English Racing Automobiles ( ERA ) fue un fabricante de automóviles de carreras británico activo entre 1933 y 1954.
ERA fue fundada por Humphrey Cook, Raymond Mays y Peter Berthon en noviembre de 1933 y se estableció en Bourne , Lincolnshire , junto a Eastgate House, la casa familiar de Raymond Mays entre Eastgate Road y Spalding Road. Su ambición era fabricar y hacer campaña con un equipo de monoplazas de carreras capaces de mantener el prestigio británico en las carreras de Europa continental.
Como el coste de las carreras de Gran Premio era prohibitivo, en su lugar, los esfuerzos de ERA se dirigieron a la clase de carreras de autos voiturette más pequeñas (1500 cc sobrealimentadas), el equivalente de Fórmula 2 de la época. Humphrey Cook financió la operación, utilizando la riqueza del negocio familiar de cortinas, Cook, Son & Co. , de St Paul's Churchyard, Londres. Berthon fue responsable del diseño general de los autos, mientras que Mays se convirtió en su conductor principal, habiendo competido ya con éxito con varias otras marcas, incluidas Vauxhall , Bugatti y Riley . [1] El diseñador británico Reid Railton (que también había diseñado con éxito los autos de récord de velocidad en tierra Bluebird para Malcolm Campbell ) concibió un nuevo chasis y fue construido por Thomson & Taylor en Brooklands . [1] El motor se basó en la unidad de seis cilindros Riley de eficacia probada, aunque esta se modificó de varias maneras significativas. Se fabricó un cigüeñal forjado más resistente con un gran cojinete de rodillos Hyatt central y se diseñó una culata de aluminio completamente nueva. El motor estaba sobrealimentado mediante un sobrealimentador a medida diseñado por Murray Jamieson, que había trabajado con Mays y Berthon en la White Riley . El motor ERA se diseñó en torno a tres capacidades: una base de 1488 cc para la clase de carreras de 1500 cc, una de 1088 cc para la clase de 1100 cc y también era capaz de ampliarse hasta 1980 cc para la clase de 2000 cc. [2] Funcionaba con metanol y en su forma de 1500 cc era capaz de producir alrededor de 180-200 bhp y más de 250-275 bhp en la forma de 2000 cc. [1]
Los hermanos George y Jack Gray, chapistas expertos en carrocería, diseñaron a mano la carrocería monoplaza del nuevo coche, siguiendo un diseño atribuido a un tal Sr. Piercy que había diseñado previamente la carrocería del "Bluebird" de Campbell, que batió el récord. [1]
El primer ERA (chasis R1A) se presentó a la prensa y al público en Brooklands el 22 de mayo de 1934, tras unas pruebas en Syston Park . Tras unos problemas iniciales de manejo del chasis, que requirieron una serie de modificaciones, pronto ERA tuvo una fórmula ganadora. A finales de año, los ERA habían conseguido victorias notables contra muchas marcas más establecidas. En 1935, en una importante carrera en Nürburgring , los ERA ocuparon el primer, tercer, cuarto y quinto puesto. El coche estaba disponible con motores de entre 1,1 y 2,0 litros. [3] Se fabricaron cuatro, dos con motores supercargados de 1,1 litros, uno de 1,5 y otro de 2 litros. [4]
Durante el resto de la década, con pilotos del calibre de Dick Seaman en el equipo, ERA dominó las carreras de voiturettes.
En 1935 se inició la producción del tipo B (con mínimas modificaciones). Los modelos A y B se ofrecieron con tres tamaños de motor. [3]
Dos príncipes siameses , Chula Chakrabongse y Bira Birabongse , cuyo trío de ERA se hizo famoso como " Hanuman ", "Romulus" y "Remus" , dirigían su propio equipo, operando desde The White Mouse Garage, Hammersmith. [5] El príncipe Chula era dueño del equipo, habiendo comprado a Romulus como regalo para su primo, el príncipe Bira, que era el conductor del equipo. [6]
Se produjeron 13 ERA de tipo B, [4] [7] tres de los cuales se modificaron posteriormente según especificaciones posteriores (tipo C o en un caso tipo D).
En 1936 apareció el C-Type. El mismo chasis de estructura de escalera y la carrocería de paneles de aluminio se mantuvieron de los modelos A y B. Sin embargo, el modelo C tenía una gama de motores ligeramente diferente. Ninguno de los coches de la etapa C tenía la opción de motor más pequeña, teniendo en su lugar 1,5 o 2,0 litros, con una opción de motor intermedio de 1,75 litros añadida. También se realizaron cambios en la suspensión y los brazos de control. Se instalaron amortiguadores hidráulicos en la suspensión trasera, mientras que apareció una suspensión delantera completamente nueva, reemplazando las ballestas elípticas y los amortiguadores de fricción por un brazo de arrastre con barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos. [3] Se modificaron tres ERA tipo B para que cumplieran con el estándar tipo C, los coches R4B, R8B y R12B. [4]
El tipo D fue la designación del número R4B ERA después de la modificación en 1937. R4B previamente se había convertido en R4C antes de ser modificado a este estándar. [3]
El E-Type ERA, más moderno, apareció justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no estaba completamente desarrollado y solo había un coche en competición, el GP1.
La Segunda Guerra Mundial frenó las carreras de coches en Europa y las instalaciones del equipo en Bourne se vendieron al operador de autobuses Delaine , que ocupaba las instalaciones adyacentes. El edificio original todavía lo utiliza Delaine como edificio de oficinas. Cuando se reanudaron las carreras a finales de los años 40, Berthon y Mays ya habían pasado al proyecto de British Racing Motors (BRM).
ERA reanudó sus operaciones en Dunstable bajo un nuevo propietario en 1947, cuando Leslie Johnson compró la compañía, junto con ERA E-Type GP2, el segundo de los dos construidos en 1939, que habían corrido Reg Parnell y Leslie Brooke . Reequipado con un sobrealimentador Zoller y conducido por Johnson, el GP2 empató con el Maserati 4CLT de Parnell en la vuelta más rápida en el British Empire Trophy de 1948 y terminó quinto. En la misma carrera, el GP1, mejorado por la fábrica con un sobrealimentador tipo Roots diseñado por Murray Jamieson y conducido por el mecánico de Reg Parnell, Wilkie Wilkinson (que había supervisado la modificación de los E-Type), se retiró con una biela rota. [8]
Después de marcar el tiempo más rápido en la sesión de práctica de apertura del Gran Premio de Gran Bretaña de 1948 , Johnson se retiró de la GP2 cuando ocupaba el tercer lugar en la primera vuelta cuando falló una junta universal del eje de transmisión. En la práctica para la Coupe du Salon en Montlhéry, rompió el récord de vuelta, pero retiró a la GP2 de la carrera con un tanque de combustible fracturado después de tres vueltas. [8]
En 1949, en Goodwood GP2, se rompió una junta universal del eje trasero durante los entrenamientos, pero Johnson llevó el coche al quinto puesto en el Richmond Trophy y al tercer puesto en la Chichester Cup. En el primer día de entrenamientos para la Jersey International Road Race, fue el segundo más rápido, detrás de la vuelta récord de Luigi Villoresi con un Maserati, pero el segundo día fallaron los cojinetes del motor y el coche no corrió. En el Gran Premio de Europa de Silverstone de 1950, el sobrealimentador se desintegró después de dos vueltas. [8]
Mientras tanto, el GP1, conducido por Fred Ashmore, no pudo terminar la Carrera Internacional de Carretera de Jersey de 1948 debido a la falta de combustible y una dirección defectuosa.
En el BRDC / Daily Express International Trophy de 1949, Peter Walker llevó al GP1 a 1,2 segundos del Maserati de Giuseppe Farina en los entrenamientos y terminó quinto en la carrera, a pesar de los problemas con la caja de cambios y la dirección, un radiador con fugas y el escape quemando el pie del conductor. Walker fue el más rápido en los entrenamientos de la carrera en ruta del Wakefield Trophy de Irlanda, pero un freno brusco lo obligó a tomar la vía de escape en la primera curva. Aquí la carrera del GP1 terminó cuando fue golpeado por un Alta que ya había chocado con el Maserati 4CL de Salvadori . [8]
Finalmente, en 1950, el GP1 fue destruido por el fuego en un accidente en la carrera del Trofeo del Imperio Británico en la Isla de Man, causado por una falla en el eje de transmisión cuando el auto iba a alta velocidad con Walker al volante. [8]
El G-Type de 2 litros compitió en el Campeonato Mundial de 1952, la primera temporada que se corrió bajo las reglas de la Fórmula 2. El diseño fundamental fue establecido por Robert Eberan-Eberhorst , uno de los principales teóricos del mundo del diseño de autos de carrera, que había reemplazado a Ferdinand Porsche en Auto Union y diseñó el auto Auto Union Type D Grand Prix. Su protegido y sucesor David Hodkin completó el diseño del G-Type. [9] El marco estaba construido con dos tubos longitudinales de magnesio con cuatro travesaños. La suspensión era de doble horquilla con resortes helicoidales en la parte delantera y tubo de Dion en la parte trasera. El automóvil estaba propulsado por un motor Bristol con modificaciones según las especificaciones de Hodkin.
Stirling Moss condujo, pero el motor no era fiable y los resultados de la carrera fueron decepcionantes. Moss dijo: "Fue, sobre todo, un proyecto que hizo mucho ruido por hacer muy poco. En ese momento estaba muy desilusionado con el enfoque del Profesor Inteligente para el diseño de autos de carrera. Con el tiempo, aprendería que incluso el concepto más brillante podía fallar si el equipo en cuestión carecía de la mano de obra, la organización y el dinero para desarrollar los inevitables errores".
Johnson vendió el proyecto a Bristol, que utilizó el coche como base para un asalto a Le Mans que les traería varias victorias en su clase a mediados de la década de 1950, y centró la empresa en la ingeniería de investigación y desarrollo (I+D). [10] Finalmente lo vendió a Zenith Carburettor Ltd , que luego fue comprada por Solex , otra empresa de carburadores .
En 1949, von Eberhorst, trabajando para ERA, diseñó el chasis espacial para el Jowett Jupiter .
Aunque cambió su nombre a Engineering Research and Application Ltd y sigue siendo principalmente una operación de investigación y desarrollo, ERA todavía se dedicaba a preparar algunas carreras. En la década de 1980, le puso su nombre al ERA Mini Turbo , una versión turboalimentada del Mini .
La gran mayoría de los ERA de antes de la guerra todavía existen y tienen una procedencia continua y verificable . Todavía compiten en eventos históricos a pesar de que el más joven tiene casi setenta años. Los autos están particularmente asociados con la carrera de montaña Shelsley Walsh gracias en gran parte a Mays, quien ganó los dos primeros Campeonatos Británicos de Carreras de Montaña en 1947 y 1948; de hecho, un ERA ha tenido durante muchos años el récord de montaña para un auto de antes de la guerra. [11] [12] [13] [14]
En el centro patrimonial de la Bourne Civic Society, en Bourne, hay una exposición permanente sobre la contribución de Raymond Mays al automovilismo, incluida su etapa en la ERA. Está abierta los fines de semana y las tardes de los días festivos.
La marca ERA actualmente es propiedad de Tiger Racing [15]
Clave : D = Dunlop
