El Canal de Lancaster es un canal en el noroeste de Inglaterra , originalmente planeado para ir desde Westhinkton en Lancashire hasta Kendal en el sur de Cumbria ( históricamente en Westmorland ). La sección alrededor del cruce del río Ribble nunca se completó, y gran parte del extremo sur se arrendó al Canal de Leeds y Liverpool , del cual ahora generalmente se considera parte.
Del canal al norte de Preston, solo la sección de Preston a Tewitfield cerca de Carnforth en Lancashire está actualmente abierta a la navegación durante 42 millas (67,6 km), y el canal al norte de Tewitfield ha sido cortado en tres lugares por la construcción de la autopista M6. y por la carretera A590 cerca de Kendal . La parte sur, desde Johnson's Hillock hasta Aspull , sigue siendo navegable como parte del Canal de Leeds y Liverpool. La continuación prevista a Westhinkton nunca se construyó.
Las ideas iniciales de lo que se convertiría en el Canal de Lancaster se formularon como resultado del alto precio del carbón en la ciudad de Lancaster y sus alrededores. [1] Se pidió a James Brindley que hiciera un estudio en 1771, pero el trabajo lo llevó a cabo Robert Whitworth , quien presentó sus planes en 1772. El canal se extendería desde el canal de Leeds y Liverpool en Eccleston por 54,5 millas (87,7 km). en el nivel de Tewitfield, pasando por Preston y Lancaster. Luego, las esclusas elevarían el canal 86 pies (26 m), y otras 18 millas (29 km) llevarían el canal a Kendal. Se necesitarían grandes acueductos para cruzar el río Ribble y el río Lune . [2] En 1787, un maestro del hierro llamado John Wilkinson sugirió un plan para recuperar tierras a lo largo de la costa y construir un canal que atravesara las tierras recuperadas, pero no logró atraer suficiente apoyo para comenzar el trabajo. [3]
En 1791, tras una reunión pública para promover un canal, John Longbotham , Robert Dickinson y Richard Beck volvieron a examinar la línea propuesta y consideraron extenderla hacia el sur para unirse al canal Bridgewater en Worsley. No pudieron sugerir una ruta mejor que la que Whitworth había propuesto, pero se le pidió a John Rennie que viera si podía, y en enero de 1792 sugirió una ruta de 75,5 millas (121,5 km) desde Westhinkton a Kendal. Esto habría requerido 32 esclusas para descender a un acueducto sobre Ribble, y el tramo de Tewitfield habría sido reemplazado por cinco esclusas en ese lugar y cuatro en Milton. Los promotores solicitaron urgentemente una ley del Parlamento , ya que las propuestas del Canal de Leeds y Liverpool para alterar su ruta habrían afectado la rentabilidad del tramo sur. [4]
La Ley de Canales de Westmoreland de 1792 ( 32 Geo. 3. c. 101) recibió la aprobación real el 11 de junio de 1792 y se tituló Una ley para construir y mantener un canal navegable, desde Kirkby Kendal en el condado de Westmorland , hasta West Houghton en el condado palatino de Lancaster, y también un ramal navegable desde dicho canal previsto en o cerca de Barwick, hasta o cerca de Warton Cragg, y también otro ramal navegable, desde, en o cerca de, Galemoss, por Chorley, hasta o cerca de Duxbury en dicho condado palatino de Lancaster. La ley creó la Compañía de Propietarios de Navegación del Canal de Lancaster y les otorgó poderes para recaudar 414.100 libras esterlinas mediante la emisión de acciones y 200.000 libras esterlinas adicionales, ya sea mediante hipoteca o emitiendo más acciones, si fuera necesario. [5] John Rennie fue nombrado ingeniero en julio de 1792, con William Crossley el mayor como su asistente y Archibald Millar como ingeniero residente y superintendente. En mayo de 1793 se obtuvo una segunda ley del Parlamento ( 33 Geo. 3. c. 107) para autorizar la construcción del ramal Glasson, de modo que el canal tuviera una conexión con el mar. [6]
El trabajo comenzó casi de inmediato en la sección nivelada de Preston a Tewitfield. Los contratos para 27 millas (43 km) de canal hacia el sur desde Tewitfield hasta Ray Lane cerca de Catterall se adjudicaron a John Murray de Colne y John Pinkerton. Aunque Pinkerton era un conocido contratista del canal, Millar se quejó de que la calidad de su trabajo era mala y de que no seguía las instrucciones. Murray y Pinkerton fueron despedidos en 1795 y fueron reemplazados por varios contratistas, cada uno de los cuales construyó tramos más pequeños de canal. [6] En enero de 1794 comenzaron las obras del acueducto de Lune , que se construyó en piedra, aunque Rennie pensó que debería haberse utilizado ladrillo, ya que habría sido considerablemente más barato. En 1797 se completó el acueducto , llevando el canal a 19 m (62 pies) sobre el río, y los barcos pudieron viajar los 68,2 km (42,4 millas) desde Preston hasta Tewitfield, conocido como North End. Acueductos de un solo tramo llevaban el canal sobre el río Keer y el río Wyre . Como el río Brock estaba casi al mismo nivel que el canal, se construyó una presa sobre el canal y su lecho se bajó debajo de un acueducto. Se construyeron sifones para llevar el río Calder y un arroyo cerca de Ashton Hall bajo el canal. El 27 de noviembre de 1797 se celebró una ceremonia formal de inauguración, cuando seis barcos hicieron el viaje desde Lancaster al acueducto de Lune y viceversa, después de lo cual se sirvió la cena en King's Arms. Se habían gastado £269,406 para llegar hasta aquí. [7]
El tramo al sur del río Ribble era un poco más complejo, porque parte de él estaba cerca de la ruta prevista del canal de Leeds y Liverpool . Las obras en el South End, como se conocía oficialmente, se habían iniciado en julio de 1793, cuando se había adjudicado a Paul Vickers de Thorne un contrato para el tramo desde Bark Hill, cerca de Wigan, hasta Nightingales, cerca de Chorley. Las negociaciones con el duque de Bridgewater habían conducido a planes para una extensión hacia el sur desde Westhinkton hasta el canal Bridgewater en Worsley, pero el proyecto de ley presentado al Parlamento para autorizarlo fue rechazado, [6] en gran parte debido a las objeciones del propietario de Atherton Hall . [8] El comité consideró que una conexión con el ramal Leigh del canal Bridgewater, que pronto se construiría, podría ser una mejor opción. [6] En febrero de 1798, Vickers había completado la construcción del canal desde Bark Hill hasta Knowley Wharf cerca de Chorley, y estaba abierto al tráfico. William Cartwright había sido nombrado ingeniero residente asistente en enero de 1794, durante la construcción del acueducto de Lune, pero en julio de 1799 era ingeniero residente de todo el canal. Anunció que entonces estaban abiertos 19 km (12 millas) del South End, tan al norte como Johnson's Hillock, y que la siguiente sección hasta Clayton Green estaba casi terminada, con la excepción de los túneles de Whittle Hill. Mientras tanto, el comité luchaba con problemas de flujo de caja, pero las secciones abiertas generaron algunos ingresos muy necesarios. [7]
Luego la atención se centró en cómo unir el extremo norte con el extremo sur. Se consideraron varias opciones, incluida la conexión con Douglas Navigation , y aunque Leeds y Liverpool acordaron mejorar esa vía fluvial, el comité de Lancashire no pudo afrontar su parte del trabajo. Le pidieron su opinión a Cartwright en 1799, y él sugirió un tranvía de 5 millas (8 km), que iría desde Clayton Green en el South End hasta un poco antes del término actual del North End, que se ampliaría ligeramente. [9] Luego, el comité pidió a Rennie y William Jessop que consideraran el tranvía de Cartwright y otro que se había sugerido, y que asesoraran sobre una conexión de canal entre las dos secciones. Sugirieron que se debería utilizar un terraplén para sostener un canal al mismo nivel que el tramo a Lancaster, con un acueducto sobre el Ribble. Se necesitarían esclusas para elevar el nivel hasta llegar al South End en Clayton Green. Su informe incluía un diseño para un acueducto con tres arcos, cada uno de 117 pies (36 m), y una longitud total de 640 pies (200 m). Cartwright también presentó planes para un acueducto, al igual que Thomas Gibson. Rennie y Jessop aprobaron el plan de Cartwright para un tranvía como solución temporal al problema. Pensaron que costaría alrededor de £ 21,600 y poco después comenzaron a trabajar en ello. [10]
El canal existente de South End se amplió 1 milla (1,6 km) desde Clayton Green hasta Walton Summit, y se construyó un túnel de 259 yardas (237 m) en Whittle Hill. Resultó difícil de construir y no fue hasta el 1 de junio de 1803 que el primer barco pudo atravesarlo. En ese momento, el North End se había ampliado hasta una nueva cuenca cerca de Fishergate en Preston, pero el tranvía sólo había llegado al puente Bamber y finalmente se inauguró a finales de 1803. El tranvía tenía dos vías y tres planos inclinados, cada uno impulsado por un motor estacionario y una cadena sin fin. Un puente de caballetes de madera lo llevó sobre el Ribble. Cartwright murió poco después de su finalización, el 19 de enero de 1804. Uno de sus otros logros fue el corte de un túnel entre el canal de Preston y el río Ribble, para proporcionar suministro de agua al canal. Después de su muerte, William Millar de Preston completó el proyecto y, en julio de 1806, una máquina de vapor Boulton and Watt comenzó a bombear agua a través del túnel. [11]
Cuando se creó el comité en 1792, la mayoría de los miembros eran de Lancaster, uno de Preston y otro de Kendal. [12] Este continuó siendo el caso, y resultó en que la extensión hacia el norte hasta Kendal se pospusiera continuamente. Millar examinó dos rutas en 1805 y también consideró la posibilidad de un tranvía. El tranvía era mucho más barato, pero el comité obtuvo una nueva ley del Parlamento en 1807 para autorizar variaciones en la ruta de Rennie entre Tewitfield y Hincaster, que también volvió a tener todas las esclusas en Tewitfield. Después de mucho debate y varios cambios de plan, finalmente se acordaron los términos con el Canal de Leeds y Liverpool, lo que les permitiría utilizar gran parte del South End. El Canal de Lancaster construiría dos ramales, uno corto de 0,5 millas (0,8 km) desde Bark Hill hasta la esclusa superior de Wigan, y un ramal más largo que se elevaría 64 pies (20 m) a través de siete esclusas desde Johnson's Hillock. Para proporcionar suministro de agua al nivel de Kendal, compraron 86 acres (35 ha) de tierra en Killington para un embalse, pero el costo de los ramales y el embalse significó que no quedaba dinero para construir el canal, y por lo que el vínculo con Kendal se volvió a aplazar. [13]
Thomas Fletcher se convirtió en ingeniero en 1812 y su primera tarea fue preparar estimaciones para el canal a Kendal. Se llegó a un acuerdo para comenzar las obras en 1813, y William Crosley dirigió la construcción del canal al norte de las esclusas, incluido el túnel Hincaster y el embalse Killington , a partir de mayo de 1817. El túnel se terminó el 25 de diciembre de 1817, pero la finalización del Las cerraduras tardaron un poco más. El terraplén del embalse de Killington se elevó varias veces, de modo que ahora cubría un área de 153 acres (62 ha) y estaba lleno cuando se completaron las esclusas. La ceremonia de inauguración de Northern Reaches, como se conocería a esta sección, se celebró el 18 de junio de 1819, con una flotilla de barcos seguida de una cena y un baile en el Ayuntamiento de Kendal. [14]
El siguiente proyecto sería el ramal Glasson Dock de 2,5 millas (4 km) , que había sido autorizado por la Ley del Parlamento obtenida en 1792. Hubo oposición de Preston, quien consideró que el cruce del canal Ribble era mucho más importante. pero la composición del comité significó que se prefiriera la sucursal de Glasson. Obtuvieron otra Ley del Parlamento ( 59 Geo. 3. c. lxiv) en 1819, para autorizar la obtención de más capital y sancionar retrospectivamente la construcción del embalse de Killington y el ramal al canal de Leeds y Liverpool en Johnson's Hillock. Crosley había asumido el cargo de superintendente de todo el canal en sustitución de Fletcher en 1820, y el trabajo comenzó en 1823. Se terminó en diciembre de 1825, con seis esclusas que llevaban el canal 16 m (52 pies) hasta la cuenca y el muelle. La empresa tenía escasez de dinero y la falta de almacenes y muelles inicialmente hizo que el comercio se desarrollara lentamente. Una vez completado el proyecto, Crosley lo dejó en junio de 1826 para convertirse en ingeniero del Canal Macclesfield y fue reemplazado por Bryan Padgett Gregson. [15]
Nunca se construyó un cruce de canal del río Ribble. En 1813, cuando estaba a punto de construirse la extensión norte de Kendal, algunos de los propietarios de Preston, liderados por un hombre llamado Shuttleworth, propusieron un plan para cruzar el Ribble en el nivel, que Fletcher decidió que no era practicable. Luego propusieron un acueducto en un nivel inferior, con esclusas a ambos lados del río. Fletcher estimó el costo en £ 160 537 y, si bien se podía hacer, esa cantidad de dinero no estaba disponible y sería difícil proporcionar suministro de agua para las esclusas. Shuttleworth luego exigió una asamblea general especial en 1817, en la que sugirió que el costo podría obtenerse solicitando a la Comisión de Préstamos de Leyes de Hacienda , pero su propuesta fue rechazada. [dieciséis]
Una vez que el North End y el South End estuvieron conectados por el tranvía, la rentabilidad aumentó significativamente. En 1803, los ingresos brutos eran de 4.853 libras esterlinas; al año siguiente, con el tranvía ya abierto, los ingresos aumentaron a 8.490 libras esterlinas. Los ingresos por peajes en 1803 fueron de 4.332 libras esterlinas, de las cuales alrededor del 29 por ciento procedían del South End y el tranvía. En 1807, esta cifra había aumentado a 12.467 libras esterlinas, de las cuales el 51 por ciento procedía del South End y del tranvía. Los accionistas recibieron un dividendo del medio por ciento en 1803 y del uno por ciento a partir de 1805. [17] Los ingresos por peajes en 1820, con el enlace a Kendal recién inaugurado, aumentaron a £ 25 289, de los cuales poco más de la mitad procedían del North End, y en 1825 fueron de £ 27 069, y el North End contribuyó con el 52 por ciento. Los bienes transportados incluían cereales, madera, patatas y pizarra, mientras que el canal también se utilizaba para exportar carbón con destino a Ulverston, Gales del Norte e Irlanda. La sucursal de Glasson permitió que los barcos pequeños utilizaran el canal sin transbordo, y el número de hacerlo aumentó de 64 en 1830 a 185 en 1840. [18]
En la década de 1830, la Compañía del Canal se dio cuenta de que tendría que adaptarse a la amenaza de los ferrocarriles. Obligaron al North Union Railway a construir un puente donde cruzaba la línea del canal hacia Westhinkton extendiendo el canal más allá de las esclusas de Wigan por una corta distancia, aunque la idea de un canal a Westhinkton hacía tiempo que había sido abandonada. Bolton and Preston Railway quería utilizar la línea del Lancaster Canal Tramway para llegar a Preston, por lo que alquilaron la línea por £ 8.000 por año desde 1837. Sin embargo, llegaron a un acuerdo con North Union Railway en 1838 para usar su línea en Preston, pero la Compañía del Canal no estaba dispuesta a recuperar el tranvía. [19] Para competir con un potencial ferrocarril al norte de Preston, operaron barcos de paquetes que proporcionaban un servicio expreso de pasajeros entre Preston y Lancaster, que tomó solo tres horas, y luego extendieron el servicio a Kendal, [20] con pasajeros caminando hasta o bajar el tramo de esclusas de Tewitfield y embarcarse en un segundo barco. El viaje de siete horas redujo a la mitad las mejores velocidades de las diligencias; debido a la comodidad del viaje, los pasajeros permanecieron leales a los barcos de carga incluso después de la llegada de la competencia ferroviaria en la década de 1840.
La estación de bombeo de Preston se vendió en 1836, ya que la experiencia había demostrado que el suministro de agua del embalse de Killington era adecuado para todo el canal. Parte del túnel de Whittle Hill en la sección South End se convirtió en un corte después del colapso del techo en 1827 y 1836. [21] A principios de la década de 1840, se intentó vender el canal a una compañía ferroviaria, pero ni el North Union Railway Ni Bolton and Preston Railway estaban interesados, alquilaron Lancaster and Preston Junction Railway a partir del 1 de septiembre de 1842. [22] Siguieron siete años de complicado regateo, con reclamaciones y contrademandas presentadas por el canal y por varias compañías ferroviarias, hasta que en 1849, el ferrocarril Lancaster and Preston Junction pasó a formar parte del ferrocarril Lancaster and Carlisle . Actuando como árbitro, Robert Stephenson otorgó al canal 55.552 libras esterlinas, y sus reclamaciones sobre el ferrocarril cesaron el 1 de agosto de 1849. Durante los siete años, el canal había obtenido una ganancia de 67.391 libras esterlinas, lo que les permitió pagar todas sus hipotecas, otorgar a los propietarios una bonificación de £1,17 chelines y 6 peniques (£1,87,5 peniques) por acción y asignan £6.700 a un fondo de contingencia. [23]
Se llegó a un acuerdo con Lancaster and Carlisle Railway en 1850, por el cual el ferrocarril transportaba pasajeros y mercancías en general a Kendal, pero el canal transportaba carbón y mercancías pesadas. El canal continuó transportando mercancías entre Glasson y Preston, [24] y la relación entre el canal y el ferrocarril se desarrolló de manera algo incómoda hasta 1858, cuando se produjo una disputa y el ferrocarril comenzó a bloquear el tráfico de carbón desde Kendal al Distrito de los Lagos. [25] London and North Western Railway arrendó el Lancaster and Carlisle Railway desde 1859, y los propietarios intentaron arrendar el canal a London and North Western Railway en 1860. Después de que un proyecto de ley para autorizar el acuerdo fuera rechazado en la Cámara de los Lores en 1863, se reintrodujo al año siguiente y se convirtió en ley del Parlamento el 29 de julio de 1864. La compañía del canal recibió entonces 12.665,87 libras esterlinas al año por el arrendamiento del extremo norte del canal, lo que les permitió seguir pagando dividendos y realizar inversiones. El South End se arrendó al canal de Leeds y Liverpool por £ 7.075 al año y el tranvía se cerró desde Preston hasta Bamber Bridge. [26] El tráfico en el resto del tranvía había cesado en 1879 y se cerró. Finalmente, la compañía ferroviaria se ofreció a comprar el canal, y esto se formalizó mediante una ley del Parlamento obtenida el 16 de julio de 1885, aunque en realidad se hicieron cargo del canal el 1 de julio. [27]
Bajo propiedad del ferrocarril, el canal estaba en buen estado, sobre todo porque transportaba carbón desde Preston hasta Kendal Gas Works, que se había construido en 1824 en un terreno comprado a la empresa del canal. Este tráfico ascendía a entre 6.500 y 7.500 toneladas largas (6.600 y 7.600 t) cada año, y no había acceso ferroviario a la planta de gas. El canal siempre había sufrido problemas de filtraciones debido a fisuras de piedra caliza en el lecho, y en 1939 el London, Midland and Scottish Railway , que para entonces era propietario del canal, obtuvo una ley para cerrar el primer tramo de 0,5 millas (0,8 km) en Kendall. En 1941-1942, la sección al norte de la planta de gas no se utilizó y se cerró debido a una fuga. Luego, el ferrocarril intentó cerrar todo el canal en 1944, junto con varios otros de su propiedad, pero la oposición en la Cámara de los Lores resultó en que el Canal de Lancaster fuera eliminado del alcance de la Ley. El tráfico de carbón hacia las plantas de gas se transfirió a vehículos de carretera en 1944, y el canal realizó su tráfico comercial final en 1947. [28]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles y canales y la formación de la Comisión de Transporte Británica como resultado de la Ley de Transporte de 1947 , el Ejecutivo de Muelles y Vías Navegables Interiores (DIWE) fue responsable de los canales recién nacionalizados. [29] A finales de 1952, el DIWE formó planes para vender unas 600 millas (970 km) de canales que ya no eran comercialmente viables, incluido el Canal de Lancaster, a las autoridades locales y del condado. [30] Estos planes fueron publicados por la Comisión de Transporte Británica en abril de 1955, como parte de un informe titulado Canals and Inland Waterways . Para entonces, el Canal de Lancaster formaba parte de 771 millas (1241 km) de vías fluviales que formaban el grupo III, destinado a su eliminación. Tras su publicación, la Inland Waterways Association organizó una serie de reuniones de protesta, y después de la celebrada en Lancaster se formó el Lancaster Canal Boat Club. [31] Se esperaba que el proyecto de ley anual de la Comisión de Transporte Británica contuviera detalles de lo que sucedería con estas vías fluviales, pero cuando se publicó el 28 de noviembre de 1955, el proyecto de ley sólo contenía propuestas para abandonar los canales abandonados de Nottingham y Walsall . La Asociación de Vías Navegables Interiores detectó un ablandamiento en la actitud oficial hacia la reactivación de la red de canales. [32]
Sin embargo, se abandonaron partes del canal, utilizando los poderes discrecionales contenidos en la Ley de Transporte de 1953, que permitía a la DIWE cerrar canales no utilizados o poco utilizados. Se drenaron alrededor de 5,75 millas (9,25 km) del canal desde Stainton Crossing Bridge hasta Kendal debido a fugas a través de fisuras en la piedra caliza subyacente, y se rellenaron las últimas 2 millas (3,2 km) en Kendal. Aunque la tierra se vendió a los terratenientes, el camino de sirga se mantuvo como sendero público y muchos de los puentes permanecen en su lugar. En el extremo de Preston, alrededor de 0,75 millas (1,21 km) de canal desde Aqueduct Street hacia el sur se drenaron gradualmente y se rellenaron parcialmente. Por encima de las esclusas de Tewitfield, se drenó una sección de 100 yardas (91 m) en Burton-in-Kendal debido a problemas. con fugas y reemplazado por una tubería, de modo que se mantuvo el suministro de agua al canal inferior, pero cesó la navegación al norte de Tewitfield. Las compuertas de las esclusas de Tewitfield fueron retiradas y reemplazadas por aljibes de hormigón, para que actuaran como presas. [33]
A partir de enero de 1963, la responsabilidad del canal pasó a la recién formada British Waterways Board. [33] La Asociación para la Restauración del Canal de Lancaster se formó en diciembre de 1963, para hacer campaña a favor de la retención del canal. Más tarde se convirtió en Lancaster Canal Trust. [34] Cuando el Ministerio de Transporte estaba desarrollando planes para la autopista M6 al norte de Preston, no estaban preparados para financiar puentes donde la ruta cruzaba el canal, y publicó planes para abandonar el canal al norte de Tewitfield a mediados de 1965. [35] Hubo una campaña local para que se construyeran puentes, de modo que la restauración fuera posible en el futuro, pero el canal fue alcantarillado en los tres lugares donde la autopista lo cruzaba, [36] y en tres sitios más, donde se reconstruyeron otras carreteras. -enrutado como parte de la construcción. [33] El canal debajo de Stainton todavía podría ser utilizado por embarcaciones pequeñas, ya que entregaba agua desde el embalse de Killington al canal inferior y también alimentaba una tubería que iba desde el canal cerca de Garstang hasta una planta química cerca de Fleetwood . [36]
La sección de Kendal a Preston ahora termina en Ashton Basin, pero anteriormente continuaba hasta el centro de Preston, donde hay una serie de calles y pubs cuyos nombres dan pistas: Wharfe Street, Kendal Street, Lamb and Packet (el cordero es la cresta de Preston), los Fighting Cocks (anteriormente los Boatmans). La mayor parte del terreno anteriormente ocupado por la cuenca del canal ahora forma parte del sitio de la Universidad de Central Lancashire . En 2003 se formó un Trust para ampliar el canal hasta un nuevo puerto deportivo en Maudland, pero como no se lograron avances, la universidad planea paisajizar el área, de una manera que no impida la restauración del canal en el futuro. [37]
El canal entre Walton Summit y el enlace de Leeds y Liverpool en Johnson's Hillock se utilizó por última vez para tráfico comercial en 1932, aunque un grupo en canoas logró navegar por el ramal hasta 1969 con sólo dos transportes [38] Esta sección se cerró en el década de 1960, como resultado de la propuesta de la autopista M61 que habría requerido tres puentes sobre el canal. El Ministerio de Transporte y la Junta Británica de Vías Navegables decidieron que el coste de construcción de los puentes no estaba justificado, sobre todo porque el canal estaba en malas condiciones, y promovieron un proyecto de ley en el Parlamento para el cierre del canal. [39] Como resultado, mucho está ahora enterrado bajo la autopista M61 , y en el área de Clayton-le-Woods se construyeron urbanizaciones en la ruta en la década de 1990. El resto del extremo sur, entre Johnson's Hillock y Wigan Top Lock, ahora se considera parte del Canal de Leeds y Liverpool y sigue siendo muy utilizado por el tráfico de ocio.
Aproximadamente al mismo tiempo que se planificaba la M6, la Asociación para la Restauración del Canal de Lancaster publicó el primero de muchos folletos elaborados para promover la restauración de las vías navegables. Fue escrito por TSH Wordsworth y titulado The Lancaster Canal: Proposed Linear Park and Nature Reserve . [40] Wordsworth era un funcionario de planificación del Consejo del Condado de Lancashire y había jugado un papel decisivo en la creación del precursor del Lancaster Canal Trust. [41] Ashton Basin en las afueras de Preston fue restaurada y reabierta para proporcionar un destino en el extremo sur del canal en 1972. [34] A principios de la década de 1970, el Consejo Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores había llevado a cabo una encuesta de investigación. de los tramos septentrionales, y Lancaster Canal Trust elaboró un informe en el que se esbozan posibles caminos a seguir. [42] Luego comenzaron a promover la idea de construir gradas en los tramos norte truncados, para permitir que los barcos accedan al canal siempre que fuera posible, y se completaron una serie de gradas, lo que permitió celebrar una manifestación de barcos durante el fin de semana de Pascua de 1978. [43] Aunque los tramos del norte ya no eran oficialmente navegables, el oleoducto que bloqueaba el canal cerca de Burton-in-Kendal fue reemplazado por una artesa de concreto en la década de 1980, que se hizo lo suficientemente profunda y ancha para acomodar embarcaciones estrechas, en caso de que la navegación ser restaurado. [33]
En 1992 se formó una organización coordinadora llamada Northern Reaches Restoration Group (NRRG) para coordinar la restauración, compuesta por nueve socios. Se trataba de British Waterways (ahora Canal & River Trust ), el consejo del condado de Cumbria, la Inland Waterways Association , el ayuntamiento de Kendal, el consejo del condado de Lancashire , el ayuntamiento de Lancaster , el Lancaster Canal Trust , el consejo del distrito de South Lakeland y el Waterways Trust . Encargaron a los ingenieros civiles Scott Wilson Kirkpatrick que determinaran si era factible una restauración completa, y su informe de 1992 concluyó que así era. [44]
En 1998, British Waterways y el Northern Reaches Restoration Group firmaron un Memorando de Entendimiento conjunto, que describía formalmente cómo podría llevarse a cabo la restauración del canal. [45] En 2000, Scott Wilson Kirkpatrick actualizó su informe, y un estudio adicional en 2002 estimó el costo de la restauración completa entre £ 54,6 millones y £ 62,4 millones. [44] El 20 de marzo de 2003 se presentó un informe de viabilidad en una reunión pública celebrada en Kendal. Esto incluyó propuestas para un plano inclinado, para evitar dos cruces donde el canal fue cortado por la autopista M6. Aunque el costo fue elevado, alrededor de £55 millones, con una suma adicional de £2 a £7 millones necesarios para construir desvíos para unir el canal existente al avión, se estimó que el proyecto generaría alrededor de £24 millones por año en el sector local. economía y también crearía alrededor de 800 nuevos puestos de trabajo. [46]
El canal de Lancaster quedó finalmente conectado con el resto de la red de canales inglesa en 2002, con la apertura del Ribble Link . Esto proporciona acceso desde el brazo Rufford del canal de Leeds y Liverpool a través del río Ribble. Al salir de Ribble, sigue el curso de Savick Brook y sube a través de ocho esclusas hasta el cruce con el canal. [47]
Se hizo una oferta de financiación para restaurar la totalidad de la zona norte a la Agencia de Desarrollo del Noroeste (NWDA), pero fue rechazada a mediados de 2004. Sin embargo, tanto el Consejo del Distrito de South Lakeland como la Regeneración Rural de Cumbria, una organización independiente financiada por la NWDA, prometieron £325.000 para el costo de una fase de diseño en octubre de 2004, que British Waterways estimó que costaría £750.000. [48] La restauración implicaría abordar los tres cruces de autopistas y los cuatro cruces de carreteras principales donde se ha alcantarillado el canal, e incluiría trabajos en 52 estructuras catalogadas . Tras las conversaciones con la NWDA, el proyecto se dividió en tres fases, y la primera cubrió las 1,5 millas (2,4 km) desde Canal Head en Kendal hasta Natland Road. La segunda fase cubriría desde Natland Road hasta Crooklands, y la tercera fase cubriría el resto del tramo norte hasta Tewitfield. [44] El Northern Reaches Restoration Group (NRRG) presentó una oferta revisada a la NWDA por £13,5 millones, para financiar la primera fase de la restauración, y tenía la esperanza de que el trabajo pudiera comenzar en 2007. El Consejo del Distrito de South Lakeland reservó £1,5 millones para ayudar con este proyecto en 2004. Paralelamente a estos planes más amplios, el Consejo del Condado de Cumbria gastó 125.000 libras esterlinas en la renovación del Puente del Castillo en Kendal, y la Sociedad Cívica de Kendal fue el principal financiador para la restauración de 20.000 libras esterlinas del Puente Natland Mill Beck Lane. [48]
En 2006, British Waterways estaba liderando la fase de desarrollo del proyecto para la primera sección en Kendal. Se obtuvo una financiación de 756.000 libras esterlinas de varias fuentes, incluida la NWDA, el Consejo del Distrito de South Lakeland y Rural Regeneration Cumbria. El proyecto de dos años comenzó en enero de 2006. [49] En 2008 se publicó un Plan de Acción de Área para el área de Kendal Canal Head, que describe planes para una regeneración integral tanto del canal como del área circundante. [50] El documento incorporó muchos de los hallazgos del estudio de viabilidad elaborado por British Waterways, pero restringió el restablecimiento en el término final. Sugirió un nuevo brazo del canal un poco más al sur, y que algunos de los bordes duros propuestos para el canal deberían suavizarse, para acomodar algo de humedal y mejorar el impacto visual del canal. British Waterways había sugerido utilizar un canal de hormigón para superar los problemas de fugas, con bordes con mampostería excavada del relleno. [51]
A pesar de las intenciones, a finales de 2016 aún no se habían iniciado los trabajos para restaurar el canal en Kendal. Sin embargo, se habían iniciado los trabajos para ampliar el canal hacia el norte desde Stainton. En 2002, se pusieron a la venta alrededor de 0,5 millas (0,80 km) de canal inmediatamente adyacente al final de la sección regada en Stainton y fueron comprados por dos miembros jubilados de Canal Trust, Angela y Howard Broomby. [52] El Canal Trust trabajó en un tramo de 220 yardas (200 m) entre los puentes 172 y 173, que fue excavado y revestido con una membrana de bentonita para hacerlo hermético. Este se comercializó como "el primer estadio", [53] y en 2014 se rellenó la cama restaurada para comprobar que no goteaba. [52] Tenía fugas y, después de muchas consultas, se volvió a revestir con grandes láminas de EPDM, similares al revestimiento de un estanque, que estaba protegido arriba y abajo con esteras geotextiles. A continuación se cubrió la capa superior con unos 25.000 bloques de hormigón. La recarga del tramo comenzó en diciembre de 2021, [54] y ese mismo mes Canal and River Trust, los sucesores de British Waterways, aprobaron la obra. A principios de 2023, el tramo final entre la nueva sección y la antigua no se ha eliminado. Se espera que el trabajo comience en otras 490 yardas (450 m) más allá del puente 173 en 2023, [55] lo que llevará el canal casi hasta el túnel Hincaster, aunque los detalles de cómo pasará el canal por debajo de la A590, justo antes de la boca del túnel, aún no han sido finalizados. [53]
Se programó una renovación del acueducto Lune de grado I por valor de £ 2 millones en 2009-2010. [56] Las organizaciones responsables del acueducto recibieron 50.000 libras esterlinas del fondo de la Lotería del Patrimonio para permitirles presentar una oferta creíble de financiación. [57] Los trabajos de restauración del acueducto comenzaron en enero de 2011 y se completaron en marzo de 2012. El proyecto costó £2,4 millones. [58]
El acueducto de Stainton , que lleva el canal sobre Stainton Beck cerca del extremo norte de la sección regada, sufrió graves daños en diciembre de 2015 como resultado de las inundaciones durante la tormenta Desmond . [59] Esto llevó al cierre temporal del canal mediante una presa de arcilla (la presa estaba destinada a evitar cualquier pérdida de agua de la sección abierta restante, en caso de que el acueducto fallara). Se obtuvo financiación para la restauración del acueducto y las obras principales comenzaron en agosto de 2018 por la empresa constructora Kier Group, que ha sido empleada por Canal & River Trust. La restauración, que incluyó la repavimentación de 1 milla (1,6 km) de camino de sirga, se completó en 2020, pero debido a la pandemia de coronavirus, una reapertura formal se retrasó hasta octubre de 2021, cuando la Asociación de Regeneración del Canal de Lancaster organizó un mes de festividades. El trabajo fue financiado por una subvención de £1,5 millones del Fondo de Lotería del Patrimonio , con otras contribuciones de la Agencia de Pagos Rurales , el Consejo del Distrito de South Lakeland , el Consejo del Condado de Cumbria y el Ayuntamiento de Kendal. [59]
Comenzando en Preston, el canal comienza discretamente en un terraplén, justo al sur de Ashton Basin. Anteriormente continuaba por poco menos de una milla hasta una cuenca donde se conectaba con el tranvía del canal de Lancaster. [60] El camino de sirga está en la margen izquierda cuando se dirige hacia el norte durante casi todo el canal. Con la excepción de Preston y la ciudad de Lancaster , la mayor parte del canal discurre por campo abierto, mientras que toda la línea principal navegable sigue el mismo contorno y, por tanto, está libre de esclusas . [61] En Preston, el canal atraviesa un entorno urbano durante aproximadamente 2 millas (3,2 km), [60] pasando el cruce con Ribble Link a 1,4 millas (2,3 km), donde había una gran escultura, Gauging the Ripple , uno de los cuatro cercanos que fueron creados por Thompson Dagnall. [47] Sin embargo, la construcción de madera se pudrió y fue retirada en 2007. Desde entonces, ha sido reemplazada por una estatua de una barcaza de canal con grandes herramientas manuales, hecha de acero inoxidable, que se alza sobre un Zócalo de acero corten . [62]
El canal es cruzado por la autopista M55 antes de llegar a Swillbrook, al sur de Catford, y luego cruza Woodplumpton Brook en Woodplumpton Aqueduct, [63] antes de girar hacia el norte. En Bilsborrow se le une brevemente la carretera A6, el ferrocarril West Coast Main Line y la autopista M6. Al norte del pueblo está el acueducto Brock, [64] y el canal continúa hacia el este de Catterall para llegar a Garstang , donde cruza el río Wyre en un acueducto de piedra, que mide 110 pies (34 m) de largo y 34 pies ( 10 m) de altura. [65] La entrada del canal a Garstang Marina es un punto de notificación visual (VRP) para aviones de aviación general en el espacio aéreo local de Blackpool. [66] Más allá de Garstang, el canal pasa por campo abierto, con pocas aldeas, [67] antes de llegar al cruce con el ramal Glasson Dock, a 24 millas (39 km) de Preston. [68] Otra sección rural lo lleva al extremo sur de Lancaster. [69]
Dentro de Lancaster, el canal está rodeado de edificios. El camino de sirga cruza brevemente hacia la orilla este entre los puentes 98 y 100, antes de que Bulk Road Aqueduct lo lleve sobre la carretera A683. El acueducto es relativamente moderno y fue construido en 1961. Poco después viene el acueducto de Lune, que cruza la parte sin mareas del río Lune, [70] que está a 49,6 km (30,8 millas) de Preston. [68] En Hest Bank, el canal se acerca al mar en la bahía de Morecambe , [70] y sigue la costa a través de Bolton-le-Sands , antes de girar hacia el interior en Carnforth . Su paso por la ciudad se realiza mayoritariamente en un corte, y en el extremo este de Carnforth, lo cruza la autopista A601 (M). Inmediatamente después, sigue un nuevo trazado junto a la autopista M6, antes de realizar un giro brusco a través de un nuevo puente bajo la autopista y retomar su trazado histórico. Cruza el río Keer por un pequeño acueducto en Capernwray , eclipsado por un viaducto mucho más grande que lleva el ferrocarril sobre el río y el canal. [71] El brazo Capernwray, un ramal corto que alguna vez sirvió a una cantera, ahora ofrece amarres apartados al este de la línea principal, y después de pasar por el borde occidental de Borwick , el canal navegable termina en Tewitfield Marina junto a la autopista M6. , [72] que está a 42,1 millas (67,8 km) de Preston. [68]
Más allá se encuentran las ocho esclusas abandonadas de Tewitfield, aisladas del canal por Twitfield Culvert bajo la carretera A6070 en el extremo sur y Cinderbarrow Culvert bajo la autopista M6 en el extremo norte. Casi 13 km (8 millas) de canal sobre Cinderbarrow Culvert permanecen en el agua y pueden ser utilizados por canoas y otras embarcaciones pequeñas que pueden transportarse alrededor de obstáculos. Permanece en el agua porque el embalse de Killington todavía actúa como el principal suministro de agua para la sección navegable debajo de las esclusas. [73] Burton-in-Kendal está al este del canal, con Holme al oeste. El antiguo puente que lleva North Road se ha bajado para convertirlo en una alcantarilla, y en Spinney Culvert, la autopista M6 vuelve a cruzar el canal, mientras que el camino de sirga se ha desviado del canal para reunirse con él en Duke's Bridge. [74] Al norte de Farleton , el acueducto de Farleton lleva el canal sobre Farleton Beck. Moss Side Culvert bloquea el canal donde lo cruza la carretera A65 y la autopista M6 lo cruza por tercera vez en Millness Culvert. En Crooklands , el canal cruza el Peasey Beck , que transporta agua desde el embalse de Killington para abastecer el canal, y desde aquí hasta Stainton el canal es utilizado por un barco de viaje operado por Lancaster Canal Trust. La sección regada termina un poco más allá del acueducto Stainton, [75] a unas 50 millas (80 km) de Preston. [68]
Aunque está seco y parcialmente lleno, su ruta se puede seguir durante los últimos 8 km (5 millas) hasta Kendal. Pasa por el túnel Hincaster y por el acueducto de Sedgwick, [75] que cruza la calle principal de Sedgwick . Aunque el curso está lleno, hay varios puentes todavía en buenas condiciones, incluido el puente Changeline, donde el camino de sirga cambia hacia la orilla este del canal. Poco después llega a Canal Head, donde varios edificios de piedra datan de la época de la construcción del canal. [76] La cuenca está a 55,8 millas (89,8 km) de Preston. [68]
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54°04′N 2°48'W / 54.067°N 2.800°W / 54.067; -2.800