En la tarde del 18 de febrero de 2001, el piloto de carreras de stock car y propietario de equipo Dale Earnhardt estuvo involucrado en una colisión en la última vuelta de la Daytona 500 de 2001 , en la que se estrelló contra un muro de contención después de hacer contacto con Sterling Marlin y Ken Schrader . Fue declarado muerto en el Halifax Medical Center poco tiempo después; la causa de la muerte fue una fractura de la base del cráneo , que se determinó que lo mató instantáneamente. [1]
La muerte de Earnhardt fue pronunciada oficialmente en el cercano Halifax Medical Center a las 5:16 pm EST (22:16 UTC). [2] En el momento del accidente, Earnhardt tenía 49 años. Su funeral se celebró cuatro días después en la Iglesia del Calvario en Charlotte, Carolina del Norte . Earnhardt fue el cuarto piloto de NASCAR que murió por una fractura de cráneo basilar durante un período de ocho meses, después de Adam Petty en mayo de 2000, Kenny Irwin Jr. en julio de 2000 y Tony Roper en octubre de 2000. La muerte de Earnhardt, vista en una transmisión de televisión en vivo con más de 17 millones de espectadores, [3] fue muy publicitada y resultó en varias mejoras de seguridad en las carreras de autos de NASCAR. [4]
Después de la muerte de Earnhardt, NASCAR comenzó a centrarse intensamente en la seguridad, ordenando el uso de dispositivos de sujeción para la cabeza y el cuello, instalando barreras SAFER en pistas ovaladas, estableciendo nuevas y rigurosas normas de inspección para asientos y cinturones de seguridad [2] y desarrollando un sistema de escape con trampilla de techo y el Auto del Mañana , lo que finalmente llevó al desarrollo de un auto de carreras de próxima generación construido con mayor seguridad para el conductor en mente. [2] Desde la muerte de Earnhardt, ningún conductor ha muerto durante una competencia en una carrera de las tres series principales de NASCAR. [5]
Earnhardt murió mientras competía en la Daytona 500 de 2001 , una carrera de automóviles sancionada por NASCAR en el Daytona International Speedway . Las sanciones de NASCAR exigían el uso de una placa restrictora del carburador para las carreras celebradas en esa pista, así como en el Talladega Superspeedway . [6] En 2000, el año anterior a la muerte de Earnhardt, NASCAR instituyó restricciones adicionales a los resortes y amortiguadores utilizados en los coches, lo que provocó que Earnhardt se quejara ante los medios de comunicación: "[Las reglas] tomaron las carreras de la Copa Winston de Nascar y las convirtieron en unas de las carreras más lamentables. Sacaron las carreras de las manos de los pilotos y las tripulaciones. No podemos adaptarnos y hacer que nuestros coches se conduzcan como queremos. Acaban de matar las carreras en Daytona. Es una broma tener que competir así". [7]
En respuesta a críticas como la de Earnhardt, NASCAR desarrolló un nuevo paquete aerodinámico para los autos que compiten en las carreras de la Winston Cup Series en Daytona y Talladega . En la primera prueba de este paquete aerodinámico en Talladega, Earnhardt adelantó a 17 autos en cuatro vueltas para ganar la carrera de Talladega en el otoño de 2000, que resultó ser su 76.° y última victoria en su carrera. [8] La Daytona 500 de 2001 fue la primera carrera de 500 millas (800 km) que se corrió en la pista con este paquete, que fue diseñado para mantener a los autos agrupados y permitir adelantamientos más frecuentes a alta velocidad. [9]
En las semanas previas a la Daytona 500, Earnhardt decidió no asistir al evento anual de preestreno para fanáticos y medios, lo que generó críticas vocales de su compañero piloto Jimmy Spencer . El 3 y 4 de febrero de 2001, por primera vez en su carrera, Earnhardt participó en la carrera de resistencia Rolex 24 en Daytona, el evento que inicia las Speedweeks en la pista. Earnhardt y sus compañeros de equipo, Dale Earnhardt Jr. (hijo de Earnhardt), Andy Pilgrim y Kelly Collins, terminaron cuartos en la general y segundos en su clase. [10]
La mañana de la carrera, Earnhardt parecía confiado y relajado. Fue uno de los líderes durante toda la carrera, [9] liderando 17 vueltas. En los primeros tres cuartos de la carrera, solo hubo dos banderas de precaución: la primera en la vuelta 49 cuando Jeff Purvis golpeó el muro al salir de la curva 4 y la otra en la vuelta 157 cuando el novato Kurt Busch golpeó el muro de la recta principal mientras intentaba pasar a Joe Nemechek y se deslizó por el infield y entró en la calle de boxes. [11]
En la vuelta 173, el coche de Earnhardt estaba en séptimo lugar, con dos de los coches de su equipo , el Chevrolet azul Nº 15 conducido por Michael Waltrip y el Chevrolet rojo Nº 8 conducido por su hijo Dale Earnhardt Jr. , corriendo primero y segundo delante de él. En esa vuelta, [12] un gran choque en la recta trasera eliminó a 18 coches de manera espectacular. Los involucrados en el accidente fueron Jason Leffler , Steve Park (otro de los pilotos de Earnhardt), tanto Rusty (que se recuperaría para terminar tercero) como Kenny Wallace , Jeff Gordon (el eventual campeón de la Winston Cup de 2001) y Robby Gordon , tanto Bobby (el campeón defensor de la Winston Cup) como Terry Labonte , Mark Martin , Tony Stewart , Elliott Sadler , Jeff Burton y Ward Burton (que había liderado la mayor cantidad de vueltas en la carrera hasta ahora con 53), Jerry Nadeau , John Andretti , Buckshot Jones , Dale Jarrett (el ganador defensor de la Daytona 500 ) y Andy Houston . El accidente comenzó cuando Robby Gordon giró hacia Ward Burton a la salida de la curva 2. Stewart fue golpeado por Ward, giró hacia atrás contra la pared exterior y fue empujado por el aire sobre Gordon. Stewart luego dio dos vueltas de campana, enganchándose en el capó de Bobby Labonte, y se paró sobre sus ruedas delanteras antes de detenerse en el infield, mientras que el auto de Burton giró de costado y atrapó a la mayoría del grupo detrás de él. Earnhardt, Ron Hornaday Jr. , Ricky Rudd , Ken Schrader y Mike Wallace fueron cinco de los pocos pilotos que escaparon de la escena del accidente. La carrera fue detenida con bandera roja para permitir la limpieza. [13]
Entre el momento del accidente en la vuelta 173 y el reinicio en la vuelta 180, Earnhardt conversó con su equipo de boxes por radio. El propietario del coche de Earnhardt, Richard Childress , describe un comentario que Earnhardt hizo durante ese tiempo: "Richard, si no hacen algo con estos coches, terminarán matando a alguien". [14]
Durante la advertencia que siguió, Earnhardt tuvo su última conversación con su tripulación, entre él y su compañero de equipo de la Rolex 24, Andy Pilgrim:
Earnhardt : Entonces, ¿tienes algún consejo para mí de cara a este momento?
Pilgrim : No, hombre, no tengo ningún consejo para ti. Sigue haciendo lo que estás haciendo.
Earnhardt : Bueno, solo me lo preguntaba.
Pilgrim : Saludos; hablamos más tarde.
Pilgrim contó que no hubo más conversaciones de la tripulación con Earnhardt, pero que animó a sus compañeros de equipo Waltrip y Dale Jr. por radio, hasta el final de la carrera. [15]
La carrera se reanudó en la vuelta 180, con Waltrip y Earnhardt Jr. todavía al frente. Sterling Marlin , que había vencido a Earnhardt en el Duelo de Gatorade, lideró las siguientes tres vueltas antes de que Waltrip tomara la delantera nuevamente. El liderazgo cambió varias veces entre Waltrip y Earnhardt Jr. durante las siguientes vueltas. [16]
A medida que las vueltas iban llegando a su fin, Waltrip y Earnhardt Jr. iban en primer y segundo lugar, con Earnhardt Sr. detrás de ellos, bloqueando los intentos de Marlin de pasar. A menos de dos vueltas del final, el comentarista de Fox Darrell Waltrip señaló que "Sterling había golpeado la parte delantera de ese viejo Dodge (el auto de Marlin) simplemente tratando de pasar a Dale Earnhardt Sr." [17]
El accidente ocurrió en la curva 4, la última de la última vuelta, cuando Earnhardt hizo un ligero contacto con Marlin y se salió de la pista. Cuando Earnhardt intentó recuperar el control y volvió a la pista, se cruzó frente a Schrader, lo golpeó y arrastró su auto por la pista. Earnhardt chocó de frente contra el muro de contención en un ángulo crítico con su auto yendo a una velocidad estimada entre 155 y 160 millas por hora (249 y 257 km/h), suficiente para romper el conjunto de la rueda trasera derecha del auto. Tras el impacto, los pasadores del capó se rompieron, lo que provocó que el capó se abriera y golpeara contra el parabrisas varias veces. Cuando Michael Waltrip y Dale Earnhardt Jr. estaban a punto de completar la carrera, ambos autos destrozados bajaron por la pronunciada pendiente y se deslizaron hacia el césped del infield cerca de la salida de la curva 4. Todos los demás conductores pudieron pasarlos sin incidentes. Después de que ambos autos se detuvieran en el infield, Schrader salió de su auto ileso y fue a ver cómo estaba Earnhardt. La mosquitera de la ventana de Earnhardt todavía estaba levantada, y Schrader la bajó él mismo, luego hizo una señal frenética a los paramédicos que estaban llegando al lugar del accidente. Ese día, y en los relatos de los hechos, Schrader describió lo que vio en términos indirectos: "Tenemos problemas más grandes. Mire, no soy médico, le digo que no se ve bien". [18] Su breve entrevista después de ser liberado del viaje obligatorio al centro de cuidados del infield fue probablemente la primera indicación para la mayoría de los observadores de que la situación era grave. Solo poco después del décimo aniversario, cuando se le preguntó al respecto, Schrader finalmente dijo: "Este es el trato. Cuando subí al auto ... lo supe. Sabía que estaba muerto, sí. ... No quería ser el que dijera 'Dale está muerto'". [19]
Este es sin duda uno de los anuncios más difíciles que he tenido que hacer personalmente, pero después del accidente en la cuarta curva al final de la Daytona 500, hemos perdido a Dale Earnhardt.
Mike Helton , anunciando la confirmación de la muerte de Earnhardt a los medios de comunicación [20] [21]
Los oficiales de la carrera lanzaron la bandera a cuadros y la amarilla simultáneamente mientras los primeros corredores cruzaban la línea de meta, conscientes solo de que había ocurrido un accidente detrás de los que terminaron. Waltrip ganó la carrera, con Earnhardt Jr. terminando segundo detrás de él. Rusty Wallace terminó tercero (después de sufrir daños en el accidente de la vuelta 173), Ricky Rudd terminó cuarto, el poleman Bill Elliott terminó quinto, el hermano de Wallace, Mike , terminó sexto, Marlin terminó séptimo, Bobby Hamilton terminó octavo, Jeremy Mayfield terminó noveno y el poleman externo Stacy Compton terminó décimo. Joe Nemechek terminó undécimo. Earnhardt y Schrader fueron acreditados terminando 12º y 13º a pesar de no completar la última vuelta (solo 11 autos, incluidos Waltrip y Earnhardt Jr., terminaron en la vuelta del líder como resultado de las largas carreras con bandera verde y el accidente de la vuelta 173). [22]
Según las reglas de NASCAR, cualquier piloto involucrado en un accidente y que no pueda regresar a boxes o que deba ser rescatado de su auto debe presentarse en el hospital del infield. Sin embargo, en casos graves, el conductor puede ser enviado directamente a la sala de traumatología de emergencia en un hospital cercano al circuito. Earnhardt fue rescatado de su auto por los equipos de seguridad de Daytona y fue trasladado en ambulancia al Halifax Medical Center, que estaba a dos millas del Speedway. Fue declarado muerto al llegar a las 5:16 pm Hora estándar del este (22:16 UTC ). La causa oficial de la muerte de Earnhardt fue dada por la oficina del médico forense del condado de Volusia como un traumatismo contundente en la cabeza, entre otras lesiones debido al incidente. [23] También sufrió una fractura fatal de la base del cráneo en el impacto.
Menos de dos horas después del accidente, el presidente de NASCAR, Mike Helton, anunció la muerte de Earnhardt. Una investigación posterior reveló que el coche de Earnhardt chocó contra el muro de contención de hormigón con un ángulo de dirección (ángulo del vehículo medido desde la cara del muro hasta la línea central del coche en el punto de impacto) de entre 55 y 59°, combinado con un ángulo de trayectoria de 13,6° (trayectoria del vehículo aproximándose al muro) y una velocidad estimada de entre 157 y 161 millas por hora (253 y 259 km/h). Earnhardt experimentó un impulso de choque de aproximadamente 80 milisegundos de duración. El resultado del impacto contra el muro y el impacto del coche de Schrader se combinaron para producir un cambio en la velocidad de aproximadamente 42-44 millas por hora (68-71 km/h). La fuerza ejercida fue equivalente a una caída vertical desde una altura de 61,8 pies (18,8 m). Pruebas posteriores de trineo de un vehículo modelo arrojaron fuerzas g que oscilaban entre -68 y -48 g, con variaciones que dependen del método de medición. [24] [25]
La muerte de Earnhardt despertó una gran atención mediática. Un periódico llamó a ese día " Domingo Negro ". [26]
El funeral público de Earnhardt se celebró el 22 de febrero de 2001 en la Iglesia del Calvario en Charlotte, Carolina del Norte . [27]
Días después del accidente, Sterling Marlin recibió mensajes de odio y amenazas de muerte de los fanáticos que lo culpaban por la muerte de Earnhardt. [28] Dale Earnhardt Jr. absolvió a Marlin de responsabilidad y pidió a todos los que amaban a su padre que dejaran de culparlo por su muerte. El 20 de febrero, Marlin anunció al mundo sobre su responsabilidad:
Definitivamente no hice nada intencional. Simplemente estábamos compitiendo al máximo en la última vuelta de la Daytona 500. Todos iban a por todas. El auto de Dale quedó atrapado en el medio [tres por delante con Ken Schrader]. Yo estaba tan bajo como podía. No sé si Rusty Wallace logró soltarlo y chocar contra mí. Tienes que hablar con Rusty Wallace. Vi la cinta una vez y eso es todo lo que quiero ver. [29]
En la semana posterior al accidente, Bill Simpson , cuya empresa Simpson Performance Products fabricó el cinturón de seguridad que Earnhardt usó durante la carrera, informó que también había recibido amenazas de muerte de fanáticos enojados. Cuando se le preguntó sobre esto, Darrell Waltrip declaró que "NASCAR es un deporte de emociones y que todos los fanáticos aman a sus pilotos, por lo que cuando sucede algo así, la conexión con estos corredores hace que quieras culpar a alguien y que alguien tenía que estar involucrado y, lamentablemente, la culpa recayó en el lugar equivocado aquí". [30]
Brad Keselowski comparó más tarde la muerte de Earnhardt con la del brasileño Ayrton Senna, tres veces campeón del mundo de Fórmula Uno . Keselowski, que tenía 10 años cuando Senna murió en un accidente en la vuelta 7 del Gran Premio de San Marino de 1994 en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari en Imola, Italia, dijo: "Para mí personalmente (la muerte de Senna) me recordó mucho a cuando Dale Earnhardt murió en el sentido del tipo de estado de ánimo general y la atmósfera dentro de la casa de mi propia familia. Mi padre y mi hermano solían despertarse temprano y ver las carreras de Fórmula Uno y yo tenía sólo nueve o 10 años, pero puedo recordar que mi padre era un gran fan de Senna, y puedo recordar que nunca fue realmente un tipo de animador ruidoso, pero puedo recordar que era más así que cualquier otra cosa que haya visto, lo que siempre fue único para mí. Sólo recuerdo el tono sombrío en la casa ". [31]
El propietario del equipo, Richard Childress, hizo una promesa pública de que un automóvil negro con un patrocinio de GM Goodwrench ya no usaría el número 3, honrando el esquema de colores y el patrocinador con el que Earnhardt había conducido desde 1988. Dado el 12.º puesto del equipo n.º 3 en la carrera, el estatus de la temporada 2000 como segundo en puntos de propietario y la presencia en el programa de bonificación Winner's Circle, Childress solicitó (y NASCAR aprobó) que el equipo fuera renumerado a 29, que era el primer número disponible en orden sin un 3 en él (13 y 23 estaban abiertos en ese momento). El equipo renumerado mantuvo el mismo patrocinador, aunque el automóvil estaba adornado con un esquema de colores invertido (una carrocería blanca con números negros y una franja negra en la parte inferior) para las carreras en Rockingham y Las Vegas . El equipo conservó todas las bonificaciones obtenidas como el equipo No. 3 en 2000 y la Daytona 500. Para la carrera en Atlanta , se introdujo un nuevo esquema de pintura GM Goodwrench Service Plus, junto con franjas rojas en ángulo y una fina raya azul que se asemeja a los Chevrolet patrocinados por AC Delco conducidos en la Busch Series . De 2002 a 2006, cuando el patrocinio de GM Goodwrench Service Plus llegó a su fin, el auto No. 29 se pintó de negro y plata, con un parecido al No. 3. De 2001 a 2013, se colocó una pequeña calcomanía No. 3 junto al No. 29 en memoria de Earnhardt y el legado del equipo. El 11 de diciembre de 2013, RCR anunció que el auto No. 3 regresaría a la Cup Series para el nieto de Childress, Austin Dillon . [32]
En una conferencia de prensa cinco días después del accidente, los funcionarios de NASCAR anunciaron que el cinturón de regazo izquierdo del arnés del cinturón de seguridad de Earnhardt se había roto. El Dr. Steve Bohannon, experto médico de NASCAR, dijo que pensaba que el cinturón defectuoso había permitido que la barbilla de Earnhardt golpeara el volante, lo que provocó la fractura fatal de la base del cráneo . Esto llevó a la especulación de que Earnhardt habría sobrevivido si su cinturón de seguridad no se hubiera roto. [33]
Los primeros paramédicos que acudieron al lugar del accidente sostuvieron que los cinturones de seguridad estaban sueltos, pero que el cinturón de regazo no estaba roto ni cortado cuando se desabrocharon los cinturones para sacar a Earnhardt del coche. [34] Sin embargo, la investigación de NASCAR concluyó que cada uno de los paramédicos que atendieron a Earnhardt después del accidente informó que la posición de la hebilla del arnés de Earnhardt estaba descentrada entre cuatro y ocho pulgadas (100 y 200 mm), lo que habría sido imposible si el cinturón de regazo no no se hubiera roto. [2] Una investigación médica posterior reveló que la falla del cinturón no jugó un papel significativo en la muerte de Earnhardt. [35]
En el momento del accidente, Simpson Performance Products fabricaba los cinturones de seguridad utilizados en casi todas las máquinas de los competidores de NASCAR. [36] Bill Simpson , el fundador de la empresa, sostuvo que el cinturón había fallado porque se había instalado de manera no aprobada para aumentar la comodidad de Earnhardt, una acusación que había sido apoyada por algunos que estaban familiarizados con la situación. Ed Hinton , un periodista deportivo del Orlando Sentinel , intentó adquirir los registros y fotografías de la autopsia de Earnhardt para su estudio, ya que los registros de la autopsia normalmente eran documentos públicos en Florida . Sin embargo, la viuda de Earnhardt, Teresa Earnhardt, solicitó a un juez que sellara los registros. Después de una breve batalla judicial, se acordó mutuamente nombrar al Dr. Barry Myers, un experto en lesiones por accidentes en la Universidad de Duke , para estudiar de forma independiente la muerte de Earnhardt. El 10 de abril de 2001, Myers publicó su informe rechazando la explicación de NASCAR, encontrando que la muerte de Earnhardt fue el resultado de que su cabeza y cuello inadecuadamente sujetos se movieron hacia adelante, independientemente del cinturón de seguridad roto (lo que hizo que la cuestión de la instalación incorrecta fuera discutible). [37]
Philip Villanueva, un neurocirujano de la Universidad de Miami que había analizado previamente el accidente para el Sentinel antes de que estuvieran disponibles los registros de la autopsia, dijo que había llegado a la misma conclusión, pero que quería examinar las fotos de la autopsia para estar seguro. El Dr. Steve Olvey, que había sido el director médico de CART durante 22 años (y que presidió la Marlboro 500 de 1999 donde murió Greg Moore ), y el experto en accidentes de la Universidad Estatal de Wayne, John Melvin, también estuvieron de acuerdo con el informe de Myers. Bill Simpson dijo que el informe era "la mejor noticia que he escuchado en siete semanas. He estado viviendo un infierno diario". [38]
El mismo día en que se hizo público el informe de Myers, la NASCAR anunció su propia investigación, después de haber permanecido en silencio durante seis semanas desde el accidente. El informe oficial de la NASCAR, [39] que había costado más de un millón de dólares y se publicó el 21 de agosto de 2001, concluyó que la muerte de Earnhardt fue el resultado de una combinación de factores, que incluían la colisión de último segundo con el coche de Schrader, la velocidad y el ángulo del impacto, y la separación del cinturón de seguridad como factores contribuyentes. También se señaló que los investigadores no podían determinar si un dispositivo de soporte de cabeza y cuello (HANS) habría salvado la vida de Earnhardt, y que se exigirían cajas negras al estilo de las de las aerolíneas en todos los vehículos para comprender mejor las fuerzas que intervienen en un accidente como el de Earnhardt. [40]
En julio de 2001, Bill Simpson dejó Simpson Performance Products, alegando que el estrés era "demasiado intenso". Los abogados de la empresa Simpson pidieron a NASCAR que afirmara de forma inequívoca lo siguiente con respecto al cinturón de seguridad roto que se encontró en el coche de Earnhardt: [41]
Un año después de dejar su propia empresa en medio de una controversia, Simpson regresó a la industria de la seguridad en los deportes de motor después de que expirara su cláusula de no competencia de un año, y fundó IMPACT! Racing Products. [42]
Después del accidente, se realizaron varias mejoras de seguridad en el deporte de las carreras de stock car.
En respuesta a las especulaciones sobre el cinturón de seguridad roto en el coche de Earnhardt, muchos equipos migraron de los tradicionales arneses de seguridad de cinco a seis puntos. [43]
Tras la extensa investigación sobre la muerte de Earnhardt, cuyos resultados se hicieron públicos el 21 de agosto de 2001, la NASCAR no realizó ningún cambio inmediato en relación con el uso del dispositivo HANS . [44] El presidente de la NASCAR, Mike Helton, declaró: "Aún no vamos a reaccionar por el mero hecho de reaccionar". Sin embargo, la NASCAR sí deseaba "fomentar su uso". [45] La mayoría de los conductores ya habían comenzado a actuar voluntariamente para usar los dispositivos. Dos días antes de que se publicara el informe, 41 de los 43 conductores los llevaban en la Pepsi 400 de Meijer en el Michigan International Speedway . [46]
El 4 de octubre de 2001, en una carrera del Automobile Racing Club of America que se llevó a cabo junto con el fin de semana de carreras de otoño de NASCAR en el Charlotte Motor Speedway , Blaise Alexander murió en un incidente entre dos autos mientras luchaban por el liderato en las últimas vueltas de la carrera. [47] Irónicamente, el otro piloto que competía con Alexander por el liderato era el hijo mayor de Earnhardt, Kerry Earnhardt . El auto de Earnhardt volcó sobre su techo después de que Alexander se estrellara contra la pared, pero estaba en cabeza cuando la carrera se detuvo a cuatro vueltas del final. Debido a la masacre del accidente, la carrera nunca se reinició, por lo que Earnhardt, que no resultó herido, fue declarado ganador. [47] NASCAR ordenó el uso del dispositivo HANS o Hutchens en sus tres series principales el 17 de octubre de 2001, [48] y el dispositivo Hutchens se eliminó gradualmente en 2005, dejando solo el dispositivo HANS. [49]
Además de los dispositivos de sujeción para la cabeza y el cuello, NASCAR comenzó a exigir el uso de barreras SAFER en las pistas de carreras en las que compiten sus principales series de gira. [50]
Poco después de la muerte de Earnhardt, NASCAR comenzó a desarrollar el Auto del Mañana (CoT), que se utilizó en competencia en la NASCAR Cup Series hasta que fue reemplazado por el llamado auto " Gen 6 " para la temporada 2013. El diseño del CoT incorporó el resultado de la investigación realizada después de la muerte de Earnhardt. [43] Todas las mejoras de seguridad del CoT permanecen en el diseño Gen 6 [51] (a las que se les atribuye haber salvado a Ryan Newman después de que sufriera un accidente en la última vuelta en la carrera del evento de 2020). [52]
El 19 de febrero de 2001, el médico forense del condado de Volusia le realizó una autopsia a Earnhardt. El inusual acto de notificar a NASCAR y a Teresa Earnhardt se realizó antes de que se publicaran los registros solicitados por miembros del público y los medios de comunicación. Tres días después, Teresa Earnhardt presentó un escrito legal en el Tribunal de Circuito del Séptimo Circuito Judicial, en y para el condado de Volusia, Florida (caso n.º 2001-30373-CICI Div. 32). [53]
El 28 de febrero, el 13 de marzo y el 16 de marzo de 2001, el Orlando Sentinel ; Michael Uribe, fundador de WebsiteCity.com; y Campus Communications, Inc., editor del periódico estudiantil de la Universidad de Florida, The Independent Florida Alligator, presentaron mociones para intervenir en el litigio Earnhardt v. Volusia con el fin de defender sus derechos a inspeccionar y copiar los registros públicos en poder del médico forense del condado de Volusia para incluir las fotografías y la cinta de vídeo del examen de autopsia de Dale Earnhardt. [54] [55] [56]
Del 12 al 13 de junio de 2001 se llevó a cabo un juicio ante el juez Joseph Will. Will finalmente falló en contra de las solicitudes originales de registros públicos de Uribe y CCI y de los argumentos constitucionales para inspeccionar y copiar los archivos del médico forense relacionados con Earnhardt, incluidas las fotografías de la autopsia. La decisión del juez Will puso en marcha una extensa batalla legal que luego se libró en los tribunales de apelación tanto por Uribe como por CCI, buscando declarar inconstitucional la denegación de su solicitud de registros públicos según las leyes estatales y federales de Florida. Luego, el 1 de diciembre de 2003, la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a escuchar la apelación de Uribe y CCI. [57]
En abril de 2002, un año después de la muerte de Earnhardt, la cantante de TLC Lisa Lopes murió en un accidente automovilístico en Honduras. Se desató una controversia similar a la que se produjo cuando se publicaron las fotos de la autopsia de Earnhardt, ya que a los pocos días del accidente de Lopes, las fotos de la autopsia comenzaron a circular en Internet. [58]
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