La Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas que se inauguró en etapas entre 1841 y 1845 entre Sheffield y Manchester a través de Ashton-under-Lyne . El Peak District formaba una barrera formidable y el ingeniero de la línea construyó el túnel Woodhead , de más de tres millas (4,8 km) de longitud. La compañía se fusionó con las compañías Sheffield and Lincolnshire Junction Railway y Great Grimsby and Sheffield Junction Railway , y juntas formaron la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway en 1847. [1]
En el siglo XX, la línea soportaba un tráfico de mercancías excepcionalmente intenso y se electrificó en 1954; en esa época se construyó un nuevo túnel Woodhead. En 1974, la mayor parte de la ruta se cerró a los trenes de pasajeros, y el tráfico de pasajeros solo se mantuvo en el tramo Manchester - Hadfield . En 1981, la línea al este de Hadfield se cerró por completo. El tramo Manchester-Hadfield- Glossop y un ramal a Stalybridge siguen en uso.
A finales del siglo XVIII, la necesidad de mejorar las conexiones de transporte entre Manchester y Sheffield, que distan solo 56 km entre sí pero están separadas por el Peak District, era cada vez mayor. La ruta del canal implicaba un largo desvío hacia el norte a través de los Peninos y el viaje duraba ocho días. [2]
En 1826, un agrimensor de Sheffield, Henry Sanderson, propuso una línea a Manchester a través de Edale y en agosto de 1830 se publicó un prospecto para un "Ferrocarril de Sheffield y Manchester", con George Stephenson designado como ingeniero. [3]
Existían preocupaciones sobre la severidad de los desniveles en esta línea, que implicaría pendientes construidas con cuerdas . Sugirió una ruta alternativa, a través de Penistone , que implicaría menos túneles y tendría desniveles más suaves que podrían ser utilizados por locomotoras, pero este plan tampoco logró atraer apoyo. [2]
En 1835, se le pidió a Charles Vignoles que examinara otra ruta, nuevamente a través de Woodhead y Penistone, y se formó una nueva compañía provisional, la "Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway". Esta línea podría funcionar por adhesión y requería solo un túnel de dos millas (3 km). Se le pidió a Vignoles y Joseph Locke que hicieran estudios independientes y en octubre se reunieron para conciliar las diferencias, momento en el que decidieron que un túnel más largo a un nivel más bajo reduciría los gradientes de aproximación involucrados. [4] [5]
Después de unos gastos parlamentarios de £18.000 (equivalentes a £2.100.000 en 2023), [6] la línea obtuvo su ley de autorización del Parlamento , laLey de Ferrocarriles de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester de 1837 (7 Will. 4 y 1 Vict.c. xxi) el 5 de mayo de 1837. La única oposición provino delFerrocarril de Manchester y Birmingham, con quien se acordó que la línea desdeArdwicksería compartida al ingresar a una estación conjunta en Manchester enStore Street.[4][7][8]
El primer tepe se cortó cerca del extremo occidental del sitio del túnel Woodhead el 1 de octubre de 1838. Al año siguiente, la línea ya había sido marcada, la compra de terrenos avanzaba bien y la construcción había comenzado con Thomas Brassey como contratista. Sin embargo, varios accionistas no estaban cumpliendo con sus pagos y existían preocupaciones sobre el costo de la construcción. El túnel Woodhead se construiría como una vía única para reducir los costos. La relación entre la junta y su ingeniero, Vignoles, se estaba volviendo tensa y Vignoles renunció. Joseph Locke aceptó actuar como ingeniero en calidad de consultor únicamente, si la junta designaba ingenieros residentes para la supervisión diaria de la obra. [9]
En 1841, Locke informó que la construcción del túnel probablemente costaría £207.000 (equivalente a £23.780.000 en 2023), [6] aproximadamente el doble de la estimación original. Se encontraron volúmenes considerables de agua en los encabezados y se adquirieron bombas más potentes. A fines de 1841, la línea estaba lista hasta Godley Toll Bar , una distancia de ocho millas (13 km), y los directores hicieron un viaje experimental sobre ella el 11 de noviembre de 1841. El oficial de inspección de la Junta de Comercio , Sir Frederick Smith , aprobó la línea como segura y se abrió al público el 17 de noviembre de 1841. No hubo ceremonia de apertura, pero a cada accionista se le envió un boleto gratis para viajar ese día. Se utilizó la estación temporal del ferrocarril de Manchester y Birmingham en Travis Street, Manchester, a la espera de la preparación de la terminal de Store Street. La ruta fue de vía única en todo momento como medida de economía, al principio sin lugares de paso intermedios. Compartía la aproximación final desde Ardwick hasta Travis Street con los trenes M&BR, en la vía M&BR. Casi el 40% de los ingresos brutos por pasajeros se pagaban a M&BR por el uso de la sección corta de su línea. [10] El tráfico de mercancías se desarrolló mucho más lentamente. [11]
Las medidas para trabajar de forma segura en el cruce parecen haber sido laxas, y el Manchester Guardian observó que
En este punto será necesario tener cierta precaución para evitar que dos trenes... entren en contacto. Esto, por supuesto, se puede hacer arreglando los horarios o manteniendo separados los raíles, lo que de hecho será el caso cuando se complete la línea hasta la nueva estación de Manchester, pero en la actualidad, la precaución adecuada parece ser colocar un vigilante allí para vigilar ambas líneas y verificar que cuando llegue un tren a una línea, no llegue ningún tren a la otra, o si lo hay, hacer la señal a uno de ellos para que reduzca la velocidad. [12]
Se puso a disposición del público el mantenimiento permanente de la vía. [11]
El 10 de mayo de 1842, la M&BR y la SA&MR inauguraron la estación de Store Street, de propiedad conjunta, en Manchester. La apertura inicial de una única línea resultó imposible, y a principios de 1842 se ordenó la instalación de una vía doble, junto con la construcción de Godley a Glossop . La línea de Godley a Broadbottom se inauguró el 10 de diciembre de 1842, [nota 1] y a una estación "Glossop", que más tarde se llamaría Dinting , el 24 de diciembre de 1842. Había seis trenes diarios a Glossop complementados con cuatro a la estación de Newton & Hyde . Había cuatro a Glossop los domingos. En noviembre de 1842, las estaciones eran Manchester (Store Street), Ardwick , Gorton , Fairfield , Ashton , Dukinfield , Newton & Hyde , Broadbottom y Glossop . La estación de Dukinfield (llamada Dog Lane) se cerró en 1845; Otra estación, llamada simplemente Dog Lane, se abrió cerca en 1846 y cerró en 1847. También había una estación Dukinfield en la rama Stalybridge. [13]
La línea principal se inauguró hasta Woodhead en 1844, con estaciones en Hadfield y Woodhead . [14] La construcción del túnel de Woodhead fue el siguiente obstáculo, pero se había instalado maquinaria de bombeo mejorada, lo que permitió un mejor progreso.
Los directores tenían en mente la posibilidad de crear alianzas y ampliar la red. Se alentó la propuesta de construir un ferrocarril de Sheffield y Lincolnshire Junction , que se extendería desde la SA&MR en Sheffield hasta Gainsborough . [15] Al mismo tiempo (1844), se desarrollaron aún más las relaciones amistosas con el ferrocarril de Manchester y Birmingham, y esto finalmente llevó a una propuesta de la M&BR con el ferrocarril Midland para arrendar el SA&MR, lo que les daría a esas compañías un mejor acceso a Manchester. Esto parecía ir bien y se aprobó una ley de autorización, pero la propuesta fue rechazada en mayo de 1845 por los accionistas, que estaban convencidos de que su línea sería simplemente un satélite remoto del ferrocarril Midland. [16]
Se estaba construyendo un ramal de Ashton a Stalybridge , pero se produjo un desastre: el 19 de abril de 1845 se derrumbó un viaducto de nueve arcos en construcción: murieron 17 trabajadores. [17]
El 9 de junio de 1845 se inauguró un ramal corto de una sola línea hasta Glossop ; en la sesión parlamentaria de 1846 se obtuvieron poderes para sustituírselo por el duque de Norfolk , que había ordenado su construcción. El ramal se unía a la línea principal que daba a Manchester a cierta distancia al este de la estación original de Glossop, ahora rebautizada como Dinting. [16]
La sección oriental (sin conexión) de la línea principal se inauguró el 14 de julio de 1845; había estaciones en Dunford Bridge , Penistone , Wortley , Deepcar , Oughty Bridge , Wadsley Bridge y una estación de Sheffield en Bridgehouses . [18]
Finalmente, el 22 de diciembre de 1845, el túnel Woodhead estuvo listo y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración de toda la línea, incluido el ramal de Stalybridge; al día siguiente se abrió al público en general. El túnel era en ese momento el más largo del país, con 3 millas y 22 yardas (4,848 km). Se agregaron dos estaciones adicionales en el sitio de las vías de carbón anteriores en Oxspring y en Thurgoland . [19]
Además de Woodhead, había túneles cortos en Audenshaw Road, Hattersley (dos), Thurgoland y Bridgehouses. Entre los puentes, los dos más notables fueron el viaducto de Etherow y el viaducto de Dinting , este último con cinco arcos centrales y once de acceso.
La red completa constaba de 40 millas (64 km) de línea principal, 2+1 ⁄ 4 millas (3,6 km) en el ramal Stalybridge y una milla (1,6 km) en el ramal Glossop. [20]
El estado del mercado monetario mejoró considerablemente en 1844-45, y la manía ferroviaria se apoderó de ella. Los directores de la SA&MR vieron que la expansión era el camino a seguir para la compañía. El 15 de abril de 1845, una junta de accionistas aprobó la presentación de proyectos de ley para el ferrocarril Manchester South Junction and Altrincham , que conectaría la línea con el ferrocarril Liverpool and Manchester , y el ferrocarril Barnsley Junction, que iría desde cerca de Penistone hasta Barnsley y se conectaría con el ferrocarril North Midland en Royston . El ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction , desde Sheffield hasta Gainsborough, ya estaba aprobado. Complementando esta lista había propuestas para líneas desde Wortley a través de Thorncliffe hasta Chapeltown , y desde Dukinfield hasta New Mills y hasta un cruce con la línea Buxton del ferrocarril Manchester and Birmingham. El ferrocarril Barnsley Junction podría extenderse hasta Pontefract , y se iniciaron reuniones exploratorias con los promotores de un ferrocarril entre Boston , Newark y Sheffield, y de un ferrocarril entre Hull y Barnsley Junction. No todas estas líneas fueron autorizadas posteriormente. [21]
De gran importancia fue la reunión que se celebró el 5 de septiembre de 1845 entre la SA&MR, los promotores del ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction, y el Great Grimsby and Sheffield Junction Railway ; la Grimsby Docks Company estaba incluida. El resultado fue un acuerdo para fusionar las tres empresas, formando un único ferrocarril que conectara Manchester con Grimsby en la costa del Mar del Norte. La idea fue desarrollada y aprobada por el Parlamento el 27 de julio de 1846, para entrar en vigor el 1 de enero de 1847. La empresa combinada se llamaría Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. [22] [8]
El primer día de existencia de la nueva compañía, se construyó una línea de conexión de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) desde la estación de Bridgehouses hasta la estación de Sheffield del Ferrocarril Midland . Originalmente se había abierto como terminal del Ferrocarril de Sheffield y Rotherham ; se la conoció como estación Sheffield Wicker desde 1852. [23] La línea corta y empinada estaba encerrada dentro de un túnel en casi toda su longitud y se la conocía localmente como Fiery Jack . [24] Se usaba para transferencia de vagones. [25]
La línea continua requería una mejor estación en Sheffield: se construyó una estación y se inauguró el 15 de septiembre de 1851, y se la denominó estación Victoria . [26]
Desde 1857 se puso en funcionamiento un servicio de tren expreso de pasajeros de Manchester a Londres en asociación con el Great Northern Railway . El tiempo de funcionamiento era de 5 horas y 20 minutos, el mismo que el de la empresa rival London and North Western Railway (sucesora del Manchester & Birmingham Railway), aunque esta empresa pronto aceleró sus servicios a una velocidad que el servicio MS&LR y GNR no podían igualar. Durante un tiempo, el LNWR se mostró hostil y empleó algunas tácticas encubiertas para desalentar el uso del servicio rival. [27]
En la línea original había varios viaductos, aunque pocos sobrevivieron hasta el siglo XX en su forma original. La principal característica de ingeniería fue el túnel Woodhead. Con 3 millas y 22 yardas (4,848 km) de longitud, fue el túnel más largo del Reino Unido cuando se construyó, y todavía era el más largo del sistema LNER en 1947. Originalmente se planeó construir un túnel de doble vía, pero para economizar se hizo un túnel de vía única. La vía se elevaba a una velocidad de 1 en 201 hacia el este.
Se utilizaron nada menos que 157 toneladas de pólvora para las voladuras y se bombearon ocho millones de toneladas de agua, mientras que la cantidad total de excavación fue de 272.685 yardas cúbicas (208.483 m3 ) , de los cuales aproximadamente la mitad se extrajo por los pozos. Se completó con un coste de alrededor de 200.000 libras esterlinas. La inauguración oficial del túnel de Woodhead y de toda la línea entre Manchester y Sheffield tuvo lugar el 22 de diciembre de 1845, más de siete años después de que se hubiera iniciado la primera obra. [28]
Se tomaron precauciones especiales para evitar accidentes durante la operación a través del túnel. Se instaló una locomotora piloto SA&MR en el túnel y se adjuntó a la parte delantera de cada tren que pasaba por él. En la parte delantera de la locomotora se fijó una lámpara argand , con un gran disco de metal pulido para la reflexión, de modo que un poderoso haz de luz se proyectara hacia adelante en la vía que tenía por delante. Un artículo de periódico de la época también afirmaba que " el telégrafo magnético patentado de Cooke & Wheatstone se estaba instalando en el túnel con un índice, etc., en las estaciones de cada extremo, que podía ser operado por los empleados de la estación".
La línea única que atravesaba el túnel de Woodhead pronto resultó ser un grave cuello de botella y en 1847 (después de la formación del ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire) se comenzó a trabajar en un segundo túnel. Este nuevo túnel, que debía dar cabida a la carretera de subida (hacia Manchester), se construyó junto al original y se inauguró el 2 de febrero de 1852. [29]
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire pasó a llamarse Great Central Railway el 1 de agosto de 1897. [30]
En 1923, la mayoría de las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías. La Great Central Railway era un componente de la nueva London and North Eastern Railway .
En 1936, la LNER aprobó un plan para electrificar toda la línea desde Manchester a Darnall , pasando por Sheffield , junto con los ramales de Guide Bridge a Ashton-under-Lyne , de Dinting a Glossop y de Penistone a Wombwell y Wath upon Dearne , un total de 74 millas (119 km). El sistema elegido fue de 1.500 V CC con cables aéreos. Todo el tráfico de mercancías y pasajeros se transportaría mediante tracción eléctrica. Durante muchos años, unos 80 trenes atravesaron el túnel en cada sentido, cada día, de los cuales el 90% eran minas de carbón cargadas o vacías y la ventilación era un problema importante. La decisión de electrificar se tomó tanto para aumentar la capacidad de la línea como por cualquier otra consideración. El trabajo de electrificación estaba muy avanzado antes de que la llegada de la guerra en 1939 lo detuviera. En 1946-47, cada perforación del túnel Woodhead se cerró por turno durante 9 meses para realizar reparaciones importantes. Sin embargo, tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, se decidió cerrarlos de forma permanente y construir un nuevo túnel de doble vía a lo largo, con espacio libre suficiente para la catenaria de electrificación aérea. El nuevo túnel tenía una longitud de 3 millas y 66 yardas (4,888 km). Fue inaugurado por el Ministro de Transporte el 3 de junio de 1954. Los dos túneles antiguos fueron posteriormente cerrados y posteriormente fueron adquiridos por la Central Electricity Generating Board para llevar cables eléctricos a través de los Peninos. [31] [32]
El 5 de enero de 1970 se suspendió el servicio de pasajeros entre Manchester Piccadilly y Sheffield Victoria por la ruta Woodhead; el servicio eléctrico de cercanías de Manchester a Glossop y Hadfield continuó en funcionamiento. Los trenes de mercancías se retiraron de la ruta Woodhead el 18 de julio de 1981 y la línea entre Hadfield y Penistone se cerró por completo. [33] La línea entre Penistone y Sheffield siguió en uso por los trenes diésel Sheffield–Huddersfield , pero como todas las estaciones intermedias, incluida Sheffield Victoria, habían cerrado, los trenes tenían que dar marcha atrás en Nunnery Junction para entrar en la estación Sheffield Midland . El 13 de mayo de 1983, estos trenes se desviaron a través de Barnsley y la antigua ruta Midland ; la vía entre Penistone y Deepcar se levantó, sin embargo, la línea de Deepcar a Nunnery Junction permanece, de vía única, para servir a la acería Fox .
El 10 de diciembre de 1984, los trenes eléctricos de Manchester a Glossop y Hadfield comenzaron a funcionar a 25 kV CA (el mismo sistema que se usaba en la línea principal de la costa oeste a la que estaba adyacente) después de la conversión del antiguo sistema de 1500 V CC. El sistema continúa en uso en la actualidad. [34] El ramal de Stalybridge sigue siendo utilizado por trenes locales y expresos desde Manchester Piccadilly a Huddersfield y Leeds .