El Brabham BT49 / ˈ b r æ b əm / es un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por el sudafricano Gordon Murray para el equipo británico Brabham . El BT49 compitió en los Campeonatos Mundiales de Fórmula Uno de 1979 a 1982 y fue utilizado por el piloto brasileño Nelson Piquet para ganar su primer Campeonato Mundial en 1981 .
El coche fue diseñado inicialmente en 1979 como un sustituto a corto plazo del BT48 con motor Alfa Romeo del equipo , después de que el propietario del equipo Brabham, Bernie Ecclestone , decidiera poner fin a su relación con el fabricante de motores italiano. El BT49 se creó en sólo seis semanas utilizando elementos del chasis BT48 junto con el ampliamente utilizado motor Cosworth DFV . El chasis monocasco está fabricado con compuestos de aleación de aluminio y fibra de carbono . El coche estuvo equipado con una controvertida suspensión hidroneumática y frenos refrigerados por agua en diferentes momentos de su vida.
El BT49 se actualizó a lo largo de cuatro temporadas obteniendo un total de siete victorias, seis poles y 135 puntos. Finalmente se construyeron diecisiete, la mayoría de los cuales sobreviven hoy. Algunos se utilizan con éxito en deportes de motor históricos ; Christian Glaesel ganó el Campeonato Histórico de Fórmula Uno de la FIA de 2005 conduciendo un BT49D.
El BT49 fue creado por el diseñador sudafricano Gordon Murray para el equipo Brabham durante la temporada 1979 del Campeonato Mundial de Fórmula Uno . El equipo Brabham competía en colaboración con el proveedor de motores Alfa Romeo desde 1976 y ganó carreras en la temporada de 1978 . [1] Sin embargo, el coche del equipo de 1979, el BT48 , no fue un gran éxito. Alfa Romeo inscribió sus propios coches Tipo 177 y Tipo 179 en los Grandes Premios de Fórmula Uno de ese verano, lo que ayudó a convencer al propietario del equipo Brabham, Bernie Ecclestone, de que la asociación había terminado. [2] El autor de deportes de motor Alan Henry escribe que Ecclestone no quería que su equipo ocupara el segundo lugar detrás de un equipo oficial de Alfa Romeo, y que el equipo que diseñaba los autos de Alfa Romeo se basaba en el conocimiento de Brabham. [3]
Los motores de Alfa eran potentes, pero resultaron problemáticos y, según Henry, "los días en los que la potencia pura era el criterio principal habían desaparecido temporalmente a principios de 1979". [3] En cambio, el efecto suelo aerodinámico , tal como lo trajo a la Fórmula Uno el Lotus 78 dos años antes, fue el factor más importante. Para poder centrarse en esto, el equipo Brabham recurrió a una cantidad conocida: el fiable y ampliamente utilizado motor Ford Cosworth DFV que había utilizado por última vez en 1975. Se diseñaron y construyeron tres BT49 en sólo seis semanas para el Gran Premio de Canadá de 30 de septiembre de 1979; dos de ellos eran chasis BT48 convertidos y uno era de nueva construcción. [3]
Como todos sus contemporáneos de Fórmula Uno, el chasis BT49 es una estructura monocasco . Está construido a partir de una aleación de chapa de aluminio con refuerzo de paneles compuestos de fibra de carbono y es uno de los primeros chasis de Fórmula Uno que incorpora este material estructuralmente. [4] El chasis es un poco más largo que el del BT48 y es nuevo desde la parte trasera de la cabina con pontones revisados y un tanque de combustible estructural reducido de 45 a 38 galones imperiales (205 a 173 L) de capacidad para cumplir con los requisitos de consumo de combustible reducido. del DFV respecto al Alfa Romeo. [5] [6] Esto permitió una reducción en el peso seco sobre el BT48 de 35 libras (15,9 kg) y de 95 libras (43,1 kg) cuando estaba completamente lleno de combustible. [4]
La parte inferior del BT49 está diseñada para crear carga aerodinámica a través del efecto suelo: el aire se acelera debajo del automóvil, lo que reduce la presión del aire debajo y empuja los neumáticos con más fuerza hacia la pista. Esto proporciona más agarre y, por tanto, mayor velocidad en las curvas, pero en comparación con los alerones convencionales, crea menos resistencia que frena el coche en línea recta. [7] En su forma original, el área de presión reducida debajo del automóvil estaba sellada con faldones deslizantes que subían y bajaban con el movimiento del automóvil para garantizar que no pudiera filtrarse aire debajo. Según Murray, la aerodinámica era el gran punto fuerte del coche: "Tenía más [carga aerodinámica] que cualquier otro coche y todo procedía del efecto suelo. Manejamos el coche sin ningún alerón delantero y casi sin alerón trasero". [8]
La suspensión , que controla el movimiento relativo del chasis y las ruedas, es similar a la del BT48: cuenta con doble horquilla delantera y trasera, con los resortes y amortiguadores montados en el chasis fuera del flujo de aire y activados mediante varillas de tracción. Las barras estabilizadoras están instaladas delante y detrás. [9] Los frenos de disco del BT49 están montados en el exterior, dentro de los cubos de las ruedas, y se activan mediante una única pinza de freno de cuatro pistones para cada rueda. Durante la mayor parte de la carrera del BT49, utilizó frenos de acero convencionales. En 1981 y 1982 se utilizaron discos y pastillas de carbono-carbono reforzados más ligeros , una tecnología que Brabham había introducido en la Fórmula Uno en 1976; [10] Las ruedas son de 13 pulgadas (330 mm) de diámetro, aunque ocasionalmente se utilizaron ruedas de 15 pulgadas (381 mm) en la parte delantera. [4] El coche inicialmente corrió con neumáticos Goodyear , pero el equipo tuvo que adaptar el BT49 a los nuevos neumáticos radiales de Michelin durante parte de la temporada de 1981, cuando Goodyear se retiró temporalmente de la Fórmula Uno. [11] Se utilizaron neumáticos lisos en condiciones secas y neumáticos con banda de rodadura en mojado.
Para el final de la temporada de 1979 se construyeron tres chasis, incluidas las dos unidades BT48 modificadas. Dos de ellos se reutilizaron durante la temporada de Fórmula Uno de 1980 , junto con siete chasis nuevos. [4]
El Ford Cosworth DFV fue producido por Cosworth en Northampton y se había utilizado en la Fórmula Uno desde 1967. Es un motor de cuatro tiempos de aspiración normal de 2993 cc (183 pulgadas cúbicas) con dos bancos de cuatro cilindros a 90 grados entre sí en un Configuración ' V8 '. Tiene un bloque motor de aleación de aluminio con camisas de cilindro. Cada una de sus culatas de flujo transversal tiene una única bujía y cuatro válvulas, activadas por doble árbol de levas en cabeza accionado por engranajes . Esto, combinado con el cigüeñal plano , proporciona un diseño de escape relativamente simple, en el que los tubos de escape salen por el lado exterior del bloque. [12] El motor está refrigerado por agua , con radiadores de agua y aceite montados en los pontones izquierdo y derecho respectivamente. [3] En 1980, se introdujo una versión revisada del DFV en la que los accesorios, como las bombas de agua y aceite, se redujeron de tamaño y se agruparon más adelante en los flancos del motor para proporcionar más espacio para los túneles de efecto suelo debajo de los autos. [13]
Al igual que sus contemporáneos, el BT49 utiliza el motor como un componente estructural totalmente estresado, transportando todas las cargas entre la parte delantera y trasera del automóvil: la parte delantera del motor se atornilla directamente al tanque de combustible integral y la parte trasera del motor se fija al tanque del automóvil. Suspensión trasera y caja de cambios. El motor Ford Cosworth se integraba mucho más fácilmente en el coche que los grandes, pesados y de tamaño desigual de Alfa Romeo: Murray describió su regreso al DFV como "como estar de vacaciones". [3]
Cuando se utilizó el DFV en el BT49, pesaba aproximadamente 154 kg (340 lb) y producía alrededor de 500 caballos de fuerza de frenado (373 kW ) a aproximadamente 11.000 revoluciones por minuto (rpm). El par máximo era de 270 libras-pie (366 N⋅m ) a 9.000 rpm. [14] Después de su primera sesión de prueba con el coche, el piloto brasileño Nelson Piquet comentó que siempre había creído "que el DFV era un motor bastante tosco y tosco, pero a mí me parecía todo lo contrario. Después de esos Alfa V12 se sentía suave". y dispuesto a acelerar." [3] En 1979, cuando el BT49 corrió por primera vez, todos los equipos menos tres (Ferrari, Alfa Romeo y Renault) utilizaron el DFV, y la alternativa más potente (el V12 de Alfa Romeo) producía 525 CV (391 kW). [15] En 1982, la mayoría de los equipos todavía usaban el DFV, pero BMW, Ferrari y Hart se habían unido a Renault en el empleo de motores turboalimentados: el motor V6 turboalimentado de Ferrari de 1982 producía alrededor de 580 bhp (433 kW), mientras que la potencia del DFV se había mantenido en alrededor de 500. CV. [dieciséis]
Al darse cuenta de lo competitivo que era el BT49 en su debut en el Gran Premio de Canadá de 1979, Cosworth suministraría a Brabham, junto con los motores DFV de "evolución" especiales de Williams, que tenían una carrera ligeramente más corta y una mayor capacidad de revoluciones que un DFV estándar, produciendo alrededor de 500 a 510 BHP a más de 11.000 RPM para la temporada de 1980. A lo largo de 1980, el BT49 fue regularmente uno de los autos de aspiración natural más rápidos cronometrados en las trampas de velocidad (lo que significa que solo los Renault turboalimentados solían ser más rápidos en línea recta), una combinación de la carrocería aerodinámicamente resbaladiza de baja resistencia y el motor Cosworth de desarrollo. Con Williams tomando la decisión del Gran Premio de Francia de 1980 de subcontratar efectivamente "interno" a John Judd para modificar los DFV utilizados por Alan Jones y Carlos Reutemann, Brabham se convirtió efectivamente en el corredor favorito en 1980 para el desarrollo de motores Cosworth, una situación que lo que continuaría durante el resto de la temporada de 1980 y toda la temporada de 1981, lo que efectivamente promovió a Nelson Piquet al estatus de piloto "de fábrica" favorito de Cosworth, una relación que finalmente concluyó con un triunfo con el Campeonato Mundial de Pilotos de 1981.
Inicialmente, el BT49 estaba equipado con la misma caja de cambios que el equipo había estado usando desde 1977: una unidad de seis velocidades diseñada por Brabham utilizando componentes internos de Hewland y una carcasa fundida por Alfa Romeo. [17]
Una especificación BT49B apareció a principios de la temporada 1980; Fue concebido en torno a una nueva caja de cambios transversal diseñada por el especialista estadounidense en cajas de cambios Pete Weismann. La nueva unidad podía equiparse con cinco o seis marchas y era alta y estrecha, lo que permitía un flujo de aire más claro desde debajo del coche hacia la parte trasera, con la intención de mejorar el efecto suelo. [18] Se diseñó un diseño de suspensión trasera alternativo para acompañar esta caja de cambios. Reemplazó las varillas de tracción estándar con balancines que activaban resortes helicoidales verticales montados detrás de la caja de cambios. [19] La unidad Weismann resultó difícil de hacer confiable y se usó junto con la caja de cambios original, principalmente en un chasis de repuesto, hasta el Gran Premio de Holanda , después del cual se dejó de lado. [4] [20]
Se utilizó un BT49 modificado, denominado BT49T, para probar las primeras versiones del motor turboalimentado de Fórmula Uno de BMW entre las temporadas de Fórmula Uno de 1980 y 1981 . Se trataba de un motor de cuatro cilindros en línea de 1.499 cc (92 pulgadas cúbicas) , con un único turbocompresor KKK montado en el pontón izquierdo del coche. Se decía que la primera versión del motor producía 557 CV (415 kW). [21]
Para la temporada 1981, se produjo una especificación BT49C con un chasis aligerado mediante un mayor uso de materiales compuestos de carbono. [22] Se construyeron cinco de esta variante y dos de los autos del año anterior se convirtieron a esta especificación. [23] Ese año se introdujo una altura mínima de marcha de 60 milímetros (2,4 pulgadas) y se prohibieron los faldones deslizantes, con la intención de limitar el efecto suelo y ralentizar los coches. El BT49C recuperó sus alerones delanteros para compensar en parte la carga aerodinámica perdida. [24] Más significativamente, Murray ideó un sistema de suspensión hidroneumática para el BT49C en el que resortes de aire blandos sostenían el automóvil a la altura reglamentaria para realizar controles mientras estaba parado. A una velocidad en la que no se podía medir la altura de manejo, la carga aerodinámica comprimió el aire y el automóvil se situó a una altura mucho menor, creando más carga aerodinámica. [25] Debido a que ahora había que arreglar los faldones, la suspensión tenía que ser muy rígida para permitir que se sellaran consistentemente alrededor de los costados del auto: al final de la temporada de 1981, el movimiento total de la suspensión era de sólo 1,5 pulgadas (38 mm). ), la mitad de los cuales procedieron de la compresión de los neumáticos. [23] Se produjo un chasis de calificación liviano, con un tanque de combustible pequeño y pastillas y discos de freno de carbono-carbono reforzados más livianos. [10]
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Se construyeron tres nuevos chasis BT49D para la temporada 1982 , [23] con un chasis aún más ligero y una carrocería de una sola pieza. En esta etapa, los autos tuvieron que ser lastrados para llevarlos al límite de peso mínimo de 580 kg (1279 lb) especificado en las reglas. [26] El BT49D usaba frenos de carbono-carbono como estándar y era uno de varios autos con motor DFV que estaban equipados con grandes tanques de agua, aparentemente para "frenos refrigerados por agua". [5] En la práctica, el agua se vertió al principio de la carrera, lo que permitió a los autos correr hasta 50 kg (110 lb) por debajo del límite de peso; El reglamento establecía que se podía rellenar refrigerante al final de la carrera antes de comprobar el peso. En opinión de los equipos de la DFV, esta práctica cumplía con la normativa y equiparaba sus prestaciones con las de los coches turboalimentados más potentes. [27] La regla de distancia al suelo de 60 mm se eliminó para la temporada 1982, pero se mantuvieron los faldones fijos y la suspensión muy rígida. [26]
La carrera deportiva del BT49 tuvo un comienzo inestable cuando el piloto principal de Brabham, Niki Lauda , abandonó abruptamente el deporte después de 10 vueltas de la primera sesión de práctica en la penúltima carrera de la temporada de 1979, el Gran Premio de Canadá. El coche pronto se mostró prometedor: Piquet acabó tercero en la carrera en el circuito de alta velocidad Île Notre-Dame antes de retirarse con una caja de cambios rota. El sustituto de Lauda, el novato argentino Ricardo Zunino , fue séptimo de los nueve que completaron la carrera. En la final de temporada en condiciones húmedas en el circuito internacional de Watkins Glen , Zunino hizo un trompo, aunque Piquet marcó la vuelta más rápida antes de que fallara un eje de transmisión , lo que dejó su coche fuera de carrera. [28]
A principios de la temporada 1980, el coche de Piquet consiguió puntos en los Grandes Premios de Argentina y Sudáfrica , detrás del Williams FW07 -DFV de Alan Jones y del Renault RE20 turboalimentado de René Arnoux . En la cuarta carrera de la temporada, el Gran Premio de Estados Unidos Oeste , Piquet se clasificó con la pole por más de un segundo con un BT49 con algunas actualizaciones en los pontones, la carrocería y las suspensiones, antes de liderar la carrera, disputada en las calles de Long Beach. California , de principio a fin. [18] Los BT49 en manos de Piquet anotaron en siete de las diez rondas restantes del campeonato. Hacia el final de la temporada, se modificó la suspensión para el Gran Premio de Holanda en el circuito de alta velocidad Park Zandvoort , alargando la distancia entre ejes en tres pulgadas y permitiendo que el coche funcionara con una configuración de menor resistencia. Piquet ganó después de que Jones destruyera los faldones de su FW07 en las aceras. [4] Piquet también ganó la siguiente carrera, el Gran Premio de Italia , para tener una ventaja de un punto sobre el piloto de Williams Jones. Al final de la temporada, el BT49 era "posiblemente el coche más rápido con motor Cosworth", [4] pero Piquet perdió el título ante Jones en la penúltima carrera del año, el Gran Premio de Canadá , cuando un motor de desarrollo falló mientras estaba liderando la carrera. [29] Los BT49 conducidos por los segundos pilotos del equipo, Zunino y luego el mexicano Héctor Rebaque a mitad de temporada, se retiraron o terminaron fuera de los puntos, con la excepción del sexto lugar de Rebaque en la carrera canadiense. El equipo terminó tercero en el campeonato de constructores detrás de Williams y Ligier, incapaz de competir con un solo coche sumando puntos. [4]
En diciembre de 1980, el piloto de Indycar Rick Mears probó el BT49 en el circuito Paul Ricard y estaba medio segundo detrás de Piquet, pero fue más rápido que él en Riverside International Raceway en el sur de California. A Mears le ofrecieron un contrato para conducir para Brabham en 1981, pero rechazó el oferta y me quedé con el equipo Penske en IndyCar.
El desacuerdo entre los equipos y los administradores del deporte sobre las regulaciones técnicas para la temporada de Fórmula Uno de 1981 contribuyó a la retirada temporal de Goodyear de la Fórmula Uno y significó que los equipos dirigieran el Gran Premio de Sudáfrica de 1981 según las regulaciones de 1980 utilizando autos con faldones deslizantes. Piquet terminó segundo con un BT49B, pero la carrera no contaba para el campeonato. [22] La temporada propiamente dicha se abrió con el Gran Premio Oeste de Estados Unidos , en el que se presentó el BT49C. Para sorpresa del equipo, fue el único coche que aprovechó la laguna "obvia" de la nueva regulación de la distancia al suelo bajándose, pero los BT49C corrieron con suspensión convencional después de que el sistema hidroneumático se atascara repetidamente. El equipo revisó el sistema continuamente durante las siguientes tres carreras y lo utilizó para lograr la pole position en los Grandes Premios de Brasil y Argentina y ganar las carreras de Argentina y San Marino mientras seguía sufriendo porque el sistema no subía o bajaba correctamente. [11]
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Frank Williams encabezó una protesta fallida contra el coche en el Gran Premio de Argentina, objetando la flexibilidad de los faldones fijos utilizados para sellar la parte inferior del coche, lo que les permitía replicar el efecto de un faldón deslizante. En la siguiente carrera, los escrutadores rechazaron las faldas flexibles. Brabham los reemplazó con material más rígido de uno de los otros equipos de la carrera, que ganó Piquet. [25] A medida que avanzaba la temporada, otros equipos desarrollaron sus propios sistemas de descenso (un resorte y un cilindro delanteros fueron robados del garaje de Brabham en Argentina) [11] pero después de una aclaración de reglas por parte de la FISA, muchos autos fueron bajados cuando el conductor presionó un interruptor. , un hecho que Murray encontró frustrante a la luz de los esfuerzos de Brabham por desarrollar un sistema que consideraba legal. [30] Los coches volvieron a correr con neumáticos Goodyear a partir de la sexta prueba del campeonato; El autor de deportes de motor Doug Nye cree que esto le costó al BT49 buenos resultados en varias carreras, mientras que la compañía estadounidense se adaptaba a los últimos desarrollos de la Fórmula Uno. [23] A pesar de la suspensión prácticamente sólida que ahora se requiere para mantener una altura de manejo constante, lo que somete a los componentes a una mayor tensión, [31] Piquet construyó un desafío de campeonato gracias a una confiabilidad constante: al final de la temporada, sus BT49C habían terminado 10 de 15 carreras, con un solo fallo mecánico. [8] Piquet terminó quinto en la última carrera de la temporada, el Gran Premio del Caesars Palace , para arrebatarle el título a Carlos Reutemann en un Williams FW07 por un punto. [26]
Brabham trabajó con el fabricante alemán de motores BMW desde 1980 en el desarrollo de un motor turboalimentado para la Fórmula Uno. El BT50 con motor BMW hizo su debut a principios de la temporada de 1982, aprovechando el circuito de gran altitud de Kyalami en Sudáfrica, que favorecía los coches turboalimentados. [26] Sin embargo, los coches con motor BMW, aún poco fiables, fueron descartados para las dos carreras siguientes. Piquet terminó primero en el Gran Premio de Brasil con un BT49D, pero fue descalificado tras una protesta de Renault y Ferrari alegando que el coche tenía bajo peso debido a sus frenos refrigerados por agua. La FISA dictaminó que en el futuro todos los coches deberán pesarse antes de rellenar el refrigerante, lo que provocó un boicot de la cuarta carrera de la temporada por parte de la mayoría de los equipos impulsados por el DFV, incluido Brabham. [32] Bajo la amenaza de BMW, Brabham no volvió a utilizar sus BT49 con motor Ford hasta la sexta carrera de la temporada, el Gran Premio de Mónaco , donde se inscribió uno para Riccardo Patrese junto a Piquet en un BT50. Patrese ganó la carrera después de una última vuelta caótica en la que varios otros coches se detuvieron. Patrese utilizó el BT49 durante las siguientes dos carreras, obteniendo un segundo lugar detrás del auto con motor BMW de Piquet en la última carrera de Fórmula Uno del BT49, el Gran Premio de Canadá de 1982 . [33]
Desde 1995, los BT49 han competido regularmente en el Campeonato Histórico de Fórmula Uno de la FIA . El campeonato está abierto a los coches que compitieron en la Fórmula Uno en la era DFV, entre 1967 y 1985, en varias clases para permitir la igualdad de competencia. El BT49 compite en la clase C, para coches de efectos de suelo posteriores a 1971. [34] En 1999, la revista Motor Sport probó un BT49D de la serie con 530 bhp (395 kW) de su DFV desarrollado a 11.200 rpm, [8] pero desde entonces el campeonato ha introducido reglas para restringir los motores a 10.500 rpm para mantener bajos los costos. . Si bien se pueden conservar los faldones originales de los autos, se deben configurar de manera que haya un espacio libre de 40 mm (1,6 pulgadas) debajo del auto, una regla que elimina la mayor parte de la ventaja del efecto suelo. No se permite la suspensión hidroneumática empleada durante 1981. Los frenos de carbono-carbono utilizados originalmente en 1981 y 1982 también están prohibidos y los coches deben circular con pastillas de freno convencionales y frenos de acero. Los coches utilizan neumáticos lisos Avon . [35] Christian Glaesel ganó el Campeonato Histórico de Fórmula Uno de la FIA de 2005 conduciendo un BT49D y Joaquín Folch ganó el campeonato de 2012 con un BT49C. [36] [37]
( tecla ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
^1 Los puestos en el campeonato de constructores son para combinaciones de chasis y motor. Brabham utilizó coches con motor Alfa Romeo y Ford durante esta temporada: los Ford BT49 no obtuvieron puntos y Brabham-Ford no se clasificó.
^2 Brabham utilizó coches con motor Ford y BMW durante esta temporada: Brabham-Ford ocupó el noveno lugar.
