East-West Rail (también conocido como West-East Rail ) es un proyecto de tren de pasajeros interurbano propuesto que proporcionaría un nuevo servicio entre Boston y el oeste de Massachusetts , con paradas que incluyen Worcester , Palmer , Springfield , Pittsfield y la estación Albany–Rensselaer de Amtrak en Nueva York . La ruta de 171 millas (275 km) entre Boston y Albany utilizaría la antigua línea principal del ferrocarril Boston and Albany , que ahora es propiedad de Massachusetts Bay Transit Authority y CSX Transportation .
Los servicios actuales de trenes de pasajeros en el corredor son la línea Framingham/Worcester de MBTA , que opera entre Boston y Worcester, y Lake Shore Limited de Amtrak , que opera entre la estación Boston South y la estación Albany–Rensselaer una vez al día en cada dirección. El ferrocarril este-oeste tiene como objetivo aumentar la velocidad y la frecuencia del servicio en el corredor.
Bajo la presión de múltiples sectores del oeste de Massachusetts (incluidos funcionarios electos, defensores y ciudadanos), el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) avanzó con un estudio sobre el ferrocarril este-oeste en 2018. [2] Los líderes políticos del área de Boston ven el ferrocarril este-oeste como una solución a los problemas de la fuerza laboral y la vivienda, mientras que los funcionarios del oeste de Massachusetts ven el servicio ferroviario ampliado como un vínculo con la creciente economía de Boston. [3]
Según lo propuesto, el servicio operaría como una ruta de Amtrak patrocinada por el estado con trenes Amfleet (similares al Valley Flyer ) impulsados por locomotoras diésel . [4] [5] MassDOT proporcionaría supervisión para el servicio. [6] [7] [8] [9] El trabajo de diseño preliminar para una nueva estación propuesta en Palmer está en marcha. [10] Además, los funcionarios locales de la ciudad de Chester y la ciudad de Westfield han expresado interés en establecer estaciones en sus comunidades también. [11] [12]
A partir de 2024 [actualizar], el desarrollo del servicio ferroviario Este-Oeste se encuentra en la etapa inicial de planificación y desarrollo; [13] se espera que la construcción de la fase de la Ruta Interior ( extensión regional noreste de Boston-Springfield) del proyecto comience en la primavera de 2027. [14] Si bien el Ferrocarril Este-Oeste se ha discutido típicamente en relación con el establecimiento de servicios frecuentes entre Boston y Albany, la financiación inicial para el proyecto solo cubre la fase de la Ruta Interior. [15] [16]
El ferrocarril de Boston y Worcester fue constituido el 23 de junio de 1831 y la construcción comenzó en agosto de 1832. La línea se inauguró en secciones: a West Newton el 16 de abril de 1834; a Wellesley el 3 de julio; a Ashland el 20 de septiembre; a Westborough en noviembre de 1834; y la longitud completa a Worcester el 4 de julio de 1835. [17] El ferrocarril occidental fue constituido el 15 de febrero de 1833 y se incorporó el 15 de marzo de 1833 para conectar el B&W con el ferrocarril Hudson y Berkshire en la línea estatal de Nueva York . La construcción comenzó en 1837, y la División Oriental hasta el río Connecticut en Springfield se inauguró el 1 de octubre de 1839. La División Occidental, a través de Berkshire Hills , se inauguró en secciones desde ambos extremos desde la línea estatal hasta Pittsfield el 4 de mayo de 1841, West Springfield hasta Chester el 24 de mayo de 1841, Springfield hasta West Springfield (a través del río Connecticut) el 4 de julio de 1841, Pittsfield hasta "Summit" el 9 de agosto de 1841 y Chester hasta Summit el 13 de septiembre de 1841. [18]
En 1870, los operadores de la línea este-oeste se fusionaron en el Boston and Albany Railroad (B&A). El New York Central and Hudson River Railroad arrendó el B&A por 99 años a partir del 1 de julio de 1900. Este arrendamiento pasó al New York Central Railroad (NYC) en 1914; a lo largo de este tiempo, el B&A mantuvo su propia marca a la vista del público. En su apogeo en 1912, el B&A operó 12 viajes de ida y vuelta Boston-Albany, un viaje de ida y vuelta Boston-Pittsfield y hasta 10 viajes de ida y vuelta Pittsfield-North Adams. [17] El NYC se fusionó con Penn Central el 1 de febrero de 1968. A principios del siglo XX, el servicio ferroviario de cercanías se proporcionaba al este de Worcester , y el ferrocarril interurbano continuaba hacia el oeste. [19] Durante el período de máximo volumen de pasajeros de la década de 1940, el ferrocarril New Haven (con la cooperación de New York Central) operó varios trenes Boston-Nueva York a lo largo de la ruta a Worcester y Springfield y luego al sur. El servicio incluía un tren nocturno con servicio de vagón cama . El último servicio de pasajeros que funcionó en la línea antes de la creación de Amtrak fue un sucesor anónimo con destino a Chicago del New England States de New York Central el 30 de abril de 1971. [ 20] [21]
El aumento de la propiedad de automóviles y la construcción de la I-90/Massachusetts Turnpike redujeron drásticamente la demanda de pasajeros en el corredor Boston-Pittsfield. El servicio de B&A también se redujo debido a problemas financieros a fines de la década de 1930 y nuevamente después de la Segunda Guerra Mundial ; en 1950, Pittsfield contaba con ocho viajes de ida y vuelta diarios entre Boston y Albany. [22] El 24 de abril de 1960, se cerraron las paradas al oeste de Framingham, excepto Worcester , Palmer , Springfield y Pittsfield; el servicio Boston-Albany vía Pittsfield se redujo a solo 3,5 viajes de ida y vuelta diarios. [22]
El NYC se fusionó con el Penn Central Railroad el 1 de febrero de 1968, seguido por el New Haven Railroad el 31 de diciembre. [23] Penn Central continuó operando el tren diario Boston-Albany (el antiguo y anónimo New England States ) a través de Pittsfield hasta el 30 de abril de 1971.
Los viajes interurbanos fueron asumidos por Amtrak el 1 de mayo de 1971. El servicio entre Worcester y Albany a lo largo de la ruta del ferrocarril Boston y Albany fue interrumpido, dejando a Pittsfield sin servicio ferroviario de pasajeros por primera vez en 130 años. [24] Dos semanas después de hacerse cargo del servicio, Amtrak agregó el Boston-New Haven Bay State , que restableció el servicio hasta Springfield al oeste; sin embargo, este servicio resultó impopular y se interrumpió el 1 de marzo de 1975. [22] La MBTA comenzó a subsidiar el servicio ferroviario de cercanías de Penn Central entre Boston y Framingham en enero de 1973. El 27 de enero de 1973, la MBTA adquirió la línea al este de Framingham. El servicio de Penn Central más allá de Framingham se interrumpió el 27 de octubre de 1975, ya que el estado no lo subsidió. En respuesta, Amtrak revivió la línea New York-Chicago Lake Shore Limited el 31 de octubre de 1975, con una nueva sección en la línea principal Boston-Albany y restableciendo así el servicio entre Pittsfield y Boston. [22]
Conrail se hizo cargo de Penn Central el 1 de abril de 1976. El 26 de septiembre de 1994, algunos trenes en hora punta comenzaron a prestar servicio en Worcester en las vías de Conrail (que se convirtieron en vías de CSX el 1 de junio de 1999), extendiéndose a otros horarios a partir del 14 de diciembre de 1996. [25] Antes de 2004, algunos trenes regionales del noreste ofrecían un servicio Springfield-Boston a través de la llamada ruta interior . Esta ruta viajaba hacia el norte desde New Haven a través del centro de Connecticut y el oeste de Massachusetts, pasando por Hartford y Springfield, luego giraba hacia el este y atravesaba Worcester y Framingham en ruta a South Station. Con la electrificación del Corredor Noreste en 2000, el servicio Springfield-Boston a lo largo de la Ruta Interior más lenta (2:05 horas más larga desde Boston hasta la ciudad de Nueva York) se redujo gradualmente, y el último tren se suspendió en 2004. [4] La MBTA adquirió el resto de la línea desde Framingham hasta Worcester como parte de un acuerdo anunciado en 2009. [26] Un acuerdo de 2012 transfirió la propiedad y el control del corredor de CSX a la Mancomunidad de Massachusetts entre Worcester y South Station en Boston.
CSX es propietaria de la antigua línea principal B&A entre Worcester y Pittsfield y opera servicios de carga en todo el corredor dentro de Massachusetts. La línea principal se divide en dos subdivisiones de CSX: la subdivisión Boston va desde Back Bay hasta Wilbraham (CSX tiene derechos operativos en los segmentos propiedad de MBTA) mientras que la subdivisión Berkshire va desde Wilbraham hasta Schodack, Nueva York . [27]
Lake Shore Limited de Amtrak ofrece un solo viaje de ida y vuelta por día con paradas en Pittsfield, Springfield, Worcester y Boston dentro del estado de Massachusetts. La MBTA opera servicios de cercanías entre South Station y Worcester Union como la línea Framingham/Worcester . Springfield Union Station sigue siendo un centro importante para los servicios de Nueva Inglaterra, incluidos Valley Flyer , Vermonter , Northeast Regional , Hartford Line de Amtrak y Hartford Line de CTrail . Hasta 2022, Pittsfield solo contaba con servicio de trenes Lake Shore Limited ; el Berkshire Flyer se introdujo en el verano de 2022 como una extensión estacional de fin de semana de la ciudad de Nueva York a Pittsfield del Empire Service de Amtrak . El servicio está financiado por el Senado de Massachusetts para facilitar el turismo a los Berkshires . [28]
Existen varios factores que han limitado la expansión de los servicios de pasajeros de este a oeste en el corredor Pittsfield-Boston. A diferencia de la red de trenes de cercanías de la MBTA , el estado de Massachusetts no posee las vías entre Pittsfield y Worcester; se tendrían que hacer arreglos con CSX para poder operar más trenes de pasajeros en la línea. Las operaciones ferroviarias de uso compartido de pasajeros y mercancías crean desafíos para la programación, el despacho y la necesidad de una infraestructura de vías y equipos de señalización adecuados; los servicios de pasajeros que operan en líneas ferroviarias de mercancías a menudo requieren inversiones para instalar alguna combinación de doble vía, apartaderos de paso , vías nuevas y sistemas de señalización de mayor capacidad. Amtrak tiene el derecho de proporcionar servicio de pasajeros en líneas de propiedad de mercancías, mientras que el ferrocarril anfitrión tiene el derecho de establecer los términos de un acuerdo operativo; sin embargo, la MBTA y el MassDOT no son elegibles para utilizar directamente estas disposiciones legales. [4]
Gran parte de la antigua vía doble entre Worcester y Pittsfield se había eliminado durante la década de 1980. El segmento de 52 millas de Springfield a Pittsfield del corredor incluye 13,5 millas de alineación ferroviaria de vía única y el segmento de Worcester a Springfield incluye principalmente una alineación ferroviaria de vía única, con 33 millas de vía única y solo 21 millas de vía doble. Para facilitar operaciones ferroviarias más frecuentes, la mayoría de las antiguas secciones de vía doble tendrían que ser restauradas. La implementación de la señalización y la comunicación también presenta un problema: CSX ha implementado el Sistema de Gestión Electrónica Interoperable de Trenes (I-ETMS) entre Pittsfield y Worcester, mientras que la MBTA utiliza el Sistema Avanzado de Control Civil de Velocidad (ACSES) entre Worcester y Boston. Para cualquier tren que opere en las jurisdicciones de CSX y MBTA, las locomotoras necesitarán ambos sistemas para operar de manera segura. [5]
En 2016, el Departamento de Transporte de Massachusetts y la Agencia de Transporte de Vermont , en coordinación con el Departamento de Transporte de Connecticut , completaron un estudio de factibilidad y planificación de tres años conocido como la Iniciativa del Ferrocarril Interurbano del Norte de Nueva Inglaterra. El consultor principal del estudio fue HDR Engineering . La firma AECOM fue el subconsultor principal. [29] El estudio recomendó una ruta interurbana de Boston a Springfield a New Haven con una velocidad máxima de 79 millas por hora. A pesar de esto, la propuesta nunca se llevó a cabo y nunca se asignaron fondos para el proyecto.
En enero de 2021, MassDOT completó un estudio de dos años, conocido como el Estudio del Ferrocarril de Pasajeros Este-Oeste, que examinó la viabilidad del servicio ferroviario de pasajeros de Boston a Springfield y Pittsfield. Las consideraciones originales para un corredor ferroviario Este-Oeste consideraron el uso de la línea principal de Boston y Albany o la construcción de una línea principal completamente nueva que sería paralela a Mass Pike . [4] El estudio prefirió la ruta de la línea principal de Boston y Albany y recomendó tres de las seis posibles alternativas de construcción que recomendaban entre siete y nueve nuevos trenes de ida y vuelta entre Boston, Springfield y Pittsfield en este corredor. [30] Las mejoras de línea propuestas incluyen doble vía, mejoras de señalización y mejoras ferroviarias para facilitar velocidades más altas. [31] Cada una de las tres alternativas de construcción requiere estaciones en Palmer y Chester . Chester y Palmer tenían estaciones de tren a lo largo de la línea ferroviaria en el pasado, pero ya no existen y requerirían nuevas estaciones. La prestación del servicio indica operaciones de empuje y tracción diésel y requiere velocidades máximas de 60 o 109 millas por hora. Otras alternativas de construcción consideraron una ruta Springfield-Boston con transbordos de autobús a Pittsfield y tren de alta velocidad ; sin embargo, estas opciones fueron descartadas. [5]
En el verano de 2021, Amtrak publicó un plan integral de expansión del servicio a quince años que incluía un nuevo servicio entre Albany y Boston; este servicio planificado coincidió con la propuesta de East-West Rail de MassDOT. [33] El servicio fue modelado para operar de manera similar a otros servicios interurbanos diésel de Amtrak que funcionan en vías de carga, como el Pennsylvanian y el Empire Service . [34]
Una propuesta conocida como Northern Tier Passenger Rail está actualmente sujeta a un estudio de planificación por parte de MassDOT. El corredor propuesto expandiría el servicio ferroviario de pasajeros al oeste de Fitchburg a través de Greenfield y terminaría en North Adams , siguiendo el corredor ferroviario Pan Am Southern existente. [35] La línea conectaría los condados de Berkshire , Franklin , Worcester , Middlesex y Suffolk en el noroeste de Massachusetts con North Station . En enero de 2023, MassDOT informó que las estimaciones iniciales del costo total de las mejoras de las vías del corredor costarían entre $1.044 mil millones y $2.187 mil millones y demorarían alrededor de tres años en construirse. Las estaciones de relleno sugeridas incluyen Shelburne Falls , Millers Falls , Orange , Gardner y Cambridge . [36] Se han estudiado alternativas de servicio tanto con motor diésel como electrificado . El proyecto se encuentra actualmente en la etapa previa a la decisión y no está financiado; no hay un cronograma para la implementación del servicio.
En octubre de 2023, MassDOT indicó nuevos planes para una visión de servicio ferroviario interurbano estatal llamado Compass Rail , que se refiere principalmente a mejoras en los corredores ferroviarios de pasajeros en el oeste de Massachusetts . La terminología "Compass" se refiere a los servicios ferroviarios de pasajeros de este a oeste y de norte a sur propuestos y existentes que se cruzan en Springfield Union Station. [37] Actualmente, East-West Rail es el único servicio ferroviario nuevo descrito en el plan, con otros servicios que consisten en los servicios existentes de CT Rail y Amtrak en las líneas Hartford y Connecticut River . Se nombró un director de Compass Rail en febrero de 2024.
En la primavera de 2022, el estado de Massachusetts utilizó la intención de CSX de comprar Pan Am Railways como palanca para lograr que CSX cooperara en la mejora del ferrocarril de pasajeros; como resultado, CSX aceptó las condiciones impuestas por la Junta de Transporte de Superficie para facilitar el ferrocarril de pasajeros entre Boston y Pittsfield. [38] El exgobernador Charlie Baker expresó su apoyo a la creación de una autoridad ferroviaria de pasajeros en el oeste de Massachusetts para asegurar la financiación y gobernar el proyecto; las operaciones del servicio estarían a cargo de Amtrak, MassDOT o la MBTA. [39] La gobernadora Maura Healy indicó planes para nombrar un director dedicado a East-West Rail que supervisaría todos los contratos importantes de construcción y operación (se nombró un director el 6 de febrero de 2024). [40] [41]
La Comisión de Ferrocarriles de Pasajeros del Oeste de Massachusetts (WMPRC, por sus siglas en inglés) se creó en el verano de 2022 para desarrollar un organismo permanente que gestionara y mejorara los ferrocarriles de pasajeros en la región. La comisión, compuesta por 19 miembros, revisó las propuestas y el análisis de costes y beneficios del estudio del Ferrocarril Este-Oeste de 2021. La fecha límite para que la comisión entregara un informe final para las entidades públicas que podrían encargarse del diseño, la construcción y las operaciones del Ferrocarril Este-Oeste se fijó para el 31 de marzo de 2023; sin embargo, tanto la Cámara de Representantes como el Senado de Massachusetts aprobaron versiones de un proyecto de ley de gastos que retrasaría la fecha límite de la comisión hasta el 30 de junio de 2023. [42] El 1 de agosto de 2023, se informó de que la WMPRC no había entregado su informe final sobre el Ferrocarril Este-Oeste al Comité Conjunto de Transporte en la fecha límite del 30 de junio. [43] [8]
El 21 de noviembre de 2023, la WMPRC publicó su informe final sobre el ferrocarril este-oeste, en el que se determinó que la creación de una nueva autoridad ferroviaria regional para gobernar el ferrocarril este-oeste sería redundante y contraproducente; en cambio, la Comisión recomendó que MassDOT supervisara el ferrocarril este-oeste y todos los futuros servicios ferroviarios interurbanos dentro del estado. El informe indica la necesidad inmediata de ampliar la capacidad en South Station para apoyar el ferrocarril este-oeste y mejorar los servicios de pasajeros; la construcción de plataformas adicionales en South Station tendría que ser un requisito para el ferrocarril este-oeste. Además, se ha proyectado que el costo de los gastos de capital para construir el ferrocarril este-oeste haya aumentado un 30% desde 2020. [44] La WPMRC se disolvió tras la presentación del informe final. [45]
En julio de 2022, el Senado de Massachusetts comprometió 275 millones de dólares para gastos de diseño, ingeniería y construcción, entre otras inversiones para el Ferrocarril Este-Oeste dentro de una enmienda a un bono de infraestructura. [46] La administración Baker tenía la intención de financiar el proyecto con dinero federal disponible para proyectos ferroviarios en la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021; la ley dispone de 9.000 millones de dólares para Massachusetts y 66.000 millones para Amtrak. El estado solicitó una parte de los 1.400 millones de dólares en fondos de subvención para la Mejora Consolidada de la Infraestructura y la Seguridad Ferroviaria (CRISI, por sus siglas en inglés). [7]
En diciembre de 2022, MassDOT, junto con Amtrak y CSX, solicitaron 108 millones de dólares en fondos federales para el transporte para ayudar a financiar mejoras a lo largo de las 53 millas de ferrocarril entre Springfield y Worcester. Amtrak ha prometido 9 millones de dólares para la iniciativa, y MassDOT ha contribuido con 18 millones de dólares. CSX, propietaria de la mayoría de las vías del corredor, proporcionó una carta de apoyo. [47] El Departamento de Transporte de EE. UU. otorgó los 108 millones de dólares en septiembre de 2023. [48]
En marzo de 2023, una propuesta de presupuesto estatal había anunciado que asignaría $12.5 millones para la construcción inicial del Ferrocarril Este-Oeste, con $8.5 millones destinados a mejoras de las vías en la estación de Pittsfield, mientras que $4 millones se destinarían al estudio y diseño de una nueva estación en Palmer; además, el presupuesto propuesto también destinó $650,000 para cinco empleados a tiempo completo dedicados a la planificación del Ferrocarril Este-Oeste, incluido un director de proyecto. [49] [50] [51] A pesar de esto, todas las referencias a la financiación del Ferrocarril Este-Oeste fueron eliminadas del presupuesto final por el Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara en mayo de 2023. [2] [52] [53] La financiación del Ferrocarril Este-Oeste se restableció en junio de 2023 dentro del plan de capital de MassDOT, que asignó $12.5 millones para proyectos preliminares. [54] Ese mismo mes, MassDOT presentó solicitudes bajo el Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores del Año Fiscal 22 de la FRA para dos nuevos corredores interurbanos: Boston a Albany-Rensselaer vía Springfield, y Boston a New Haven vía Springfield. [2] [6]
En diciembre de 2023, la FRA aceptó la ruta Boston-Springfield-Albany en el programa, con ocho viajes de ida y vuelta diarios propuestos. El programa otorga $500,000 (que incluyen una subvención de $100,000 para acciones tempranas en rutas interiores) para la planificación del servicio y prioriza la ruta para la financiación federal futura. [55] [56] [57]
El 12 de junio de 2024, se anunció que se asignarían $1,75 millones de la Enmienda de Participación Justa del estado al Proyecto de Reconfiguración de Vías del Área de Springfield. [58] El 18 de julio de 2024, MassDOT asignó $123 millones a East-West Rail (que incluye la subvención CRISI de $108 millones otorgada anteriormente). De esa cantidad, $7,5 millones financiarán mejoras de las vías en la estación de Pittsfield, $3,5 millones para el diseño de la estación de Palmer y $2,2 millones para respaldar los preparativos preliminares de ingeniería y ambientales para las reconfiguraciones de las vías en el área de Springfield; el financiamiento restante se utilizará para mejorar las vías entre Worcester y Springfield. [59] [60]
Si bien la mayoría de los proyectos ferroviarios Este-Oeste están en la etapa de planificación, varios proyectos preliminares están actualmente en marcha para facilitar nuevos servicios de este a oeste; esto incluye la construcción de una segunda plataforma en Worcester Union Station . [61] Las mejoras financiadas de las vías entre Worcester y Pittsfield aumentarán las velocidades en el corredor hasta 80 millas por hora, y la construcción está proyectada para 2027. Además, se construirá un apartadero de vías en Grafton que mejorará la eficiencia y la capacidad del intercambio de carga con Grafton & Upton Railroad . [62] La construcción de la estación Palmer también está prevista para 2027.
El Proyecto de Reconfiguración de Vías del Área de Springfield busca reconfigurar la geometría de las vías en Union Station para eliminar los conflictos con los trenes de carga de CSX. Actualmente, los trenes en dirección oeste permanecen en la línea principal de CSX a través de la estación; los pasajeros deben cruzar las vías a pie para ingresar a la estación a través de otra plataforma. El proyecto abriría otra plataforma y desviaría los trenes de pasajeros de la línea principal de CSX mientras permanecen en la estación. [63]
El 27 de abril de 2023, el informe del Administrador de Ferrocarriles y Tránsito del MassDOT a la Junta Directiva del MassDOT indicó que el MassDOT había firmado un acuerdo con CSX para comenzar la ingeniería preliminar y el modelado de simulación para las alternativas del proyecto ferroviario Este-Oeste. [2] Se proyecta que el modelado de simulación se complete en junio de 2024, y se espera que la ingeniería preliminar para el trabajo de las vías del área de Springfield se complete en la primavera de 2025. [15]
En julio de 2024, se aprobó la financiación de un proyecto de separación de niveles en West Springfield , en el cruce de Front Street. El proyecto tiene como objetivo mejorar las operaciones del patio ferroviario en la terminal intermodal de West Springfield de CSX; sin embargo, también se promociona como un proyecto preliminar para la construcción completa del ferrocarril este-oeste. El proyecto del paso elevado de Front Street es actualmente el único proyecto de separación de niveles planificado para el ferrocarril este-oeste. [64]
La primera fase del Ferrocarril Este-Oeste solo se aplica a la mejora de la parte de la ruta Boston-Springfield a 80 millas por hora (130 km/h) junto con la restauración de la antigua Ruta Interior . Como está previsto actualmente, se extenderían dos trenes diarios de la línea Hartford de Amtrak hasta la Estación Sur a través de Springfield. Se construirá una nueva estación de relleno en la ciudad de Palmer. Se prevé que la construcción comience en 2027 y que el servicio comience en 2029. [16]
El servicio de ruta interior se propuso en 2022 y se planeaba agregar dos viajes diarios de Amtrak entre Boston, Worcester y Springfield como una fase provisional del servicio ferroviario este-oeste; sin embargo, los políticos del condado de Berkshire criticaron inmediatamente este plan por no incluir también el servicio a Pittsfield. [3]
Se prevé que la construcción completa del Ferrocarril Este-Oeste se complete en 2045. Según lo propuesto, la construcción completa constará de tres viajes de ida y vuelta diarios de Boston a Albany operados por Amtrak y utilizará locomotoras diésel. [65] La velocidad máxima del servicio de construcción completa será de 80 millas por hora (130 km/h), no se construirán estaciones adicionales.
En abril de 2024, el director de East-West Rail informó que los servicios solo incluirían tres viajes de ida y vuelta diarios entre Boston y Albany, en lugar de los ocho viajes de ida y vuelta propuestos anteriormente que se habían delineado en el Programa de Identificación y Desarrollo del Corredor de la FRA y el Estudio inicial de East-West Rail; no se dio ninguna explicación sobre la reducción del servicio. Durante este tiempo, se dio 2045 como fecha de finalización total de la construcción. [65] [16]
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El modelado de simulación y la planificación para el Ferrocarril Este-Oeste indican el uso de locomotoras diésel y trenes de empuje y tracción suministrados por Amtrak; específicamente, el uso de locomotoras GE Genesis con vagones de pasajeros y cabinas Amfleet (similares a los que se utilizan en los servicios Hartford Line y Valley Flyer ) están planificados tanto para la fase interior como para la fase de construcción completa del Ferrocarril Este-Oeste. [15] [5] Los trenes interurbanos se almacenarían y recibirían servicio en una nueva instalación de mantenimiento de MBTA ubicada en Widett Circle . [66] [67]
A pesar de la omisión de los planes iniciales, se ha discutido la adquisición de nuevo material rodante especializado para el servicio ferroviario Este-Oeste. En mayo de 2024, la secretaria de Transporte de Massachusetts, Monica Tibbits-Nutt, expresó su interés en utilizar unidades múltiples de emisión cero (ZEMU) para futuros servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos en todo el estado; sin embargo, esto no se ha propuesto formalmente. [68] Los defensores han pedido un servicio descarbonizado para el Ferrocarril Este-Oeste y otros servicios ferroviarios de pasajeros. [69] [70] En septiembre de 2024, el administrador de la División de Ferrocarriles y Tránsito del MassDOT expresó su apoyo al uso de la próxima generación de trenes interurbanos diésel Airo push-pull de Amtrak para el servicio de ruta interior; sin embargo, actualmente no se planea el uso de nuevos equipos de Amtrak para el servicio de ingresos. [71]
En 2022, el grupo de vigilancia del transporte público TransitMatters publicó un plan llamado "90 Minutes To Springfield" que cuestionaba aspectos del Estudio del Ferrocarril Este-Oeste del MassDOT. TransitMatters calificó las estimaciones de costos del MassDOT para el servicio ferroviario Este-Oeste como "infladas" y cuestionó por qué el Estudio del Ferrocarril Este-Oeste del MassDOT no incluía mejoras para la línea Framingham/Worcester de la MBTA. [72] [73] La Western Mass Rail Coalition, un consorcio de varios grupos de defensa del ferrocarril en el oeste de Massachusetts, también se opuso al Estudio del Ferrocarril Este-Oeste del MassDOT debido a los costos exorbitantes del proyecto en relación con el tipo de prestación del servicio que se proponía. [74] [75]
En ocasiones, los medios de comunicación han presentado el proyecto como una extensión del tren de cercanías de la MBTA o un corredor ferroviario de alta velocidad , lo que en ocasiones ha llevado a que el proyecto se perciba públicamente de manera diferente a su intención propuesta. [76] [77] [78]
El representante estatal Smitti Pignateli dijo en un editorial en 2022 que East-West Rail debería integrarse como parte de una visión más amplia para el ferrocarril regional estatal bajo la autoridad de una sola agencia estatal. [79] La equidad regional entre las regiones oriental y occidental de Massachusetts también ha sido un tema de controversia; en una reunión de la Comisión de Ferrocarriles de Pasajeros del Oeste de Massachusetts el 24 de enero de 2023, la representante estatal Natalie Blais dijo que era importante que hubiera un control con base en el oeste de Massachusetts para East-West Rail y que si el servicio se administra desde Boston, los intereses de las personas que viven en las partes occidentales del estado podrían no estar adecuadamente representados. [80] Más tarde, el 1 de agosto de 2023, un editorial reiteraría este sentimiento al criticar la decisión de la Legislatura de omitir la financiación para East-West Rail del presupuesto estatal de Massachusetts de 2023 y acusó a los legisladores del este de Massachusetts de estar centrados en Boston; el editorial señala que la inversión de $477 millones del presupuesto para transporte incluye $205 millones para la MBTA pero excluye la financiación para East-West Rail. [81]
En febrero de 2024, el representante estatal William Pignatelli expresó su preocupación por el hecho de que MassDOT y la legislatura estatal no habían abordado la necesidad inmediata de ampliar la capacidad en South Station para respaldar el servicio ferroviario Este-Oeste, lo que podría poner en peligro la viabilidad del proyecto. [15]
Los legisladores, los defensores y los medios de comunicación han criticado la decisión de operar locomotoras diésel para East-West Rail, citando preocupaciones ambientales y operativas, y han pedido que el servicio se electrifique . [82] [83] [44] Un corredor ferroviario de alta velocidad separado a desnivel fue la única alternativa electrificada evaluada en el Estudio Ferroviario Este-Oeste inicial; no se consideró la electrificación de la línea principal B&A, ni tampoco las mejoras a la línea Framingham/Worcester de MBTA. MassDOT no presentó la alternativa del tren de alta velocidad debido a que los costos superaban los beneficios potenciales, lo que impidió la posibilidad de que la electrificación se incluyera durante la fase de planificación del corredor. [5]
El plan "90 Minutes To Springfield" de TransitMatter exigía que el proyecto ferroviario Este-Oeste, junto con todos los proyectos ferroviarios futuros en Massachusetts, estuvieran completamente electrificados para cumplir con los objetivos ambientales estatales y afirmaba que MassDOT no había prestado la debida diligencia a la electrificación de la línea principal B&A para las alternativas de servicio mejorado. [73] En abril de 2023, el representante Seth Moulton criticó el plan de MassDOT de hacer funcionar trenes diésel en el corredor ferroviario Este-Oeste; en cambio, Moulton expresó su apoyo a la revisión de los planes actuales del ferrocarril Este-Oeste para priorizar en su lugar el servicio ferroviario de alta velocidad entre Boston y Pittsfield. [84] [85] [86]
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