460 mm), lo que reduce significativamente la extensión. al que se tuvieron que reubicar los servicios subterráneos previamente existentes para dar cabida a la vía. [12]
En 2005, funcionarios de la Comisión de Tránsito de Toronto visitaron Portland para evaluar los tranvías Škoda para su posible uso en el sistema de tranvías de Toronto , ya que el tamaño más pequeño es adecuado para las extensas operaciones de tráfico mixto de la ciudad . Si bien la TTC consideró el vehículo de Škoda como un reemplazo favorable para su envejecida flota CLRV y ALRV , Škoda no presentó una oferta y la TTC finalmente encargó tranvías Flexity Outlook a Bombardier .
Portland ha sido citada como la primera de una nueva generación de sistemas de tranvías modernos que se han vuelto populares en las ciudades de América del Norte desde mediados de la década de 2000. [107] [108]
La réplica brillante del tranvía 513 entró en servicio en la línea Willamette Shore Trolley al comienzo de la temporada 2018. ... Esta fue la primera vez que transportó pasajeros desde 2005, cuando finalizó el servicio Vintage Trolley en la línea Portland Streetcar.
Los funcionarios de la ciudad en un informe de 2008 citaron el tranvía como impulso para la construcción de más de 10.000 nuevas unidades de vivienda y 5,4 millones de pies cuadrados de oficinas, instituciones, comercios minoristas y hoteles en dos cuadras.
