El canal de Macclesfield es un canal en el este de Cheshire , Inglaterra . Hubo varias propuestas para un canal que conectara la ciudad de Macclesfield con la red nacional desde 1765 en adelante, pero no fue hasta 1824 que un plan se hizo realidad. Ya en esa fecha se sugirió que un ferrocarril sería mejor, pero el comité que se había formado votó a favor de un canal y el ingeniero Thomas Telford respaldó la decisión. El canal tal como se construyó fue un canal típico de Telford, construido con corte y relleno, con numerosos desmontes y terraplenes para permitir que siguiera un curso lo más recto posible, aunque Telford tuvo poco que ver con su construcción, que fue dirigida por William Crosley.
El canal se inauguró en 1831 y tiene una longitud de 42 km. Sus doce esclusas se concentran en un único tramo en Bosley, que altera el nivel en 36 m. El canal discurre desde un cruce con el canal Peak Forest en Marple , en el norte, en una dirección generalmente sur, a través de las ciudades de Macclesfield y Congleton , hasta un cruce de extremo a extremo con el ramal Hall Green del canal de Trent y Mersey . Hay una esclusa de parada en el cruce, que baja el nivel en 0,30 m, y el ramal discurre otros 2,4 km hasta Hardings Wood Junction , donde se une a la línea principal de Trent y Mersey. Este ramal corto suele considerarse parte del canal de Macclesfield en la literatura moderna.
Ante las crecientes amenazas de los ferrocarriles y el hecho de que Trent and Mersey estaba proponiendo fusionarse con una compañía ferroviaria, la dirección hizo todo lo posible para reducir los costes. En 1846, llegaron a un acuerdo para vender el canal a una compañía ferroviaria, que poco después se convirtió en el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . Bajo la propiedad del ferrocarril, el canal funcionó mejor que muchos otros y el transporte comercial continuó hasta 1954. Se había hecho algún uso del canal con fines recreativos desde el final de la Primera Guerra Mundial y el North Cheshire Cruising Club, formado en 1943 y con sede en el brazo High Lane, se convirtió en el primer club de cruceros de este tipo en las vías navegables interiores británicas. Existía el peligro de que el extremo norte quedara aislado debido a los planes para cerrar el canal Ashton y el canal Peak Forest inferior a principios de la década de 1960, pero una vigorosa campaña y un creciente movimiento de restauración dieron como resultado la Ley de Transporte de 1968 , que aseguró el futuro de esos canales. La designación del canal como parte del Anillo de Cheshire en 1965 fue parte de la estrategia de la Asociación de Vías Navegables Interiores para promover el potencial de ocio de los canales.
El canal en su totalidad fue designado Área de Conservación por el Ayuntamiento de Macclesfield en 1975 y un gran número de sus estructuras han sido catalogadas como de Grado II en reconocimiento a su importancia histórica. Esto incluye una serie de elegantes puentes móviles , que se conocen localmente como puentes de serpiente. Gran parte del canal es rural, atraviesa el campo abierto y hay una serie de impresionantes terraplenes y acueductos, donde el canal cruza los valles de los ríos. En los centros de población, hay varios molinos grandes que alguna vez fueron atendidos por el canal, pero que ahora se reutilizan como pequeñas unidades industriales o apartamentos.
El canal se extiende a lo largo de 26,1 millas (42 km) en una dirección general de norte a sur desde Marple Junction en Marple , donde se une al canal Upper Peak Forest , hasta un cruce con el ramal Hall Green del canal de Trent & Mersey en la esclusa de parada Hall Green . [1] El canal corre a lo largo del borde de una alta cresta de colinas, al oeste de los Peninos, y fue construido utilizando el enfoque de "corte y relleno" de Telford, siguiendo un curso lo más recto posible, con muchos cortes y terraplenes construidos para lograrlo, en lugar del enfoque anterior de seguir los contornos. [2] Es un canal estrecho, diseñado para embarcaciones con una longitud máxima de 70 pies (21 m) y una anchura de 7 pies (2,1 m). [3]
Se une al canal Peak Forest en el borde oriental de Marple, en la parte superior de un tramo de 16 esclusas que elevan el Peak Forest inferior en 214 pies (65 m) para unirse a la sección superior. [4] Alguna vez hubo una esclusa de parada en Marple, aunque ambos canales se construyeron al mismo nivel, y la esclusa se proporcionó solo para casos en los que la escasez de agua podría haber resultado en una diferencia temporal. [5] La esclusa ha sido descomprimida durante mucho tiempo, habiéndose vuelto innecesaria una vez que los canales Macclesfield y Peak Forest pasaron a ser de propiedad común. [6] El sitio de la esclusa permanece como un estrecho justo en frente del puente de unión, [7] y está dominado por un almacén del canal con dos pisos, construido en 1835. Tiene un plan rectangular e incluye una vía fluvial interna. [8]
Cuando el canal llega a Hawk Green, justo al sur de Marple, hay un enorme molino de seis pisos en la orilla este. El molino Goyt se construyó en 1905 y ahora alberga más de 50 pequeñas empresas. [9] En High Lane , el canal pasa por el centro del pueblo, y el ramal de High Lane, que se utiliza como amarre para el North Cheshire Cruising Club, está al oeste del canal. Un alto acueducto lleva el canal sobre una línea de ferrocarril, y más allá hay un gran terraplén. [10] La siguiente sección es aislada y rural, con el canal siguiendo los contornos, pero la ruta cruza varios valles donde hay terraplenes y acueductos. Cerca de Higher Poynton, el canal es más ancho, ya que ha sufrido hundimientos de una mina de carbón cercana, lo que provocó que los bancos y los puentes se levantaran en varias ocasiones. [11] El Peak District Boundary Walk corre a lo largo del camino de sirga durante aproximadamente 1 milla cerca de Lyme View Marina. [12]
En las afueras de Bollington, el canal pasa por otro molino Clarence, otro edificio enorme que ahora alberga pequeñas unidades industriales. Dos acueductos y un terraplén de 60 pies (18 m) llevan el canal sobre el valle del río Dean y hacia Bollington. El molino Adelphi está en la orilla oeste en el extremo sur de Bollington, y alguna vez fue un molino de seda. Se ha reconvertido para su uso como oficinas. Después de otra sección rural, el canal ingresa a Macclesfield. El molino Hovis, donde originalmente se molía la famosa harina, está en la orilla oeste. Fue construido en la década de 1820 y se ha convertido en apartamentos. Un ramal del canal conducía anteriormente al complejo, pero solo queda su entrada bloqueada. [13] Cerca del acueducto Gurnett, que lleva el canal sobre la carretera a Gurnett y el río Bollin, hay una cabaña con una placa para conmemorar al ingeniero civil y constructor de canales James Brindley . Allí realizó un aprendizaje con Abraham Bennett entre 1733 y 1740. [14]
Más allá, el canal retoma su curso rural mientras sigue los contornos hacia Bosley Lock Flight . Al este se encuentra Sutton Reservoir, que obtiene su suministro de agua de manantiales al este, y contiene unos 94 millones de galones imperiales (430 Ml) de agua para abastecer el canal. Proporciona oportunidades para caminar y hacer picnic. Justo antes de la primera esclusa hay un ramal corto hacia el este, que da acceso a instalaciones para navegantes. En realidad, es el extremo ensanchado del alimentador de Bosley Reservoir, el primero que se construyó para abastecer el canal, que se encuentra a cierta distancia al sureste. [14] La esclusa superior está a 16,1 millas (25,9 km) del Peak Forest Canal. [3] Las doce esclusas del vuelo bajan el nivel del canal en 118 pies (36 m), y se aprietan juntas en alrededor de 1 milla (1,6 km). Mientras que las esclusas estrechas de la mayoría de los canales tienen una sola compuerta en el extremo superior, todos estos tienen dos compuertas en ángulo recto en ambos extremos. Debajo de la esclusa inferior, un hermoso acueducto lleva el canal sobre el río Dane. [15]
El canal se dirige hacia el oeste antes de girar nuevamente hacia el sur en Buglawton . En Congleton, cruza el Dane en Shaw Brook, desde donde se puede tener una buena vista del alto viaducto que lleva el ferrocarril a través del valle. Un ramal pasaba antiguamente bajo un acueducto, más allá del cual el canal corre a lo largo de la parte superior de un gran terraplén. Al este se encuentra The Cloud , una gran colina de más de 1000 pies (300 m) de altura con antiguas obras de tierra en la parte superior. [15] Por debajo de Congleton, el canal pasa a través de un campo abierto en un curso bastante recto, para llegar a Scholar Green y la aldea de Hall Green, donde una esclusa de parada indica el cruce oficial con el ramal de Trent y Mersey Hall Green . El ramal continúa por otras 1,5 millas (2,4 km), cruzando la línea principal de Trent y Mersey, y luego girando hacia el este, para unirse a la línea principal en Hardings Wood Junction cerca de Kidsgrove , después de la esclusa 41 y antes del túnel de Harecastle. [16] Dado que ambos canales han sido de propiedad común, esta sección final a menudo se considera parte del Canal Macclesfield, [2] y la numeración de los puentes 94 a 98, que están todos en la sección de Trent y Mersey, sigue a la del puente 93, el puente final del Canal Macclesfield. [17]
El canal forma parte de la ruta de navegación Cheshire Ring . Este término fue utilizado por primera vez por la Inland Waterways Association en 1965, cuando iniciaron una campaña para asegurar que todas las vías navegables que comprendían la ruta circular Peak Forest se conservaran. Fue en respuesta a la amenaza de cierre completo del Canal Rochdale , del cual solo se utiliza una milla (1,6 km) para completar el circuito. En el lanzamiento de la campaña en julio de 1965, se lo llamó Cheshire Canal Ring, pero la palabra "canal" había sido abandonada en noviembre. [18] La ruta comprende el Canal Macclesfield, el Hall Green Branch, partes del Canal de Trent y Mersey, el Canal de Bridgwater y el Canal de Rochdale, todo el Canal Ashton y parte del Canal Peak Forest. [19] Hay 92 esclusas en el anillo, que tiene alrededor de 95 millas (153 km) de largo, y puede completarse razonablemente en una semana. [20]
Hubo varias propuestas tempranas para conectar Macclesfield con la red de canales. La primera fue en 1765, cuando se propuso un enlace con Congleton al sur y Northwich al oeste. Un escritor del periódico Derby Mercury en 1793 sugirió un enlace desde el ramal Caldon del canal de Trent y Mersey hasta Macclesfield vía Leek. Dos años más tarde, se propuso un canal desde Poynton Collieries vía Macclesfield hasta el Trent y Mersey en Lawton, con un ramal vía Leek hasta el ramal Caldon. [21]
En 1796 se hizo una propuesta más seria, cuando los caballeros de Congleton, Leek, Macclesfield, Manchester, Stockport y West Riding contrataron al ingeniero Benjamin Outram para estudiar las posibles rutas. Outram estaba trabajando en el canal Peak Forest en ese momento. En una reunión en Macclesfield, celebrada el 11 de marzo de 1796, sus propuestas para un canal desde Peak Forest a través de Rudyard hasta Endon en el ramal Caldon, con un ramal o ferrocarril separado desde Poynton y Norbury hasta Stockport fueron bien recibidas. Sin embargo, hubo disidentes, y algunos argumentaron que no había garantía de que el canal Peak Forest tuviera éxito, y el canal de Trent y Mersey ya tenía planes para construir un ramal desde su ramal Caldon hasta Leek. El costo se estimó en £ 90.000, y no había suficiente apoyo financiero, ahora que la fiebre inicial por construir canales, conocida como Canal Mania , había terminado. [21]
En 1799, el Peak Forest Canal incluyó cláusulas para un ramal a las minas de carbón en Poynton y Norbury en una ley del Parlamento que estaban tratando de obtener, pero esas cláusulas fueron eliminadas durante el proceso parlamentario. En 1805 y 1806, intentaron encontrar los documentos originales de las inspecciones de Outram, y esperaban que el Trent y el Mersey pudieran apoyar su propuesta de un canal desde Marple a Lawton, a través de Macclesfield. Hubo otra propuesta en 1810, y varios intentos poco entusiastas de revivir la idea entre 1814 y 1818, pero ninguno llegó a buen puerto. [21] En 1824, se estaba planificando el Ferrocarril de Cromford y High Peak , un audaz plan para unir el Canal de Cromford y el Canal de Peak Forest , pero se aplazó una sugerencia de construir un ramal del ferrocarril para servir a Macclesfield, ya que no había nadie de Macclesfield en la reunión. También se hizo una propuesta para construir un canal desde Church Lawton hasta el Canal de Bridgewater cerca de Manchester, pasando por Congleton, Macclesfield y Stockport, pero se pensó que habría dificultades para lidiar con el Canal de Trent y Mersey en un extremo y los fideicomisarios del Duque de Bridgwater en el otro. [22]
Charles Roe, que se dedicaba a la fabricación de seda en Macclesfield, centró su atención en la mineralogía y descubrió una mina de cobre en Anglesey. Hay constancia de que se ocupó de ella por primera vez durante una excursión a esa zona, situada al sur de la ciudad de Amlwch, en el noreste de Anglesey. [23] Se ha confirmado que Parys Mountain es un lugar de minería prehistórica, tiene algunos indicios de actividad romana y probablemente se convirtió en la mina de cobre más grande del mundo en la década de 1780. Hasta 1800, la mayor parte de la minería se hacía a cielo abierto, pero a partir de 1810 los habitantes de Cornualles abrieron importantes explotaciones subterráneas. En 1900, toda actividad minera significativa había cesado. [24]
Junto con sus socios, contrató a mineros para extraer el mineral, que se transportaba a Liverpool en barcos de cabotaje. Una parte se refinaba allí y el resto se enviaba a Macclesfield para su fundición. Poco después de iniciar esta aventura, el Sr. Roe concibió la idea de abrir una comunicación entre Liverpool y Macclesfield mediante un canal. Esta propuesta fue aceptada por Sir George Warren (de Poynton Lodge en Cheshire), ya que se proponía que la ruta del canal pasara por sus tierras.
Se presentó un proyecto de ley al Parlamento y se aprobó, pero fue rechazado en la Cámara de los Lores por influencia del duque de Bridgewater, cuyo canal se había inaugurado poco tiempo antes. Esto supuso un gran obstáculo para el éxito de Charles Roe y su compañía, y poco después abandonó su negocio del cobre. Posteriormente, sus sucesores volvieron a utilizar barcos de cabotaje para transportar el mineral, esta vez hacia el sur, hasta Swansea. Allí se convirtió en un material importante para cubrir los cascos de los barcos. [ cita requerida ]
Finalmente, el 18 de septiembre de 1824, cinco caballeros de Macclesfield publicaron un anuncio en el periódico Courier , lo que dio lugar a que el alcalde convocara una reunión pública el 22 de septiembre. En la reunión, celebrada en el Macclesfield Arms, se propuso el canal y se formó un comité, formado por el alcalde y los cinco caballeros. Intentarían conseguir la cooperación de todos los propietarios de tierras por las que pasaría el canal e invitarían a las ciudades de Congleton y Stockport a unirse a ellos en la empresa. A diferencia de los canales anteriores, el espectro de la llegada de los ferrocarriles ya estaba a la vista, y al menos uno de los presentes en la primera reunión sugirió que se podría construir un ferrocarril. Después de un cierto debate, se decidió abrir suscripciones para un canal, pero considerar la posibilidad de un ferrocarril, y se prometieron unas 100.000 libras esterlinas. [22]
El ingeniero Thomas Telford fue contratado para estudiar la ruta y propuso un canal desde Marple por el canal Peak Forest, que sería plano hasta más allá de Macclesfield y luego descendería por una serie de esclusas hasta el nivel de la cumbre del canal de Trent y Mersey. Pasaría cerca de Congleton y se uniría al Trent y Mersey cerca del túnel de Harecastle. Afirmó que se podría obtener fácilmente un suministro de agua adecuado y descartó un ramal a Stockport, que habría implicado un descenso de 270 pies (82 m), ya que la ciudad estaba servida por el canal Ashton y el canal Peak Forest. Consideró cinco posibles sitios para la ubicación de los embalses para abastecer el canal. [22]
Cuando el canal obtuvo su aprobación parlamentaria , la Ley del Canal Macclesfield de 1826 ( 7 Geo. 4. c. xxx), el 11 de abril de 1826, el coste estimado de la construcción, que debía financiarse con fondos de los accionistas, se situó en 295.000 libras esterlinas. El capital social autorizado era de 300.000 libras esterlinas y la empresa tenía poderes para pedir prestados 100.000 libras esterlinas más. [25]
Después de haber realizado el estudio y haber impulsado el proyecto de ley a través del Parlamento, Telford no parece haber estado involucrado en la construcción del canal. Las ofertas recibidas para el trabajo variaban enormemente en precio, y él eligió las que pensó que eran mejores, además de contribuir con £1,000, pero después de eso, la ingeniería civil fue administrada por William Crosley, un trabajo que llevó a cabo con un alto nivel. Anteriormente había estado trabajando en el extremo norte del Canal de Lancaster , pero renunció a ese puesto para trabajar en el Canal de Macclesfield. [26] La construcción del canal comenzó en Bollington el 4 de diciembre de 1826, con un corte ceremonial del primer césped. [25] La sección norte desde Bosley Locks hasta Marple se adjudicó en cinco contratos separados, y el trabajo avanzó de manera constante. El Canal de Trent y Mersey había logrado que se incluyera una cláusula en la Ley del Canal Macclesfield de 1826 que exigía a la Compañía del Canal de Trent y Mersey que construyera la última milla (1,6 km) del canal donde se unía al suyo y que cobrara peajes a quienes lo utilizaran. Cuando el comité se reunió en 1828, gran parte del extremo norte del canal estaba casi terminado y se habían adjudicado los contratos para las tres secciones desde Bosley hasta el Trent y Mersey. No se había comenzado a trabajar en las esclusas, ya que el contratista estaba ocupado abriendo una cantera en la colina cercana llamada Bosley Cloud y construyendo un ferrocarril para transportar la piedra extraída a los sitios de las esclusas. [25]
Crosley redujo el número de embalses de cinco a dos, y se construyeron en Bosley y Sutton. Según el Courier , la longitud total del canal se había reducido en unas 2 millas (3,2 km) como resultado de "la hábil gestión del Sr. Crosley". Hubo problemas con la longitud de Trent y Mersey, con el agua filtrándose y desalojando la arcilla del charco que hacía que el canal fuera impermeable. Esto finalmente se superó cubriendo una sección corta con piedra, para mantener la arcilla en su posición. El comité realizó otra inspección en junio de 1829, cuando se informó de un buen progreso en la mayoría de los frentes, aunque hubo problemas con los terraplenes en Bollington y Dane-in-Shaw, y con el acueducto que llevaba el canal sobre el río Dane en Bosley. En el otoño de 1829, Telford también inspeccionó las obras. Destacó algunos problemas menores, pero en general quedó impresionado por la calidad de la mano de obra. La reunión anual de 1830 se retrasó, ya que el rey Jorge IV había muerto, y su funeral se celebró el día previsto para la reunión. El acueducto sobre el río Dane se completó el 23 de octubre de 1830 y contenía 10.212 pies cúbicos (289 m 3 ) de piedra, con el arco semicircular principal de 42 pies (13 m). [25]
El comité esperaba que el canal se completara en agosto de 1831, pero la inauguración se retrasó porque el terraplén de Dane-in-Shaw todavía se estaba asentando. En una reunión especial de accionistas celebrada el 29 de agosto de 1831, autorizaron el préstamo de 50.000 libras para acelerar las obras. La inauguración oficial tuvo lugar el 9 de noviembre de 1831, con procesiones ceremoniales de barcos desde Congleton y Marple en dirección a Macclesfield, meticulosamente sincronizadas para que los barcos llegaran a Macclesfield desde ambas direcciones al mismo tiempo. A la llegada, se disparó un saludo y la banda de caballería de Macclesfield tocó God Save the King , antes de que los propietarios y dignatarios se retiraran al Ayuntamiento para cenar. Se celebró una cena aparte en el Bulls Head Hotel para treinta de los contratistas, mientras que 500 trabajadores y 200 barqueros y conductores recibieron media corona (12,5 peniques) cada uno para gastar. [27]
El coste final del canal fue de unas 320.000 libras, sólo 25.000 libras más que el cálculo original. El nivel de la cumbre, por encima de las esclusas de Bosley, se construyó a una altura de 158 m (518 pies), al mismo nivel que el canal Peak Forest. En Bosley, doce esclusas redujeron el nivel hasta casi el del Trent y Mersey, [28] pero hay una esclusa de parada en la unión con su ramal Hall Green, con una caída de sólo 30 cm (1 pie), lo que aseguró que el Trent y Mersey no perdieran agua hacia el nuevo canal. [2] Cuando se construyó originalmente, la cámara era muy larga, y ambas compañías instalaron un conjunto de compuertas de esclusa, lo que les permitió a ambas cobrar peajes. Cada compañía construyó una cabaña con vistas a las esclusas, el canal Macclesfield construyó la suya de piedra, mientras que el Trent y Mersey utilizó ladrillo. Un largo desbordamiento por encima de las esclusas canaliza el exceso de agua hacia el Canal de Trent y Mersey, tal como lo estipula la enmienda a la ley de 1827. [ ¿cuál? ] Solo un juego de compuertas sigue en su lugar, y este es el juego que originalmente era la esclusa del Canal Macclesfield. [29]
En la asamblea general anual, celebrada en julio de 1833, hubo buenas noticias que comunicar. Crosley había dejado de trabajar para la compañía del canal el 24 de junio, pero había elaborado un informe detallado sobre el estado de las obras antes de irse, en el que afirmaba que no se observaban asentamientos en los terraplenes, que la mampostería de las esclusas, los puentes y los acueductos seguía en buen estado y no mostraba signos de deterioro, y que el embalse de Bosley se había llenado hasta el tope en varias ocasiones, sin ningún signo de fuga. Edward Stanley, presidente del comité de gestión, informó de que el comercio iba bien y que se habían transportado 98.201,5 toneladas de carga en el primer año completo de funcionamiento (marzo de 1832-marzo de 1833), lo que había generado unos ingresos de 6.117 libras esterlinas. Ni siquiera una reducción de las tarifas que se cobraban para equipararlas a las de otros canales había dado lugar a una caída apreciable de los ingresos. La compañía había construido seis muelles y estaba construyendo un séptimo en Bosley, cuatro de los cuales también tenían almacenes. Además, se habían construido diez casas para uso de varios miembros del personal y se habían construido oficinas en Macclesfield. La compañía había comprado el terreno para un segundo embalse en Sutton y ya había construido los alimentadores para conectarlo con el canal. [30]
En 1838, la compañía del canal buscaba expandirse y quería construir un ramal desde Buglawton hasta Biddulph para abastecer a las minas de carbón. Inicialmente propuesto como canal y más tarde como ferrocarril, el plan finalmente se abandonó después de que no fuera bien recibido por los accionistas, que buscaban un dividendo más sustancial en lugar de la reinversión de las ganancias, y por los propietarios de las minas. [31] Ese mismo año, la compañía unió fuerzas con las compañías del canal de Trent y Mersey, Peak Forest y Ashton para oponerse con éxito a los planes de abrir un nuevo canal desde Middlewich hasta Altrincham . [32]
Como sucedió con tantos canales del Reino Unido, la llegada de los ferrocarriles provocó el declive del canal. En 1845, el espectro de la competencia ferroviaria se cernía sobre él y las propuestas de que la Trent and Mersey Company se fusionara con una empresa ferroviaria causaban preocupación. Se debatió en la asamblea general de 1845, ya que parecía probable que tal medida fuera perjudicial para el canal de Macclesfield. [6] Intentaron recortar costes reduciendo el número de personal y bajando sus salarios, al tiempo que reducían los peajes en un intento de retener el tráfico. Habían dejado de pagar dividendos a los accionistas después de un pago final de 1,50 libras en 1840. [33]
A pesar de esto, fomentaron el uso de barcos fluviales y en 1842 comenzaron a operar barcos rápidos de paquetes [33] que transportaban tráfico de ocio desde la estación central de trenes de Dukinfield , cerca de Dukinfield Junction en el Peak Forest Canal hasta Disley, Lyme Park y Macclesfield con tarifas de 1 a 1+1 ⁄ 2 d por milla. El material promocional afirmaba que "esta línea de transporte está especialmente adaptada para grupos de placer, que pueden disfrutar de una excursión agradable y saludable por el canal Peak Forest y pasar un día en los bosques rurales y las zonas de recreo de los alrededores. El paisaje es extremadamente hermoso y no se puede igualar en ninguna parte del país". [6] Sin embargo, el servicio no parece haber durado más allá de 1846. [33]
En 1845, cuando las propuestas para el ferrocarril de North Staffordshire ya estaban en marcha, la compañía del canal amenazó con construir su propio ferrocarril entre el ramal del ferrocarril de Manchester y Birmingham en Macclesfield y el túnel de Harecastle, donde se encontraría con el ferrocarril de North Staffordshire. Los promotores del ferrocarril trataron inmediatamente de obtener el apoyo del canal de Macclesfield, ofreciéndoles acciones y solicitando su ayuda para promover su ley en el Parlamento. La compañía del canal sugirió que el ferrocarril podría arrendar el canal a 2 libras por acción al año. La compañía ferroviaria respondió con un plan alternativo, que les permitiría comprar el canal en un plazo de cinco años por 2,50 libras por acción y pagar algunas de las deudas del canal. Esto fue rechazado por los accionistas, que autorizaron al comité a negociar con otros ferrocarriles o a buscar los poderes necesarios para construir su propio ferrocarril. [34]
En junio de 1846, la compañía había negociado un acuerdo alternativo con el Ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester . Según los términos de este acuerdo, la compañía ferroviaria tomó un contrato de arrendamiento perpetuo del canal por una renta anual de £6,605, que ascendía a £2.50 por acción, y era en general equivalente al dividendo pagado por la compañía del canal antes de 1840. También hicieron un pago de £60,000, para cubrir todas las deudas pendientes de la compañía del canal. [6] Se solicitó un proyecto de ley para autorizar la toma de control tanto del Canal Macclesfield como del Canal Peak Forest y se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] a fines de 1846. La reunión final de la compañía del canal tuvo lugar el 15 de julio de 1847, aunque permaneció como entidad legal hasta 1883, para administrar las rentas. La compañía ferroviaria comenzó a vender agua del canal tan pronto como tomó el control. [35]
En el momento en que firmó su contrato de arrendamiento, la Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway se encontraba en una fase avanzada de negociación de una fusión con otras compañías ferroviarias y el 1 de enero de 1847, la propiedad del canal pasó a la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . [36] Con la expectativa de que completarían la construcción de su extensión de Londres en 1899, la compañía cambió su nombre a Great Central Railway en 1897. [37] Cuando la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se fusionaron en 1922, bajo las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , conocida como "la agrupación", la Great Central Railway y, por lo tanto, el canal pasaron a ser propiedad de London and North Eastern Railway (LNER). [38]
En 1848, el transporte de mercancías le reportó a la compañía 9.049 libras esterlinas. La compañía ferroviaria comenzó a operar como transportista poco después, a una escala bastante pequeña, y esto continuó hasta 1894, momento en el que la mayor parte del comercio era de algodón. El comercio en la dirección de regreso disminuyó, hasta el punto en que la operación resultó antieconómica y cesó. En 1905, los barcos que utilizaban el canal transportaban carbón, algodón en bruto, grano, que se suministraba a las fábricas textiles y harineras, y piedra, pero en ese momento los volúmenes de tráfico eran pequeños. [35] El 29 de febrero de 1912, el canal se desbordó en Kerridge, inundando varias calles cercanas. La causa fue la falla de una alcantarilla que llevaba Tinkers Brook bajo el terraplén del canal, alrededor de la 1:00 am. Para cuando los puentes pudieron detenerse con tablones de parada, la mayor parte del lecho superior sobre las esclusas de Bosley se había secado. Se necesitaron tres semanas para reparar la brecha, y se emplearon alrededor de 100 hombres para llenar el hueco con 160 barcos cargados de arcilla y otros materiales. [39]
El transporte comercial por el canal terminó en 1954, cuando cesó el transporte de carbón entre Stoke y Marple. [35] El canal había tenido algún uso recreativo desde el final de la Primera Guerra Mundial, con el brazo High Lane como base, donde se construyeron varios cobertizos para embarcaciones. En 1937, la autoridad local decidió que dichos edificios debían estar sujetos a tasas, y un grupo de navegantes se unió para impugnar esta decisión. No tuvieron éxito, aunque lograron evitar que las tasas se aplicaran retroactivamente durante seis años, y en 1943 se formó una organización más formal. El presidente, Harry Downs, que había tenido muchos tratos con la Junta de Aguas de North Cheshire, sugirió que se llamara North Cheshire Cruising Club, y así lo aceptaron. Posteriormente alquilaron parte del brazo a la LNER. [40] Se reconoce que el club es el primer club de cruceros de este tipo que se formó en Gran Bretaña. [41]
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la responsabilidad del canal pasó a manos de la Comisión Británica de Transporte . En 1955, una Junta de Inspección llevó a cabo una evaluación de los canales, y muchos en el incipiente movimiento de vías navegables, incluida la Asociación de Vías Navegables Interiores , esperaban que el proyecto de ley anual de la Comisión Británica de Transporte para ese año incluyera poderes para cerrar muchos de los canales clasificados como de Clase 3 por la Junta de Inspección. Sin embargo, con el creciente malestar público por el destino percibido de los canales, no se incluyeron tales poderes en el proyecto de ley. El canal fue visitado por Sir Reginald Kerr, el director de British Transport Waterways, y otros dignatarios el 27 de febrero de 1958, y nuevamente en barco el 21 de mayo de 1958, cuando expresó su intención de garantizar que los canales fueran utilizados por navegantes privados. Existía el riesgo de que el extremo norte del canal quedara cortado por el cierre del Bosque de Lower Peak y el Canal Ashton, pero una vigorosa campaña y un creciente movimiento de restauración dieron como resultado la aprobación de la Ley de Transporte de 1968 , que aseguró efectivamente su futuro. [42] Como parte de la iniciativa Marco Recreativo para los Canales de Gran Bretaña del Consejo Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores , publicada como documento de política en 1975, el Ayuntamiento de Macclesfield designó todo el canal como Área de Conservación en junio de ese año. [43]
Las siguientes son todas estructuras catalogadas de Grado II : [44]
El ramal de Hall Green , aunque originalmente fue construido por la Trent & Mersey Canal Company , a menudo se considera parte del canal Macclesfield en los mapas y guías modernas. La esclusa de parada de Hall Green sobrevive, con su ascenso y descenso de aproximadamente un pie (0,3 m); esto era para evitar que el Trent & Mersey perdiera agua hacia el Macclesfield en caso de una ruptura en este último. [2] No hay túneles en el canal Macclesfield, pero hay varios terraplenes impresionantes, incluidos los de Bollington y High Lane en la sección superior, [45] y uno sobre el río Dane en la sección inferior, cerca de la esclusa inferior de Bosley. El canal Macclesfield es famoso por sus elegantes puentes móviles , conocidos localmente como Snake Bridges . [46]
En 1992, la revista Waterways World publicó un artículo sobre un viaje realizado por John Liley desde el canal de alimentación de Caldon, a través del lago Rudyard, y terminando en el canal de alimentación de Macclesfield en la parte superior de Bosley Locks. Había hecho el viaje cuando era niño y había utilizado un bote portátil para parte de la ruta. Esto llevó a varias personas a sugerir que la ruta podría hacerse completamente navegable, para crear efectivamente un nuevo anillo de crucero. [47] La idea fue examinada nuevamente en 2004, en un artículo sobre el lago, en el que se afirmó que el alimentador, que tiene aproximadamente 2,5 millas (4 km) de largo, y los arroyos que alimentan el extremo norte del lago, podrían proporcionar una ruta bastante nivelada para un canal de este tipo, que se uniría al Macclesfield en la parte inferior del tramo de Bosley. El principal obstáculo a superar sería la diferencia de altura entre el inicio del alimentador y el nivel del lago, ya que la presa de tierra tiene 63 pies (19 m) de altura. Se sugirió construir un tramo corto de esclusas o tal vez un elevador para barcos. [48]
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