El Aeropuerto Billy Bishop de Toronto ( IATA : YTZ , ICAO : CYTZ ) es un aeropuerto regional ubicado en las Islas de Toronto en Toronto , Ontario , Canadá . A menudo se lo conoce como Aeropuerto de la Isla de Toronto y anteriormente se lo conocía como Aeropuerto de la Isla Port George VI y Aeropuerto del Centro de la Ciudad de Toronto . El nombre del aeropuerto honra a Billy Bishop , el as de la aviación canadiense de la Primera Guerra Mundial y mariscal del aire de la Segunda Guerra Mundial . Es utilizado por la aviación civil , ambulancias aéreas y aerolíneas regionales que utilizan aviones turbohélice . En 2022, fue clasificado como el noveno aeropuerto más transitado de Canadá . [5] [6] [7]
Concebido en la década de 1930 como el aeropuerto principal de Toronto, la construcción del aeropuerto fue completada en 1939 por la Comisión del Puerto de Toronto (THC). Al mismo tiempo, la THC construyó el aeropuerto de Malton como una alternativa. Pero el cercano Malton (hoy Aeropuerto Internacional Toronto Pearson ) se convirtió en el principal centro de operaciones de las aerolíneas de pasajeros de Toronto, dejando el aeropuerto de la isla para la aviación general y los fines militares. Durante las décadas de 1940 y 1950, varios líderes políticos propusieron una expansión del aeropuerto de la isla para permitir aerolíneas de pasajeros regulares y reducir los costos operativos anuales. Malton fue vendido en 1962 al Gobierno de Canadá a cambio de una expansión y mejoras en el aeropuerto de la isla. Después de la expansión, los vuelos civiles aumentaron hasta un pico de más de 200.000 vuelos anuales en la década de 1960. Aunque se introdujeron las aerolíneas regionales en la década de 1970, el número anual de vuelos comenzó a disminuir y se discutió su cierre. En 1983, un acuerdo tripartito de 50 años entre el Gobierno de Canadá, el gobierno de la ciudad de Toronto y la Comisión del Puerto, que limitaba el ruido y prohibía el uso de aviones a reacción para las aerolíneas regulares, permitió que las operaciones del aeropuerto continuaran. En la década de 1990, en una era de recortes de costos gubernamentales, volvieron a surgir preguntas sobre el futuro del aeropuerto debido a su déficit anual. Al mismo tiempo, la remodelación se estaba apoderando del norte del aeropuerto y varios estudios sugirieron que el aeropuerto era incompatible con el desarrollo.
En 1999, la nueva Autoridad Portuaria de Toronto (TPA, rebautizada en 2015 como "PortsToronto") sustituyó a la THC. El mandato de la TPA era hacer que el puerto y el aeropuerto fueran autosuficientes y determinó que el aeropuerto necesitaba expandirse para poner fin al subsidio anual. Aunque una expansión del aeropuerto fue y es políticamente controvertida, la TPA ha trabajado con la nueva aerolínea regional Porter Airlines desde 2003 para aumentar los vuelos regulares. Bajo el nuevo modelo financiero, las aerolíneas pagan tarifas de aterrizaje y los pasajeros que salen pagan tarifas de mejora del aeropuerto a la TPA. Porter se lanzó en 2006 y los volúmenes de pasajeros aumentaron hasta el punto de que las operaciones del aeropuerto se volvieron autosuficientes en 2010. En 2010, Porter abrió una nueva terminal. En 2015, se abrió un túnel peatonal hacia el aeropuerto, después de que se cancelara un plan anterior para construir un puente.
En 2013, Porter propuso ampliar aún más el aeropuerto y modificar el acuerdo operativo para permitir el uso de aviones a reacción Bombardier CS100 en el aeropuerto. La propuesta, cuyo costo se estima en 1.000 millones de dólares canadienses en gastos públicos, [8] fue enviada a PortsToronto para su estudio posterior. En noviembre de 2015, después de las elecciones federales canadienses de 2015 , el nuevo gobierno anunció que no reabriría el acuerdo tripartito para permitir los aviones a reacción. [9] Posteriormente, Ports Toronto canceló los estudios de la propuesta de expansión. Se accede al aeropuerto a través de un ferry o el túnel peatonal de 260 metros (850 pies) que lo conecta con el continente. [10]
El aeropuerto está situado en las islas de Toronto, al suroeste del centro de Toronto . El aeropuerto tiene una pista principal de este a oeste, una pista más corta a 20 grados de distancia y una base de hidroaviones , Billy Bishop Toronto City Water Aerodrome . El aeropuerto se utiliza para servicios de aerolíneas regionales y para aviación general , incluidos vuelos de evacuación médica (debido a su proximidad a los hospitales del centro de la ciudad), pequeños vuelos chárter y aviación privada . Según su acuerdo operativo, los aviones a reacción tienen prohibido el acceso al aeropuerto, con la excepción de los vuelos MEDEVAC. Hay una terminal de pasajeros en el aeropuerto, construida en 2010.
El aeropuerto es operado como una división de PortsToronto (anteriormente Toronto Port Authority (TPA)), una corporación federal, que también administra el puerto de Toronto. El aeropuerto está clasificado como un aeropuerto de entrada por Nav Canada y está atendido por la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA). [11] Los oficiales de la CBSA en el aeropuerto pueden manejar aeronaves con hasta 90 pasajeros. [1] El aeropuerto no tiene autorización previa de frontera de los Estados Unidos , aunque esto ha sido aprobado por los gobiernos de Canadá y Estados Unidos. El horario de funcionamiento del aeropuerto es de 6:45 am a 11:00 pm, excepto para vuelos MEDEVAC. [11] El horario del aeropuerto se rige por la actualización de 2003 del Acuerdo Tripartito, que establece el horario de funcionamiento. [12] El rescate de incendios en accidentes de aeródromos y EMS son proporcionados por el Servicio de Respuesta de Emergencia del Aeropuerto Billy Bishop, respaldado por los Servicios de Bomberos de Toronto y Toronto EMS .
Se puede acceder al aeropuerto a través de un túnel peatonal al pie del muelle Eireann, que es de uso gratuito. Desde un pabellón en el extremo continental, un túnel peatonal de 240 m (800 pies) y un túnel para las tuberías de alcantarillado y agua conectan con el aeropuerto. El túnel peatonal tiene aceras móviles, con ascensores en ambos extremos. En el lado de la isla, una escalera mecánica da servicio a los clientes. [13] Un consorcio conocido como Forum Infrastructure Partners, compuesto por las empresas Arup, PCL y Technicore, diseñó, construyó, financió y mantiene el túnel. [14]
Un ferry opera entre el mismo lugar y el aeropuerto cada 15 minutos desde las 5:15 am hasta la medianoche (el ferry de las 5:15 es para el personal del aeropuerto; los pasajeros de las aerolíneas pueden comenzar a cruzar a las 5:30). [15] Un servicio de autobús lanzadera gratuito opera entre la intersección de York Street y Front Street y el aeropuerto. [16] Hay una parada de taxis en el muelle. Hay estacionamiento a corto y largo plazo disponible en el muelle y en la isla. [17] No hay estacionamiento en la acera. [18] La línea de tranvía 509 Harbourfront , que conecta con el metro, sirve a la intersección de Bathurst Street y Queens Quay , una cuadra al norte del muelle del ferry.
El aeropuerto impone un recargo por mejoras aeroportuarias de $29 [19] a cada pasajero que aborda vuelos programados. [20]
Desde 2015, Billy Bishop ha participado en encuestas de clientes con la "Encuesta de calidad del servicio aeroportuario" del Consejo Internacional de Aeropuertos. En marzo de 2017, el aeropuerto fue nombrado el "Mejor aeropuerto de América del Norte" en dos categorías según las encuestas de 2016. [21]
En 2019, el aeropuerto ocupó el puesto 124 del mundo y el peor de Canadá según AirHelp, que basó su clasificación en el desempeño puntual, la calidad del servicio y la comida y las tiendas. El desempeño puntual recibió una calificación de solo 5,8/10, mientras que el aeropuerto recibió 8,1/10 por el servicio y 7,0/10 por la comida y el servicio. [22]
La primera propuesta para construir un aeropuerto fue hecha en junio de 1929 por la Comisión del Puerto de Toronto. La Comisión propuso un plan de cuatro etapas, comenzando con un "puerto aéreo" para hidroaviones, mientras que las etapas finales propusieron rellenar la laguna que en ese entonces era un campo de regatas entre el banco de arena y Hanlan's Point. [23] El Ayuntamiento de Toronto en ese momento estuvo de acuerdo con el "puerto aéreo", pero "de ninguna manera, ni por implicación ni por sugerencia, implica la aprobación del desarrollo final de un puerto aéreo y aeropuerto combinados". [24] En agosto de 1935, el Ayuntamiento revirtió su posición y aprobó el proyecto del aeropuerto por una votación de 15 a 7, contra la oposición del alcalde de Toronto, Sam McBride (que se desempeñaba como concejal en ese momento). [25] El Ayuntamiento recibió la aprobación del Gobierno de Canadá para gastar $ 976,000 [26] ($ 21 millones en dólares de 2023) [27] en un túnel bajo el Western Gap. [28] Ese otoño, después de que comenzara la construcción, se celebraron elecciones federales y William Lyon Mackenzie King fue elegido primer ministro. El gobierno de King revirtió la decisión del gobierno anterior y canceló el túnel. [25]
Se esperaba que Trans-Canada Air Lines comenzara a operar en 1937, por lo que en noviembre de 1936, el Ayuntamiento (sin McBride, quien murió días antes) formó un "Comité Asesor de Aeropuertos" para asesorar sobre dónde construir un aeropuerto municipal. [29] El comité propuso varias ubicaciones y dos de ellas fueron aprobadas por el Gobierno de Canadá, que acordó financiar una cuarta parte del proyecto. Los dos sitios eran la Isla y Malton , al noroeste de Toronto. Se construiría un aeropuerto de hidroaviones y tierra en la isla, y se construiría un campo auxiliar en Malton. [30] El proyecto rellenaría la laguna de regatas y ampliaría el sitio del aeropuerto tanto en los lados este como oeste. Después de dos días de debate, el Ayuntamiento votó 14-7 para aprobar la construcción de ambos aeropuertos. [31]
El sitio del aeropuerto había sido el hogar del estadio de béisbol de Hanlan's Point , numerosas cabañas, el parque de atracciones de Hanlan's Point y el campo de regatas. [32] Las 54 cabañas y sus habitantes fueron trasladados a la actual isla Algonquin (entonces llamada isla Sunfish ). [32] La base de hidroaviones se utilizó por primera vez en 1938. Las pistas pavimentadas y el edificio de la terminal se abrieron en 1939. En abril de 1939, el Consejo de Toronto votó para nombrar al aeropuerto Aeropuerto de la Isla Port George VI para conmemorar una próxima visita del rey Jorge VI en mayo de 1939. [33] El primer vuelo comercial de pasajeros al aeropuerto fue un vuelo chárter que transportaba a Tommy Dorsey y su banda de swing para un compromiso de dos días en la Exposición Nacional Canadiense el 8 de septiembre de 1939. También fue el primer avión de pasajeros de los Estados Unidos en llegar a Toronto. [34] Se inauguró un servicio de ferry por cable con capacidad para 48 personas al aeropuerto. [35]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto de la isla se convirtió en una base de entrenamiento militar. Desde 1940 hasta 1943, la Real Fuerza Aérea Noruega utilizó el aeropuerto de la isla como centro de entrenamiento. Se construyeron cuarteles cerca, en tierra firme, al pie de la calle Bathurst . [36] El cercano « Pequeño parque de Noruega » recibe su nombre en memoria de la comunidad noruega que rodeaba el aeropuerto. Durante la guerra, el aeropuerto fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense para entrenar a los pilotos y como punto de referencia para el transporte de aviones. [37] Después de la guerra, el aeropuerto volvió a tener usos civiles. En el aeropuerto se instalaron clubes de vuelo y varias compañías de aviación que ofrecían servicios como alquiler de aviones, transporte aéreo, vuelos chárter, formación de pilotos y vuelos turísticos.
A finales de 1952, el coste acumulado de funcionamiento del aeropuerto de la isla y el pago de los intereses de la deuda de construcción ascendía a 752.000 dólares [38] (8,32 millones de dólares en dólares de 2023). [27] El alcalde de Toronto , Allan A. Lamport , uno de los partidarios originales en 1937 de la construcción del aeropuerto de la isla, inició un esfuerzo renovado, junto con la Comisión del Puerto, para ampliar el aeropuerto, con la esperanza de que fuera rentable. Presionó para llegar a un acuerdo para entregar el aeropuerto de Malton al Gobierno de Canadá a cambio de mejoras en la isla. [39] El Gobierno de Canadá se mostró dispuesto a aceptar el acuerdo y a ampliar el aeropuerto de la isla, e instaló un sistema de control del tráfico aéreo en 1953, pero aún no se había llegado a un acuerdo integral. Se llegó a un acuerdo en julio de 1955, pero surgió un impasse entre los gobiernos sobre los términos del acuerdo. El impasse se resolvió en 1957. [40] La construcción de la pista comenzó en 1959 y finalizó en 1960. [41]
En 1956, los despegues y aterrizajes en la isla alcanzaron los 130.000 por año, [42] muchos de ellos vuelos privados a Muskoka y Haliburton . [43] En julio de 1960, el aeropuerto registró su millonésimo movimiento (despegue o aterrizaje) desde que se instaló el control del tráfico aéreo en 1953. [44] El traslado del Toronto Flying Club a la isla desde Malton en 1960 provocó un gran aumento del tráfico. Para 1961, el aeropuerto registró 212.735 movimientos, de los cuales 168.272 fueron para tráfico local, incluidos vuelos de estudiantes. Por número de movimientos, el aeropuerto fue el más transitado de Canadá. [45] Sin embargo, el coste de operar en el aeropuerto de la isla obligó al Club a cerrar y vender sus 12 aviones después de menos de un año. [46]
Las mejoras del aeropuerto, que incluyeron un nuevo hangar, la nueva pista principal de 4000 pies (1219 m) y luces de aterrizaje nocturnas, se completaron en 1962. Las nuevas luces permitieron el primer uso del aeropuerto para vuelos nocturnos desde la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviadores noruegos practicaron vuelos nocturnos. [47] Los vuelos nocturnos comenzaron el 15 de abril de 1963 y el aeropuerto extendió su hora de cierre de media hora antes de la puesta del sol a medianoche. [48] El Gobierno de Canadá gastó $3,118,500 en las mejoras [49] ($30.4 millones en dólares de 2023). [27]
En enero de 1964, el transbordador de cable fue retirado, reemplazado por el remolcador Thomas Langton de la Comisión del Puerto . [35] Ese año, el interés de los funcionarios del gobierno municipal se renovó en un nuevo enlace con el aeropuerto. Los despegues y aterrizajes habían disminuido desde el pico de 1961 a 189.000 en 1962 y 187.000 en 1963, a pesar de la adición de la capacidad nocturna. [49] La disminución se atribuyó a dos factores: el acceso limitado y el mal servicio que proporcionaba el transbordador y la apertura del Aeropuerto Municipal de Buttonville al norte de Toronto en 1962. [49] La ciudad de Toronto, impulsada por Lamport, quería que el Gobierno de Canadá proporcionara un mejor transbordador o un puente levadizo. El departamento de planificación del Área Metropolitana de Toronto (Metro) estudió una propuesta para construir un puente, aunque el Comisionado de Parques del Metro, Tommy Thompson, cuyo departamento estaba convirtiendo las islas en zonas verdes, se opuso al acceso total de los automóviles. [49] El Maple City , capaz de transportar vehículos y pasajeros, se hizo cargo del servicio de ferry en marzo de 1965. [50]
En 1967, la Comisión del Puerto inició un estudio para convertir el aeropuerto en uno adecuado para los aviones de pasajeros de la época, como los DC-8 . Las pistas del aeropuerto de la isla eran demasiado cortas para los aviones, por lo que se tendría que construir un nuevo aeropuerto en nuevas tierras recuperadas del lago Ontario. [51] La comisión desarrolló esto aún más hasta una reurbanización completa de las islas, por la cual se construiría un desarrollo residencial, llamado Harbor City , en las tierras del aeropuerto de la isla existente, y se construiría un nuevo aeropuerto con una pista lo suficientemente larga para aviones en una península paralela a la costa sur de las islas de Toronto. Este plan también esbozaba el desarrollo de un nuevo puerto, el Outer Harbour al este de Eastern Gap. [52] El plan se modificó más tarde para situar el nuevo aeropuerto de la isla en el promontorio de Outer Harbour, al este de las islas, con acceso por carretera disponible desde la Gardiner Expressway hacia el sur a lo largo de Leslie Street . [53] El Gobierno de Canadá descartó el sitio frente al mar para un aeropuerto importante a principios de 1970, aunque el Ministro de Transporte Donald Jamieson sugirió que se crearía algún tipo de aeropuerto ampliado que prestara servicio a "vuelos interurbanos de corta distancia". [54]
En 1970, el déficit operativo anual (el costo de operar el aeropuerto menos los ingresos recaudados) del aeropuerto había alcanzado los 200.000 dólares (1,55 millones de dólares en dólares de 2023). [27] El alcalde de Toronto, William Dennison, advirtió que el aeropuerto podría cerrarse ya que la Comisión del Puerto no quería absorber la cantidad. [55] En ese momento, el sitio del aeropuerto de la isla se convertiría en el sitio del desarrollo residencial Harbor City , aunque no se había acordado un reemplazo para el aeropuerto de la isla. Una propuesta de 1969 para construir un nuevo aeropuerto en el nuevo promontorio se encontró con la oposición de los residentes locales y los concejales de la ciudad de Toronto y fue abandonada. [56] Ante la incertidumbre sobre los planes, el Gobierno de Canadá solicitó que la Comisión del Puerto continuara operando el aeropuerto tal como está de manera interina.
En 1972, el proyecto Harbor City fracasó cuando los gobiernos de Canadá y Ontario propusieron construir un nuevo aeropuerto importante en Pickering, Ontario . Al mismo tiempo, el Gobierno de Canadá inició un estudio de viabilidad para convertir el aeropuerto de la isla en un aeropuerto importante para aviones de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ). [57] Más tarde ese año, la Comisión del Puerto anunció planes para un parque acuático en el promontorio de Outer Harbour, la ubicación en el plan de 1968 para el aeropuerto de la isla reubicado. [58]
En 1973, de Havilland Aircraft of Canada , fabricantes del nuevo avión STOL DHC-7 (Dash 7), propuso a los ministros del gabinete del Gobierno de Ontario y del Gobierno de Canadá una red de aeropuertos STOL alrededor de Ontario, con el aeropuerto de la isla como su centro neurálgico. Las primeras versiones del Dash 7 podrían soportar vuelos desde la isla a centros más pequeños, como Sarnia, Kingston, Peterborough y Owen Sound, con una versión más grande capaz de soportar vuelos a centros más grandes como Londres, North Bay, Ottawa y Windsor. El aeropuerto de la isla, que operaba bajo reglas de vuelo visual, tendría que ser actualizado a reglas de vuelo instrumental para operar el servicio. De Havilland también propuso un puente al aeropuerto de la isla sobre el Western Gap. [59] El Gobierno de Ontario estaba interesado en la propuesta y pidió al gobierno canadiense que trabajara en el desarrollo de STOL. El Ministro de Asuntos Intergubernamentales de Ontario, John White, calificó el "servicio aéreo regional en el sur de Ontario como totalmente deficiente". [60]
En 1974, el déficit operativo anual del funcionamiento del aeropuerto había alcanzado los 300.000 dólares al año (1,8 millones de dólares en 2023) [27] , 130.000 de ellos en la operación del ferry de Maple City . [61] La ciudad de Toronto decidió pedir al Gobierno de Ontario y al Gobierno de Canadá que cubrieran el déficit. Después de un estudio por parte de los gobiernos de Toronto, Metro, Ontario y Canadá, el Gobierno de Canadá acordó conceder un subsidio anual a la Comisión del Puerto para operar el aeropuerto, mientras que el Gobierno de Ontario acordó pagar los costos del ferry del aeropuerto. [62] El Gobierno de Canadá puso una condición para el subsidio: que se alcanzara un acuerdo intergubernamental sobre el futuro del aeropuerto. El acuerdo sobre el futuro del aeropuerto llevaría varios años.
En enero de 1975, Otonabee Airways lanzó el primer servicio regular de pasajeros en el aeropuerto. Otonabee operaba un servicio tres veces al día entre el aeropuerto de la isla y el aeropuerto internacional de Montreal. [63] 1975 también fue el año en que el aeropuerto de la isla se utilizó como base para Olga , un helicóptero Sikorsky S-64 Skycrane utilizado para desmantelar la grúa de la nueva Torre CN en construcción y colocar secciones de su nueva antena en su lugar en la parte superior de su torre de hormigón. [64]
En abril de 1978, el Ministro de Transporte Otto Lang anunció un plan para proporcionar un servicio aéreo diario programado entre el aeropuerto, Ottawa y Montreal, utilizando aviones STOL de Havilland Dash 7. [65] El Gobierno de Canadá invertiría 5 millones de dólares en mejoras en el aeropuerto, incluida una acera peatonal móvil cubierta que uniera el aeropuerto con Lake Shore Boulevard. [66] El plan fue rechazado por el Ayuntamiento de Toronto, [67] y la Comisión Canadiense de Transporte rechazó el plan afirmando que los servicios del aeropuerto no eran satisfactorios y requerían mejoras. [68]
Art Eggleton fue elegido alcalde de Toronto y se llegó a un compromiso en 1981, cuando la ciudad de Toronto aceptó un nivel limitado de servicio comercial de pasajeros STOL y la exclusión de los aviones a reacción. La THC, la Ciudad y Transport Canada firmaron un memorando de entendimiento y, en 1982, la Comisión Canadiense de Transporte emitió una licencia a City Centre Airways para operar aviones Dash 7 entre la isla, Ottawa y Montreal. [69] En 1983, la ciudad de Toronto, la THC y el Gobierno de Canadá firmaron un acuerdo tripartito sobre la operación del aeropuerto. El acuerdo, en vigor hasta 2033, arrienda el terreno para el aeropuerto a una tasa de $1 por año. La mayoría del terreno del aeropuerto es propiedad del Gobierno de Ontario con dos pequeñas secciones propiedad del Gobierno de Canadá y una pequeña sección propiedad de Toronto. El acuerdo preveía una lista restringida de aeronaves a las que se les permitía utilizar el aeropuerto debido a los niveles de ruido, prohibiciones al tráfico de aviones a reacción, excepto para vuelos de evacuación médica, y la prohibición de construir un enlace fijo entre la isla de Toronto y el continente. Según el informe de Tassé: "El acuerdo tripartito no establece directamente un número máximo de vuelos o pasajeros en el aeropuerto de la isla; sin embargo, establece parámetros de exposición al ruido que no se deben superar (NEF 25), lo que establece efectivamente restricciones al número de vuelos". [70] El número y el tipo de vuelos deben mantenerse dentro del nivel de exposición de la previsión de exposición al ruido (NEF) 25 para los vecinos. El acuerdo se modificó en 1985 para permitir específicamente los nuevos De Havilland Dash 8 , pequeños aviones de 37 a 39 asientos en ese momento, que no se consideran aviones STOL. [70]
En 1984, Air Atonabee (como se había rebautizado Otonabee Airways en 1980) se reorganizó y se convirtió en una nueva aerolínea regional conocida como City Express. Desde 1984 hasta 1991, City Express continuó y amplió sus operaciones en el aeropuerto, alcanzando un máximo de 400.000 pasajeros anuales a mediados de los años 1980. [71]
En 1990, Air Ontario (que más tarde se convertiría en Air Canada Jazz ) comenzó a operar un servicio aéreo regional a Ottawa y Montreal. Ese año, City Express cerró por quiebra. En 1994, Jazz construyó una nueva terminal, trasladándose de remolques. Ese año, el aeropuerto pasó a llamarse Aeropuerto del Centro de la Ciudad de Toronto.
La Comisión del Puerto de Toronto hizo planes para ampliar el aeropuerto de manera de lograr la autosuficiencia, ya que dependía de los subsidios de la Ciudad de Toronto [72] y había transferido gran parte de su tierra a la Ciudad a cambio de un subsidio permanente. En 1992, la THC propuso construir un puente hasta el aeropuerto por razones de seguridad y como mejora, con un costo de CA$8 millones . Los planes de la THC fueron inicialmente opuestos por el Ayuntamiento de Toronto, pero después de que la THC amenazara con cerrar el aeropuerto, se llegó a un acuerdo. El Ayuntamiento aceptó un puente con la condición de que continuara la prohibición de "no aviones" y que no se construyera con dólares de los impuestos de Toronto. [73] Después de que la Ciudad de Toronto se fusionara, el plan se reabrió y se propuso un túnel en su lugar, pero el nuevo Ayuntamiento de Toronto aprobó un puente en 1998. [74]
En 1999, el THC pasó a llamarse Autoridad Portuaria de Toronto (TPA). [75] Se esperaba que la Autoridad gestionara el puerto más como una empresa. Una revisión de las operaciones del aeropuerto concluyó que el aeropuerto "no es sostenible y probablemente conducirá a pérdidas financieras continuas". [76] El volumen de pasajeros había disminuido a 140.000 al año desde un pico de 400.000 en 1987. Los consultores concluyeron que si se actualizaban los servicios para incluir pequeños aviones, posiblemente se podrían transportar 900.000 pasajeros al año para 2020. El informe propuso un puente de 16 millones de dólares canadienses y 2 millones de dólares canadienses en mejoras de la pista. [76] Se inició la construcción de un puente, pero el Ayuntamiento de Toronto lo canceló en 2003. En 2005, el aeropuerto registró solo 68.000 vuelos al año, [77] por debajo del máximo histórico de 800.000 en 1987. [78] La única aerolínea que operaba en el aeropuerto era Air Canada Jazz, filial de Air Canada, que operaba vuelos entre Toronto y Ottawa.
En 2006, la empresa propietaria de la terminal, REGCO, obligó a Jazz a abandonar el aeropuerto [79] , y anunció la creación de la nueva aerolínea regional Porter Airlines [80] . Porter inició el servicio de aerolínea regional con vuelos a Ottawa en el otoño de 2006 utilizando aviones Dash 8 de la serie Q400, una aeronave de 70 asientos. Su entrada en servicio fue recibida por manifestantes que intentaron bloquear el acceso de los pasajeros al aeropuerto. El tráfico del aeropuerto aumentó a más de 93.000 despegues y aterrizajes en 2008 [81] . Para apoyar a Porter, la TPA lanzó el ferry más grande David Hornell en 2006. El ferry Maple City se convirtió en el de respaldo [82] .
En enero de 2009, se anunció que la TPA compraría un segundo ferry más grande para apoyar las actividades de Porter. El ferry se financió con la tarifa de mejora del aeropuerto cobrada a los pasajeros. [83] El ferry había sido propuesto por el director ejecutivo de Porter, Robert Deluce, a la Junta Directiva de la TPA durante el período de marzo a junio de 2008. [84] La decisión de aprobar el ferry de 5 millones de dólares canadienses precipitó una investigación por conflicto de intereses del director de la TPA, Colin Watson, quien se describe a sí mismo como amigo de Deluce, y quien votó en una decisión de 5 a 4 para aprobar el ferry. [85] Watson fue absuelto del cargo por la Comisionada de Ética federal Mary Dawson en junio de 2009. [86] El nuevo ferry, llamado Marilyn Bell I (el nombre fue elegido después de un concurso público de nombres), entró en servicio el 22 de enero de 2010.
En su reunión anual del 3 de septiembre de 2009, la TPA anunció que cambiaría el nombre del aeropuerto en honor a William Avery "Billy" Bishop, un as de la aviación canadiense de la Primera Guerra Mundial. La propuesta provocó críticas de los críticos de la TPA, como Adam Vaughan , que afirmaba que "la autoridad portuaria está armando una "historia para sentirse bien" para evitar que la gente haga preguntas difíciles sobre cómo se gobierna el aeropuerto de la isla". [87] El 10 de noviembre de 2009, después de la aprobación de Transport Canada, la TPA renombró oficialmente el aeropuerto como Billy Bishop Toronto City Airport . [88] Es el segundo aeropuerto en Canadá, después del Aeropuerto Regional Owen Sound Billy Bishop , en ser nombrado en honor a Bishop. [89] El aeropuerto continuó figurando en publicaciones aeronáuticas e informes meteorológicos como Toronto City Centre Airport, hasta el 11 de febrero de 2010. [1] [88]
En el periódico La Presse del 17 de septiembre de 2009 , el presidente y director ejecutivo de Air Canada, Calin Rovinescu, fue citado diciendo que el período de exclusividad de Porter en el aeropuerto termina en 2010 y que Air Canada está considerando regresar al aeropuerto en 2010, si se pueden acordar términos aceptables. [90] [91] Más tarde en septiembre, el director ejecutivo de Jazz, Joseph Randell, reiteró los comentarios indicando que tenía la intención de restablecer el servicio a principios de abril de 2010. [92]
El tráfico de pasajeros aumentó un 46% entre 2009 y 2010. [93] En enero de 2010, la TPA anunció que gastaría 8 millones de dólares canadienses en mejoras en el aeropuerto. Las mejoras incluían un nuevo edificio de mantenimiento de equipos por valor de 2,3 millones de dólares canadienses , pavimentación de la plataforma, mejoras en los equipos y una barrera acústica para desviar el ruido de mantenimiento de los aviones hacia el lago. El gasto se recuperaría con la tarifa de mejora del aeropuerto cobrada a los pasajeros. [94] En febrero de 2010, Air Canada presentó una demanda contra la TPA para obtener acceso al aeropuerto, acceso que había perdido cuando Porter había desalojado a Jazz en 2006. El 29 de marzo de 2010, el Tribunal Federal dictaminó que Air Canada tendría una audiencia en julio de 2010 sobre sus objeciones al proceso de la TPA. [95] El 7 de marzo de 2010, se inauguró la primera mitad de la nueva terminal de Porter. [96] La nueva terminal, cuyo costo se estima en 50 millones de dólares canadienses , se completó a principios de 2011. [97] La apertura de la nueva terminal fue recibida con nuevas protestas por parte de activistas de Community Air que protestaban contra el aumento propuesto en los vuelos. [98]
En 2011, Air Canada Express (operada por Sky Regional) comenzó a volar nuevamente desde el aeropuerto de la isla. En julio de 2011, se llegó a un acuerdo entre la ciudad y la Autoridad Portuaria para permitir la construcción de un túnel peatonal que conectara el aeropuerto. En el acuerdo se incluyó la disposición de que el edificio de la terminal del aeropuerto original de 1939 podría reubicarse para su uso futuro. [99] El desmantelamiento del edificio comenzó en noviembre de 2011. [100] En abril de 2012, el edificio de la terminal se había trasladado de su ubicación original y se encontraba temporalmente en el césped al sur de la pista 24. En 2014, la TPA anunció que trasladaría la terminal más cerca de Hanlan's Point y convertiría las instalaciones en un restaurante para la comunidad de aviación general en el aeropuerto. [101]
En enero de 2015, Porter Airlines Holdings y City Centre Terminal vendieron la terminal de pasajeros a un consorcio conocido como Nieuport Aviation Infrastructure que incluye a InstarAGF Asset Management, un administrador de inversiones alternativas, Kilmer Van Nostrand Co, una firma de inversiones controlada por Larry Tanenbaum , presidente de Maple Leaf Sports & Entertainment , Partners Group , una firma de capital privado suiza, y clientes institucionales asesorados por JP Morgan Asset Management . [102] Los compradores no revelaron un precio; Bloomberg, sin embargo, informó un posible precio de venta de más de CA$750 millones . [103] Los registros públicos indicaron que Scotiabank tenía una hipoteca de CA$650 millones . [104]
En junio de 2016, comenzó un proyecto de tres años para actualizar las pistas del aeropuerto y se completó en octubre de 2018. [105] El proyecto repavimentó las pistas 06/24 y 08/26 y actualizó los sistemas eléctricos y de iluminación. El aeropuerto ahora ha desmantelado la pista 15/33, debido a su falta de uso y restricciones operativas. Se convertirá en una calle de rodaje. [106] En octubre de 2016, PortsToronto aprobó una expansión de 27,000 pies cuadrados (2,500 m 2 ) de la terminal, incluida una nueva puerta y espacio para el predespacho de Aduanas de EE. UU. si se aprueba en el futuro. [107]
En abril de 2013, Porter anunció una compra condicional de 12 aviones de pasajeros Bombardier CS100 , con una opción de compra de 18 más. [108] El presidente de Porter, Robert Deluce, anunció que la aerolínea buscaría una extensión de la pista principal de 336 m (1102 pies), 168 m (551 pies) en cada extremo, [109] para acomodar los requisitos de aterrizaje y despegue más largos de la aeronave. La aerolínea también buscaría una exención para la aeronave CS100 de la prohibición de jets en el aeropuerto impuesta en el Acuerdo Tripartito de 1983 del aeropuerto. [110] Los cambios requerirían el acuerdo del Gobierno de Canadá, la Autoridad Portuaria de Toronto y la Ciudad de Toronto. La TPA anunció que esperaría la dirección del Ayuntamiento de Toronto sobre la posible expansión. [111] Se formó un nuevo grupo comunitario "NoJetsTO" para recolectar la oposición al plan de permitir jets en el aeropuerto. En septiembre de 2013, la ciudad de Toronto inició consultas, tanto en línea como en sesiones de "ayuntamiento", para elaborar un informe del personal para su presentación al Consejo. Cuando comenzaron las consultas, Porter aumentó su solicitud a 200 m (660 pies) de extensión en cada extremo de la pista. [112] La Autoridad Portuaria de Toronto notificó a la ciudad de Toronto que estaba solicitando una extensión del acuerdo tripartito más allá de 2033 como condición del plan de extensión de la pista. [113]
El informe del personal se hizo público el 28 de noviembre de 2013 y el personal recomendó posponer la consideración del plan hasta 2015, debido a la información incompleta y a los diversos problemas no resueltos, incluida la información sobre el ruido de CS100, las regulaciones de Transport Canada y los requisitos de la Autoridad Portuaria de Toronto. El informe también señaló que el aeropuerto no tiene un "Plan Maestro" a diferencia de otros aeropuertos, y el personal sugirió que es esencial considerar la extensión del acuerdo tripartito. [114] El plan será discutido por el comité ejecutivo del Ayuntamiento y el Consejo en pleno en diciembre de 2013. [113] La junta directiva de Waterfront Toronto respaldó el informe, declarando que se deben abordar "los graves problemas de transporte, congestión vial e impacto comunitario creados por las operaciones actuales del aeropuerto" antes de que se consideren nuevos planes. [115] El comité ejecutivo del Consejo acordó posponer su consideración de la propuesta hasta enero de 2014.
En enero de 2014, la Autoridad Portuaria de Toronto anunció que solicitaría 100 millones de dólares canadienses al Gobierno de Canadá para ampliar la infraestructura alrededor del aeropuerto si se aprueban los planes de expansión y los aviones para su uso en el aeropuerto. [116]
En abril de 2014, el Ayuntamiento de Toronto votó a favor de aplazar la aprobación del plan, votando 44-0 a favor de aplazar y esperar a que la Autoridad Portuaria presentara los planes para el aeropuerto. El Ayuntamiento se negó a apoyar el gasto de dinero de la ciudad en la propuesta. [117] El Ayuntamiento ordenó a la Autoridad Portuaria que presentara una evaluación ambiental (EA), un diseño preliminar de la pista y un plan maestro actualizado del aeropuerto, así como que presentara una cifra para el límite de pasajeros propuesto en la instalación. [118] El Ayuntamiento informó a la TPA que buscaba una cifra máxima de 2,4 millones, independientemente de si se implementan los aviones a reacción, mientras que la TPA sugirió un límite provisional de 2,976 millones y aplazó la aceptación de una cifra límite permanente. La TPA emitió solicitudes de propuestas a empresas privadas para realizar la EA y los diseños preliminares de la pista. [119]
En abril de 2015, Air Canada, también usuaria del aeropuerto, manifestó que se oponía a la instalación de aviones a reacción en el aeropuerto. "La posición de Air Canada sobre este asunto es clarísima. No apoyamos la instalación de aviones a reacción en Billy Bishop", afirmó Derek Vanstone, de la aerolínea. [120] Air Canada encargó un estudio que concluyó que la ampliación costaría 1.000 millones de dólares canadienses en gastos públicos. [8]
En marzo de 2015, PortsToronto publicó información preliminar sobre el impacto de los aviones a reacción como parte de un ejercicio de planificación general. El estudio preveía que las pistas se extenderían 200 m (660 pies) en cada extremo (hasta una longitud total de 1.658 m (5.440 pies)). El número de franjas horarias diarias aumentaría de 202 a 242; el número de pasajeros aumentaría de dos millones a cuatro millones anuales; los movimientos de aeronaves aumentarían de 114.000 a 138.000; la zona de exclusión marina alrededor de las pistas se expandiría en ancho de 10 m (33 pies) a 25 m (82 pies); y el número máximo de pasajeros en un momento dado aumentaría de 944 a 1.761. La propuesta también incluiría una barrera contra las ráfagas de los aviones y una posible barrera acústica. [121] PortsToronto publicó los términos de referencia para su estudio ambiental en agosto de 2015.
En virtud del acuerdo de gestión tripartita, los tres signatarios deben estar de acuerdo en reabrirlo; sin uno, la propuesta no puede seguir adelante. En noviembre de 2015, después de las elecciones federales que vieron al Partido Liberal de Canadá regresar al poder, el nuevo ministro de transporte Marc Garneau anunció que el gobierno no reabriría el acuerdo tripartito para permitir la expansión. [9] Porter Airlines y Ports Toronto esperaban que el gobierno no cumpliera su promesa y pidieron al Gobierno de Canadá que esperara hasta que se completaran los estudios. Pratt & Whitney afirmó que el CS100 habría sido más silencioso en comparación con los aviones turbohélice existentes que se utilizan actualmente en el aeropuerto. [122] El 8 de diciembre, Ports Toronto anunció que no completaría los informes de la propuesta de expansión para el Consejo, poniendo fin al trabajo después de que se completaran los estudios técnicos actuales. [123]
En 2015 se inauguró un túnel peatonal hacia el aeropuerto, [124] después de que se cancelara un plan anterior para construir un puente. [125]
En 1935 se propuso por primera vez la construcción de un túnel para conectar con el aeropuerto de la isla. Se inició la construcción del túnel, pero se canceló y se rellenó. [126] Desde 1938, un transbordador de automóviles proporciona servicio desde y hacia el aeropuerto.
En 1997, el Ayuntamiento de Toronto aprobó la construcción de un puente que conectara el aeropuerto de la isla. En 2003, el Ayuntamiento canceló la construcción del puente después de que el alcalde de Toronto, David Miller, fuera elegido en una plataforma para cancelar el puente. [127] La Autoridad Portuaria compró dos nuevos transbordadores de automóviles en su lugar.
En 2009, la Autoridad Portuaria de Toronto (TPA), operadora del aeropuerto, propuso por primera vez construir un túnel peatonal que conectara el aeropuerto con el continente, con un coste de 38 millones de dólares. La TPA propuso que el proyecto se financiara principalmente con fondos de estímulo económico federales y provinciales. Los críticos, como la parlamentaria federal Olivia Chow y el concejal de la ciudad de Toronto Adam Vaughan, criticaron la propuesta por beneficiar sólo a un pequeño número de usuarios privilegiados, además de ser un subsidio al negocio de Porter Airlines. El proyecto no estaba incluido en una lista de proyectos aprobados por la ciudad presentados al Gobierno de Canadá. [128] En octubre de 2009, la TPA, que todavía no había recibido la aprobación para el proyecto del túnel, anunció que ya era demasiado tarde para proceder si el proyecto iba a cumplir con la condición de la fecha de finalización de marzo de 2011 para recibir fondos federales de estímulo para infraestructura y retiró el proyecto. [129]
En enero de 2010, la TPA anunció que estaba buscando un socio del sector privado para construir un túnel peatonal. El costo se estimaba en 45 millones de dólares. Se financiaría mediante un aumento de 5 dólares por vuelo en la tarifa aeroportuaria que pagaban los pasajeros. [130] El 12 de julio de 2010, la TPA anunció que tenía la intención de comenzar la construcción del túnel en 2011, después de realizar una evaluación ambiental. [131] El túnel no se construiría en terrenos de la ciudad de Toronto, lo que significa que no se requeriría la aprobación de la ciudad. [132] La TPA también anunció que una encuesta de opinión realizada en nombre de la TPA sugería que "una mayoría (56%) de los habitantes de Toronto apoyan un túnel peatonal hasta el aeropuerto de la isla". [133]
La TPA realizó una evaluación ambiental privada del proyecto y decidió seguir adelante en abril de 2011. Luego, la TPA preseleccionó a tres empresas para responder a una solicitud de propuestas para construir el túnel. La RFP finalizó en octubre de 2011. [134] En julio de 2011, se llegó a un acuerdo con la ciudad de Toronto, intercambiando tierras con la Autoridad Portuaria, lo que le permitió a la Autoridad Portuaria continuar con el túnel peatonal. El acuerdo permite a la Autoridad Portuaria ampliar su espacio para taxis y estacionamiento para el aeropuerto. A cambio, la ciudad de Toronto tenía una tubería principal para abastecer a las islas incluida como parte del proyecto. [99] En enero de 2012, la TPA anunció que la inauguración se llevaría a cabo en febrero de 2012, y que la construcción duraría aproximadamente dos años.
Las obras de construcción comenzaron en marzo de 2012. Inicialmente, se estimó que el túnel costaría 38 millones de dólares, pero se revisó el coste hasta 82,5 millones. Se esperaba que tardara 25 meses en completarse [135], pero finalmente se necesitaron 40. El contratista de túneles Technicore Underground, Inc. tuvo que lidiar con pilotes de metal sobrantes del proyecto del túnel de los años 30 y con tierra contaminada. Los pilotes en sí no fueron una sorpresa, ya que sus detalles se encuentran en los archivos de la TPA, pero los pilotes habían fracturado gran parte de la roca en el área del túnel, lo que significa que la resistencia de la roca alrededor del área del túnel era más débil y necesitaba apuntalamiento adicional. También hubo una disputa sobre los pagos y Technicore presentó un gravamen de 10 millones de dólares contra el proyecto alegando trabajo no pagado. Para lidiar con los retrasos, el contratista solicitó una exención de la ordenanza municipal sobre ruido para trabajar las 24 horas del día. Su solicitud para trabajar las 24 horas fue denegada, pero se le permitió trabajar más horas hasta las 11 p. m. [136] La Autoridad Portuaria de Toronto anunció que el proyecto estaría completo durante el invierno de 2014/2015 y atribuyó el retraso a que el invierno de 2013/2014 fue más frío que en años anteriores y la acumulación de hielo ralentizó el progreso. [137] La agencia anunció un nuevo retraso hasta finales de la primavera de 2015. [138] El proyecto finalmente se inauguró el 30 de julio de 2015. [139]
En junio de 2023, el gobierno federal anunció que gastaría hasta 30 millones de dólares para construir una instalación de preautorización fronteriza de EE. UU. en el aeropuerto. Se espera que se inaugure en 2025 y permitirá al menos 10 nuevos destinos estadounidenses una vez finalizado. [140] En junio de 2023, Air Canada abrió una sala VIP de empresa conjunta bajo la marca Air Canada Cafe con Aspire, propiedad de Swissport , en la zona nacional de la terminal. Esto marcó el primer salón VIP en el aeropuerto. [ cita requerida ]
En 2024, Ports Toronto presentó un plan para cumplir con los nuevos requisitos de seguridad de Transport Canada para ampliar las pistas de aterrizaje y despegue para garantizar la seguridad en caso de despegue. La agencia presentó tres propuestas para cumplir con los requisitos y añadir calzadas y calles de rodaje. Junto con esto, la agencia solicitó una extensión del acuerdo tripartito de 40 años, que, según argumentó, era necesaria para financiar la extensión de la pista. Esto fue rechazado por el Ayuntamiento de Toronto, que aprobó una extensión mínima de la pista y una extensión de doce años del acuerdo tripartito.
Las agencias federales como la TPA realizan un Pago en Lugar de Impuestos (PILT, por sus siglas en inglés) por las propiedades que poseen y que no están arrendadas a terceros. Dichas entidades pagan impuestos sobre la propiedad sobre las propiedades arrendadas a terceros. Para 2009, la Ciudad estimó que la TPA debía $37 millones en PILT impagos por todas sus propiedades. El PILT se basó en el valor tasado calculado por la Corporación de Tasación de Propiedades Municipales , que tasa todas las propiedades de la provincia de Ontario. La Ciudad y la TPA presentaron su caso ante un panel asesor de disputas federales. El 26 de enero de 2009, el Panel Asesor de Disputas recomendó que la TPA pagara PILT por el aeropuerto sobre una base de 80 centavos por pasajero. Esta cantidad se basó en varias consideraciones, incluidos pagos similares realizados por otros aeropuertos, que realizan los pagos en función del número de pasajeros. En el momento de la sentencia, el Aeropuerto Internacional Pearson pagaba 94 centavos por pasajero. [144] El 10 de febrero de 2009, la Ciudad solicitó una revisión judicial ante el Tribunal Federal de Canadá . [145]
El Tribunal Federal anuló el informe del DAP de enero de 2009 y recomendó una audiencia antes de un nuevo DAP, mientras que la TPA mantuvo su derecho a apelar la decisión del tribunal. En un intento de resolver las cuestiones jurídicas pendientes entre las partes, la TPA y la Ciudad celebraron un Acuerdo de Transacción. De conformidad con el Acuerdo, la TPA y la Ciudad acordaron, entre otras cosas, reunirse y trabajar juntas para revisar y resolver las cuestiones relacionadas con los PILT. En virtud del acuerdo, la Ciudad acordó pagar 11,4 millones de dólares adeudados por pagos relacionados con transferencias de tierras anteriores y 380.559 dólares adeudados por tasas de usuario del puerto. De conformidad con los términos del acuerdo, la TPA acordó pagar a la Ciudad 6,4 millones de dólares a cuenta de los PILT correspondientes a los años fiscales 1999-2008 sin perjuicio de sus derechos, y las partes mantuvieron su derecho a solicitar un nuevo DAP o solicitar una revisión judicial. [146] El Acuerdo, que fue ratificado por el Ayuntamiento de Toronto, se realizó junto con la transferencia de 18 acres (7,3 ha) de tierra en Leslie Street y Lake Shore Boulevard para una instalación de almacenamiento de tren ligero propuesta por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) . [147] [148] Al 28 de febrero de 2013, la TPA había pagado a PILT $11,66 millones por los años 1999 a 2012, inclusive, lo que representaba una tasa de 80 centavos por pasajero. [149]
En abril de 2013, el Ayuntamiento de Toronto votó en contra de adoptar un acuerdo fiscal con el aeropuerto, en virtud del cual la TPA habría pagado PILT por el aeropuerto a una tasa de 94 centavos por pasajero, la misma tasa que pagaba el Aeropuerto Pearson. [150] En enero de 2014, las dos partes acordaron la tasa de 94 centavos por pasajero, solucionando la disputa sobre el aeropuerto. El acuerdo dejó otras propiedades de la TPA en Cherry Street y Outer Harbour Marina todavía en disputa. [151] Todos los pagos PILT pendientes se liquidaron en 2015 y se puso en marcha una nueva estructura de pago para los pagos futuros. [152]
Desde 1935, ha habido repetidos planes para construir túneles o un puente hasta el aeropuerto. El aeropuerto siguió necesitando subvenciones públicas y se consideraron varios planes de expansión, incluidos aviones a reacción y la ampliación del aeropuerto, como una forma de aumentar su uso y hacer que el aeropuerto fuera autosuficiente. Mientras tanto, durante este tiempo, se reurbanizó la zona del centro de la ciudad que rodea al aeropuerto. Si bien antes eran tierras portuarias y edificios industriales, la zona cambió con la llegada del Harbourfront Centre , que provocó el desarrollo de torres de condominios a lo largo de la costa cerca del aeropuerto y aumentó el número de residentes en la zona.
La oposición al aeropuerto se formalizó en la asociación de voluntarios Community AIR (Airport Impact Review) en 2001, encabezada por el activista y ex concejal Allan Sparrow. Fue formada por residentes locales para oponerse a la expansión con el argumento de que aumentaba la contaminación del aire y el ruido , las preocupaciones de seguridad y que el aumento del tráfico aéreo obstaculizaría las recientes iniciativas gubernamentales para rejuvenecer la zona costera de Toronto . [153] En julio de 2001, en una conferencia de prensa celebrada con representantes del Sierra Club , la Fundación David Suzuki y la Alianza Ambiental de Toronto , el grupo propuso convertir el aeropuerto en un parque. [71] Community AIR fue y es apoyada por los concejales de la ciudad de la zona.
En 2002, se supo que Robert Deluce , ex ejecutivo de Canada 3000 , había propuesto que aviones regionales de turbohélice volaran desde el aeropuerto de la isla. La propuesta de Deluce estaba inicialmente condicionada a la construcción de un enlace fijo con el aeropuerto. En 2002, la TPA hizo planes para unir la isla con el continente mediante un nuevo puente para prestar servicios ampliados.
Al mismo tiempo, la TPA estaba llevando adelante una demanda de mil millones de dólares contra la ciudad de Toronto por unas 600 hectáreas (240 ha) de tierras portuarias que, según afirmaba, habían sido transferidas indebidamente a la Corporación de Desarrollo Económico de Toronto por la predecesora de la TPA, la Comisión del Puerto de Toronto (THC), a principios de los años 1990 durante la alcaldía de June Rowlands [154]. Las tierras portuarias habían sido transferidas bajo la dirección de los directores de la THC designados por la ciudad a cambio de un subsidio permanente de la THC en virtud de los acuerdos celebrados en 1991 y 1994. [155] Las tierras habían sido destinadas por la ciudad a la revitalización de la zona costera después de la Comisión Crombie. La demanda surgiría como un factor en los planes de la TPA para la expansión del aeropuerto, y el apoyo del Ayuntamiento a los planes de la TPA para un nuevo puente quedó condicionado a que se desestimara la demanda.
La propuesta de conectar el aeropuerto con un puente había sido aprobada previamente por el Ayuntamiento de Toronto en 1995 y 1998, con la condición de que se presentara un plan de negocios para la aprobación del THC y más tarde de la TPA para operar el aeropuerto. En noviembre de 2002, el Ayuntamiento se reunió para debatir las propuestas en competencia, la de cerrar el aeropuerto a favor de algunas zonas verdes, o la de aprobar los planes de la TPA y tener un título indiscutible de las tierras del puerto. A pesar de las súplicas del ex alcalde David Crombie , la urbanista/activista Jane Jacobs y los residentes de Harbourfront, el plan de la TPA fue apoyado por el entonces alcalde Mel Lastman , quien argumentó que el beneficio económico anual estimado de 190 millones de dólares que crearía el aeropuerto era demasiado bueno para dejarlo pasar. [156] El 28 de noviembre de 2002, el Ayuntamiento, en un debate que duró un día, realizó dos votaciones para resolver el problema. En primer lugar, el Consejo votó 32 a 9 para aceptar un acuerdo para poner fin a la demanda de las tierras portuarias de la TPA a cambio de un pago inmediato de $5,5 millones y un subsidio anual de $5,5 millones a la TPA hasta 2012. [156] Luego, el Consejo votó 29 a 11 para aprobar la enmienda del acuerdo tripartito para permitir un enlace fijo y la construcción de un puente levadizo [157] y la Ciudad, el Gobierno Federal y la TPA firmaron y entregaron dicho acuerdo de enmienda con fecha del 26 de junio de 2003.
El año siguiente, año de elecciones municipales, la opinión pública cambió y se opuso al puente. [158] En octubre de 2003, una encuesta del Toronto Star indicó que el 53% de los residentes de toda la ciudad se oponían al puente del aeropuerto, mientras que el 36% lo apoyaba. [159] Mel Lastman, partidario del puente, se jubilaba. El concejal David Miller se presentó a la alcaldía con una plataforma para detener la construcción del puente, una posición apoyada por Community AIR y otros grupos comunitarios locales. Otros candidatos a la alcaldía, Barbara Hall y John Tory, apoyaron el puente. Aunque el puente era un tema electoral y el proyecto del puente aún requería dos aprobaciones federales, la TPA continuó desarrollando el proyecto, progresando hasta el punto de que se firmaron contratos con los principales participantes (incluidas las empresas que operaban desde el aeropuerto). [160]
En noviembre de 2003, Miller fue elegido alcalde de Toronto con el 44% de los votos. [161] Mientras los trabajadores de la construcción preparaban el sitio de construcción, Miller inmediatamente comenzó el proceso para cancelar el proyecto del puente, lo que desató amenazas de otra demanda por parte de la TPA. [162] El Ayuntamiento entrante votó 26 a 18 en diciembre de 2003 para retirar su apoyo al proyecto del puente [163] y el Ministro de Transporte federal David Collenette anunció que el Gobierno de Canadá aceptaría la posición del Consejo sobre el puente y retiraría su apoyo. [164]
En enero de 2004, el Gobierno de Canadá suspendería la aprobación del proyecto, impidiendo su construcción. [165] Inmediatamente, Deluce presentaría una demanda de 505 millones de dólares contra la ciudad de Toronto, alegando que Miller "abusó de sus poderes", al amenazar a los concejales, hacer que Toronto Fire Services y Toronto Hydro "interfirieran en la construcción de un enlace fijo" y presionar al Gobierno de Canadá para que "retuviera ciertos permisos". [165] El Gobierno de Canadá transfirió más tarde 35 millones de dólares a la TPA en mayo de 2005 para resolver las reclamaciones derivadas de la cancelación de Deluce, Aecon Construction y Stolport Corp. [166] Los términos de la compensación no fueron revelados. [166] La directora ejecutiva de la TPA ( Lisa Raitt ) comentó: "Nunca volverán a oír hablar del puente" y "Hemos estado trabajando muy duro desde diciembre de 2003 para abordar la solicitud de la ciudad de Toronto de no construir un puente, y estamos muy contentos de que se haya abordado el asunto". [167] Se introdujeron nuevas regulaciones federales para prohibir cualquier plan futuro de construir un enlace fijo al aeropuerto. [167]
En la reunión anual de la TPA de 2009, se plantearon inquietudes sobre los aterrizajes en el aeropuerto después de las 23:00, hora de cierre. Los residentes locales tenían dos preocupaciones: el ruido nocturno y la seguridad. El personal de la torre de control no está presente en Bishop después de las 23:00 (una práctica que es muy común en la mayoría de los aeropuertos canadienses más pequeños). En un incidente específico ocurrido en septiembre de 2008, los controladores de tráfico aéreo recomendaron a un vuelo de Porter que se desviara a Pearson, pero en su lugar aterrizó en Bishop. Por el aterrizaje, la TPA multó a Porter con una cantidad no revelada. Según el acuerdo de toque de queda del aeropuerto, cada aterrizaje comercial fuera del toque de queda del aeropuerto puede estar sujeto a una multa de [168] 10.000 dólares.
El 19 de octubre de 2009, la TPA publicó un comunicado de prensa indicando que otras aerolíneas estaban interesadas en utilizar el aeropuerto y que estaba aceptando manifestaciones de interés. La TPA señaló que cualquier aumento en el tráfico comercial estaría dentro del acuerdo tripartito de 1983 que rige el uso y los límites de ruido. [169] En diciembre de 2009, la TPA anunció que permitiría entre 42 y 92 aterrizajes y despegues diarios en el aeropuerto, más allá de los 120 "slots" diarios asignados actualmente. Los slots serían asignados por un coordinador de slots acreditado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Estos slots estarían disponibles después de que se completara el nuevo edificio de la terminal de Porter. [170]
En 2009, el Director Médico de Salud de Toronto comenzó a estudiar los efectos de la contaminación de los aeropuertos de Toronto. [171] La TPA inició un estudio por parte de Jacobs Consultancy para examinar la contaminación del aire del aeropuerto, como parte de una revisión ambiental de las actividades del aeropuerto. [172] En enero de 2010, la Junta de Salud de Toronto comenzó a celebrar audiencias sobre los efectos del aeropuerto de la isla en la salud, incluido el aumento propuesto del tráfico. [173]
En marzo de 2010, la inauguración de la nueva terminal de Porter fue recibida con nuevas protestas por parte de activistas de Community Air que protestaban por el aumento de vuelos. La cantidad de franjas horarias es cuestionada por Community Air, que afirma que esto contraviene los máximos calculados previamente: [98]
- 97 por Transport Canada, en mayo de 1998,
- 122 del informe Sypher Mueller a la TPA en 2001,
- 120 de la ciudad de Toronto y el informe Tassé, y
- 167 según el consultor aeroportuario Pryde Schropp McComb en un estudio de 2005 para Porter Airlines.
En abril de 2010, la TPA confirmó los resultados finales del estudio de evaluación de la capacidad de la BBTCA realizado por un consultor externo, Jacobs Consultancy. El estudio consideró que las operaciones de transporte comercial existentes en la BBTCA utilizarían aproximadamente 112 franjas horarias en el período previo a la asignación pendiente de franjas horarias adicionales, y recomendó que el número máximo de franjas horarias comerciales disponibles en la BBTCA se incrementara en 90, hasta alcanzar 202, una vez que se completara la nueva terminal. [174]
Air Canada presentó una demanda judicial contra los planes de la TPA de abrir el aeropuerto a otras aerolíneas. La demanda fue vista en el Tribunal Federal en julio de 2010, y el Tribunal desestimó las reclamaciones de Air Canada contra las decisiones de la TPA de diciembre de 2009 y abril de 2010 con respecto a las asignaciones de franjas horarias en el aeropuerto. [175] También se informó que Continental Airlines tenía interés en establecer vuelos entre Canadá y Estados Unidos desde el aeropuerto. [97] En junio de 2010, la TPA anunció que Air Canada y Continental Airlines habían presentado respuestas que cumplían con los requisitos iniciales delineados en la RFP formal de la TPA para servicios de aerolíneas comerciales adicionales en el Aeropuerto, e invitó a cada una a concluir un Acuerdo Operativo de Transportista Comercial con la TPA, en consonancia con el de Porter. [176] [177] El coordinador de franjas horarias del aeropuerto, acreditado por la IATA e independiente, Airport Coordination Limited, había evaluado las respuestas a la RFP de Air Canada y Continental con respecto a las solicitudes de franjas horarias de la BBTCA y recomendó la asignación de 30 franjas horarias nuevas a Air Canada y 16 franjas horarias nuevas a Continental, sujetas a la celebración de un Acuerdo de Operación de Transportista Comercial con la TPA. Las 45 franjas horarias nuevas restantes se asignaron a Porter de conformidad con su Acuerdo de Operación de Transportista Comercial. [176]
En marzo de 2011, Air Canada y la TPA concluyeron un acuerdo de operación de transporte comercial con Air Canada. [178] Air Canada Express comenzó a volar desde el aeropuerto el 1 de mayo de 2011. [179] Sin embargo, United Continental Holdings (la fusión de Continental Airlines y United Airlines) decidió no volar desde el aeropuerto. [180] Las 16 franjas horarias que anteriormente tenía United Continental Holdings se adjudicaron a Porter en septiembre de 2011. [181]
El 20 de junio de 1941, dos pilotos noruegos que se entrenaban en el aeropuerto de la isla murieron. Su hidroavión Northrop N-3PB estaba despegando de las aguas del puerto, cuando un transbordador que viajaba desde el continente a la isla de Toronto, el Sam McBride , se cruzó en su camino. El avión se estrelló contra el nivel superior del transbordador y luego se hundió en el puerto de Toronto (el Sam McBride resultó dañado, pero permaneció a flote). [182]
El 22 de febrero de 1943, un instructor de vuelo noruego murió cuando su avión Curtiss P-36 Hawk no logró salir de un picado y se estrelló en el aeropuerto. Los testigos no vieron que el avión hiciera ningún movimiento para salir del picado. [183] El segundo teniente Conrad Mohr comunicó por radio a la base que haría un picado de potencia. Era su último vuelo planeado antes de partir hacia Inglaterra para reunirse con su familia, que había escapado recientemente de Noruega. [184]
El 23 de agosto de 1952, un biplano pilotado por Charles McKay y John Pretner despegó del aeropuerto de la isla y se estrelló en el patio trasero de una casa en Markham Street, cerca de Dundas Street West en Toronto. Ambos hombres murieron en el accidente y el incendio que siguió. El avión era utilizado por el Servicio de Publicidad Aérea del propietario Charles Catalano para colocar carteles detrás de él sobre la Exposición Nacional Canadiense (CNE) anual. No estaba colocando ningún cartel en el momento del accidente. McKay era piloto de Catalano y Pretner era su invitado a bordo del avión. Según Catalano, el avión había pasado una prueba de aeronavegabilidad dos semanas antes. Según testigos, el piloto pareció perder el control del avión cuando se estrelló. Según Donald Saunders, el supervisor de Regulaciones Aéreas del Distrito de Ontario en ese momento, fue el primer accidente aéreo dentro de Toronto desde que se inauguró el aeropuerto de la isla en 1938. [185]
El 12 de septiembre de 1953, un dirigible estacionado en el aeropuerto fue destruido por una violenta tormenta de viento. El dirigible, que había estado haciendo publicidad de la cadena de supermercados Loblaws, mientras volaba sobre el CNE, se cayó de su mástil de amarre y luego quedó hecho trizas. Su piloto, Robert Brown de Lakehurst, Nueva Jersey , sufrió lesiones en la espalda y la cabeza mientras intentaba ajustar su posición. Una tripulación que intentaba desinflar el dirigible en ese momento resultó ilesa. [186]
En octubre de 1954, el huracán Hazel destruyó aviones estacionados en el aeropuerto, incluido uno de los aviones publicitarios aéreos Tiger Moth de Charles Catalano. [187] El ferry del aeropuerto tuvo que ser desconectado de su muelle y flotado en medio del canal para evitar su destrucción, dejando al ferry fuera de servicio.
El 8 de junio de 1961, Henry Sharpe, un granjero de Peterborough, Ontario , murió cuando su avión se estrelló en el lago Ontario entre cuatro y ocho millas al este del aeropuerto de la isla. Sharpe había despegado de Peterborough alrededor de las 7:00 am de ese día y se encontró con una tormenta eléctrica en su vuelo a Toronto para una reunión de productores de leche. [188]
El 7 de diciembre de 1964, un avión Beechcraft Bonanza se estrelló a 1.500 pies de la pista del aeropuerto de la isla. El piloto, Bruce MacRitchie de Toronto, se salvó cuando la policía del puerto de Toronto llegó al avión unos 30 segundos después del impacto. El avión regresaba a la isla desde el aeropuerto de Oshawa cuando falló su motor y el avión impactó contra el agua. [189]
El 2 de septiembre de 1966, el piloto de los Blue Angels de la Armada de los Estados Unidos, el teniente comandante Dick Oliver, murió cuando estrelló su F-11 Tiger contra un rompeolas en el aeropuerto de la isla, mientras actuaba en el Canadian International Air Show . [190] El avión viajaba de oeste a este a través de la costa, perdió altitud y se estrelló. Los escombros hirieron a dos transeúntes en el aeropuerto de la isla.
El 23 de julio de 1976, un Cessna 401 se estrelló y se hundió en el lago Ontario, a media milla al oeste del aeropuerto. El piloto y dos pasajeros, que volaban desde el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago , fallecieron en el accidente. Donald Frankel, de Chicago, era el presidente y fundador de la Asociación de Médicos Voladores, Inc. y estaba volando su avión a Toronto para asistir a la reunión de la asociación. [191]
El 12 de enero de 1987, un avión Britten-Norman BN-2A-20 Islander de Trillium Air se estrelló en el lago Ontario. Las dos personas que iban a bordo, el piloto y un pasajero, fueron rescatadas tras el accidente, pero el piloto murió más tarde como consecuencia de hipotermia. [192]
El 12 de enero de 1992, Graham Sellers, piloto y único ocupante de un avión bimotor de cuatro plazas Piper Twin Comanche , murió cuando ambos motores fallaron en su aproximación final para aterrizar en el aeropuerto. Sellars estaba realizando un vuelo de prueba con el avión después de que lo hubieran reparado por problemas en el motor. [193] Su avión chocó contra las copas de los árboles, atravesó la valla de alambre perimetral del aeropuerto y se detuvo en el césped junto a la pista 33. [194]
El 9 de octubre de 1993, Nigel, Louise y Sarah Martin y Dennis Kaye murieron en el accidente de un Beech Baron que acababa de despegar del aeropuerto de la isla. El avión se estrelló en el lago Ontario a una milla al oeste de Ontario Place , al sur de Sunnyside . El avión estalló en llamas tras el impacto y se quemó antes de hundirse en 15,2 metros (50 pies) de agua. [195] El piloto comunicó por radio que tenía problemas con el motor y que iba a regresar al aeropuerto. El avión había recibido reparaciones en el motor la semana anterior. [196]
El aeropuerto está conectado con las líneas 509 Harbourfront y 511 Bathurst del sistema de tranvía de Toronto . Las paradas más cercanas de la línea 509 Harbourfront están en Bathurst y Queen's Quay, mientras que las paradas más cercanas de la línea 511 Bathurst están en Fleet y Bathurst. El tranvía 509 Harbourfront proporciona una conexión con la estación Union Station , mientras que el tranvía 511 Bathurst proporciona una conexión con la estación Bathurst (a la que llega la línea 2 de la ruta de metro Bloor–Danforth ). [197]
Para los pasajeros de Porter y Air Canada, se ofrece un servicio de autobús a Union Station y al Fairmont Royal York . El aeropuerto dispone de aparcamientos adyacentes y en el propio aeropuerto.
La terminal del aeropuerto, situada en la isla, está conectada desde 2015 con el territorio continental de Toronto mediante un túnel peatonal. [124]
El aeropuerto cuenta con dos transbordadores: el Marilyn Bell I , con capacidad para 200 pasajeros , y el David Hornell VC, con capacidad para 150 pasajeros , como embarcación de respaldo. Estos se utilizan para proporcionar una conexión adicional entre el aeropuerto de la isla y el territorio continental de Toronto. Con solo 122 m (400 pies) de distancia, la ruta es una de las rutas de transbordadores regulares más cortas del mundo. El transbordador transporta vehículos (a cambio de una tarifa) y es gratuito para los pasajeros.
La sede corporativa de Porter Airlines está ubicada en la propiedad del aeropuerto. [198]
Según un estudio de la TPA, el aeropuerto emplea a aproximadamente 1.900 personas. El 84% de los puestos están relacionados con aerolíneas y servicios a las mismas. Otros 52 puestos están ocupados por contratistas. [199]
En 2017, el aeropuerto inauguró un "recinto de pruebas en tierra". Después del mantenimiento, los operadores de aviones deben, por reglamentación, "hacer funcionar" los motores turbohélice de sus aviones a gran potencia, lo que genera una gran cantidad de ruido. La instalación, situada en el lado sur del recinto del aeropuerto, de 14 metros (46 pies) de altura y 63 metros (207 pies) por 66 metros (217 pies) de superficie, está destinada a amortiguar el ruido de las pruebas. La instalación costó 9 millones de dólares canadienses . [200]
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Hay una terminal y varios hangares:
Los inquilinos incluyen: [202]
El aeropuerto cuenta con un servicio de bomberos y salvamento para hacer frente a las emergencias que se produzcan en el aeropuerto. El equipo actual del aeropuerto consta de:
Los barcos de la unidad marina del Servicio de Policía de Toronto y los barcos de bomberos del Servicio de Bomberos de Toronto ( William Lyon Mackenzie y Sora ) pueden proporcionar operaciones de rescate en las aguas cercanas al aeropuerto.
Porter FBO ofrece los tipos de combustible de aviación 100DLL y Jet Fuel A. [204]
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Medios relacionados con Billy Bishop Toronto City Airport en Wikimedia Commons