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Comisión de Transporte Británica

La Comisión de Transporte Británica ( BTC ) fue creada por el gobierno laborista de posguerra de Clement Attlee como parte de su programa de nacionalización , para supervisar los ferrocarriles, canales y el transporte de mercancías por carretera en Gran Bretaña (Irlanda del Norte tenía la Autoridad de Transporte del Ulster separada ). Su deber general en virtud de la Ley de Transporte de 1947 [9] era proporcionar un sistema eficiente, adecuado, económico y adecuadamente integrado de transporte público interior e instalaciones portuarias dentro de Gran Bretaña para pasajeros y mercancías, excluyendo el transporte aéreo.

El BTC entró en funcionamiento el 1 de enero de 1948. Su primer presidente fue Lord Hurcomb , con Miles Beevor como secretario jefe. Sus principales participaciones eran las redes y activos de las cuatro grandes compañías ferroviarias regionales nacionales: Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway y Southern Railway . También se hizo cargo de otras 55 empresas ferroviarias, 19 empresas de canales y 246 empresas de transporte por carretera, así como del trabajo de la London Passenger Transport Board , que ya era de propiedad pública. El paquete de nacionalización incluía también las flotas de "vagones de propietarios privados", que las empresas industriales utilizaban para transportar mercancías por las redes ferroviarias.

Organización

La BTC era una de las organizaciones industriales más grandes del mundo y poseía una gran cantidad de activos relacionados con el transporte. Los activos que poseía en el momento de su creación incluían: 52.000 millas (84.000 km) de vías férreas, 1.260.000 vehículos ferroviarios de carga y servicios, 40.000 vagones de pasajeros, 20.148 locomotoras, 93.000 vehículos de carretera, 2.050 millas (3.300 km) de canales, 122 barcos de vapor, 54 hoteles y 52.000 viviendas. [10] En marzo de 1953, contaba con 877.000 empleados. [10]

Al principio, la Comisión no operaba directamente los servicios de transporte, que eran responsabilidad de los Ejecutivos de la Comisión. Estos órganos fueron nombrados por separado y funcionaron según lo que se denominó "esquemas de delegación". La Ley preveía cinco ejecutivos, que abarcaban muelles y vías navegables interiores, hoteles, transporte de Londres, ferrocarriles y transporte por carretera. [11] El Railway Executive cotizaba como " British Railways ". En 1949, el transporte por carretera se dividió en ejecutivos separados de transporte por carretera y de pasajeros por carretera, aunque este último resultó de corta duración.

Las amplias actividades de la Comisión incluyeron:

A la Comisión se le permitió "garantizar la prestación" de servicios de pasajeros por carretera, aunque no tenía poderes generales de compra obligatoria de los operadores de autobuses. Para obtener poderes de adquisición específicos, primero tenía que elaborar y obtener la aprobación de un "Plan de carreteras" zona por zona. Sólo se publicó uno, el Plan de carreteras del área noreste, aunque se comenzó a trabajar en un segundo plan, que abarcaría East Anglia. El NEARS nunca fue confirmado, ya que los operadores privados y municipales se opusieron ferozmente a él.

La estructura cuasi federal de la Comisión y los Ejecutivos resultó ser un obstáculo para la integración y fue abolida en gran medida por el gobierno conservador con efecto a partir del 1 de octubre de 1953 (solo el Ejecutivo de Transporte de Londres sobrevivió). El 1 de enero de 1955, los ferrocarriles se reorganizaron sobre la base de seis juntas ferroviarias de área, que tenían una amplia autonomía operativa bajo la supervisión general de la Comisión. La Comisión se hizo cargo directamente de los activos restantes, aunque se redujeron significativamente cuando los conservadores desnacionalizaron gran parte del sector del transporte por carretera. El 1 de enero de 1955 se crearon también direcciones independientes para el transporte por carretera, los hoteles, los muelles y las vías navegables.

Abolición

A finales de la década de 1950, la BTC atravesaba serias dificultades financieras, en gran parte debido al desempeño económico de los ferrocarriles. Fue criticado como un sistema excesivamente burocrático de administración de servicios de transporte y no había logrado desarrollar un sistema de transporte integrado (como la emisión de billetes y horarios integrados ). Fue abolido por el gobierno conservador de Harold Macmillan en virtud de la Ley de Transporte de 1962 y reemplazado por cinco órganos sucesores: [12]

Estos cambios entraron en vigor el 1 de enero de 1963. [ii] A pesar de la abolición de la BTC, la Policía de Transporte Británica sigue existiendo y el escudo heráldico de la BTC todavía se muestra en la insignia de la fuerza.

Presidentes

Notas

  1. ^ La Comisión de Transporte Británica fue creada por la Ley de Transporte de 1947 (es decir, un estatuto ), [1] que disponía que fuera una " persona jurídica con sucesión perpetua ". [2]
  2. ^ ab La sección 80 de la Ley de Transporte de 1962 establece que la Comisión de Transporte Británica debía disolverse en la "fecha de adquisición de derechos", que se definió como el 1 de enero de 1963 en el párrafo 1 de la Orden de 1962 de la Ley de Transporte de 1962 (Fecha de adquisición de derechos), [3 ] a menos que al Ministro de Transporte le pareciera que se necesitaba más tiempo para efectuar la transferencia de propiedades y derechos a sus entidades sucesoras. [4] Para dar más tiempo para efectuar la transferencia de propiedades y derechos pertenecientes a la Comisión de Transporte Británica fuera de Gran Bretaña a sus entidades sucesoras, la fecha de disolución se pospuso cuatro veces por instrumento legal hasta el 1 de abril de 1963, [5] 1 de julio de 1963 , [6] 1 de octubre de 1963, [7] y finalmente hasta el 1 de enero de 1964, [8] fecha en la que fue disuelta.

Ver también

Referencias

  1. ^ Ley de Transporte de 1947, sección 1 (1) (tal como se promulgó originalmente). Disponible en legislación.gov.uk. Consultado el 5 de noviembre de 2022.
  2. ^ Ley de Transporte de 1947, artículo 1 (9) y primer anexo. Disponible en legislación.gov.uk. Consultado el 5 de noviembre de 2022.
  3. ^ Orden de 1962 sobre la Ley de transporte de 1962 (fecha de adquisición de derechos), párrafo 1. Disponible en legislación.gov.uk. Consultado el 3 de noviembre de 2022.
  4. ^ Ley de transporte de 1962, artículo 80 (tal como se promulgó originalmente). Disponible en legislación.gov.uk. Consultado el 7 de noviembre de 2022.
  5. ^ "Ministerio de Transporte: Orden (continuación) de la Comisión Británica de Transporte de 1962". La Gaceta de Londres . No. 42867. 25 de diciembre de 1962. págs. 10075-10076.
  6. ^ "Ministerio de Transporte: Orden de 1963 de la Comisión Británica de Transporte (Continuación nº 2)". La Gaceta de Londres . No. 42955. 29 de marzo de 1963. p. 2835.
  7. ^ "Ministerio de Transporte: Orden de 1963 de la Comisión Británica de Transporte (Continuación nº 3)". La Gaceta de Londres . No. 43045. 2 de julio de 1963. p. 5653.
  8. ^ "Ministerio de Transporte: Orden de 1963 de la Comisión de Transporte Británica (Continuación nº 4)". La Gaceta de Londres . No. 43111. 20 de septiembre de 1963. p. 7752.
  9. ^ "Ley de Transporte de 1947" (PDF) . legislación.gov.uk . Consultado el 10 de mayo de 2017 .
  10. ^ ab Directorio de funcionarios ferroviarios y anuario 1956-1957 . Londres: Tothill Press Limited. 1956. pág. 34.
  11. ^ Wragg, David (2009). Diccionario histórico de ferrocarriles en las Islas Británicas . Londres: Wharncliffe Publishing. pag. 264.ISBN _ 978-1844680474.
  12. ^ "Ley de Transporte de 1962" (PDF) . legislación.gov.uk . Consultado el 10 de mayo de 2017 .