La EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) es un modelo de locomotora electrodiésel , capaz de funcionar tanto como locomotora diésel-eléctrica tradicional como como locomotora eléctrica alimentada por un tercer raíl . Sesenta unidades fueron construidas entre octubre de 1956 y noviembre de 1960 por General Motors Electro-Motive Division para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (el "New Haven"). [1]
Debido a las preocupaciones sobre las emisiones de diésel en los túneles del East River y las vías subterráneas de Grand Central Terminal y Penn Station , los trenes de pasajeros que ingresan a la ciudad de Nueva York han tenido que usar energía eléctrica durante mucho tiempo, ya que el carbón y, más tarde, los gases de escape del diésel representarían un peligro para la salud humana en los espacios subterráneos confinados. Al mismo tiempo, gran parte de las vías de New Haven no estaban electrificadas más allá de New Haven. Para permitir que los trenes de pasajeros viajaran a la ciudad de Nueva York desde líneas no electrificadas sin requerir un cambio de locomotoras, New Haven Railroad compró una clase de locomotora que pudiera cambiar entre energía diésel y eléctrica sobre la marcha.
La respuesta de EMD fue una nueva locomotora basada en su FP9 existente , pero alargada para acomodar equipo adicional, como una caldera de vapor para calentar el tren más grande y zapatas de contacto del tercer riel. Debido al peso adicional, la locomotora estaba equipada con un bogie trasero de tres ejes, lo que le daba una disposición de ruedas B-A1A poco común . Se utilizaron bogies Flexicoil debido a que este tipo de bogie tenía más espacio para colocar las zapatas del tercer riel . [2]
Para el funcionamiento eléctrico, la FL9 podía utilizar un tercer carril de rodadura superior o inferior mediante zapatas retráctiles accionadas por cilindros neumáticos. Las primeras 30 locomotoras también tenían un pequeño pantógrafo de corriente continua para su uso en la Grand Central Terminal de la ciudad de Nueva York , donde existen grandes huecos en el tercer carril debido a la compleja vía que incluye numerosos cambios de vía . [3] Para el funcionamiento en la estación Pennsylvania de Pennsylvania Railroad , la FL9 utilizó el sistema de tercer carril de Long Island Rail Road . [4]
El suministro eléctrico disponible desde el tercer carril (660 V CC) era idéntico a los requisitos de los motores de tracción de locomotoras diésel , lo que permitía una conversión bastante fácil a una locomotora de doble potencia. Un compresor eléctrico de CC proporcionaba aire para el sistema de frenos hasta que se ponía en marcha el motor diésel. [ cita requerida ] Se construyeron dos lotes de FL9; 30 iniciales (incluidas las unidades de prueba originales de 2000 y 2001, construidas originalmente con un bogie delantero Blomberg , pero luego mejoradas después de las pruebas) desde octubre de 1956 hasta noviembre de 1957 con el antiguo motor V16 EMD 567C de 1750 hp (1305 kW) ; y 30 adicionales entre junio y noviembre de 1960 con el nuevo motor V16 EMD 567D1 de 1800 hp (1342 kW) . [5] [6] Todas las unidades estaban pintadas con el brillante esquema McGinnis de rojo anaranjado, negro y blanco y el logotipo "NH" diseñado por Herbert Matter . Las FL9 estaban inicialmente equipadas con el silbato de aire Hancock , una marca registrada de las unidades de New Haven de esta época, en lugar de las bocinas de aire estándar en las locomotoras diésel. [ cita requerida ]
Las vías de New Haven entre Woodlawn y New Haven, Connecticut, a 72 millas al este de Grand Central, se electrificaron a principios del siglo XX con 11 000 voltios y 25 Hz de corriente alterna. New Haven fue la pionera de la electrificación de las líneas principales de ferrocarril de Estados Unidos. Los primeros planes para extender la catenaria hasta Boston nunca se completaron debido a los problemas financieros perennes que plagaron a New Haven casi continuamente desde la década de 1920 hasta su desaparición en 1969. Esto dejó un espacio entre New Haven y Boston, lo que requirió que los trenes entre esas ciudades pararan en New Haven para cambiar entre locomotoras diésel y eléctricas. Esto extendió el tiempo de viaje, que New Haven intentó reducir.
Las FL9 permitieron que los trenes de pasajeros que partían de Grand Central Terminal llegaran a Boston, Springfield y otros destinos no electrificados sin necesidad de un cambio de motor en New Haven. Se adquirieron con la intención de permitir la eliminación final de todas las locomotoras eléctricas de New Haven y el abandono de la electrificación al este de Stamford, Connecticut, a 33 millas de Grand Central. El hecho de que toda la línea de Nueva York a Boston esté electrificada ahora muestra la falta de visión de futuro de este concepto, que había sido adoptado por la gerencia de McGinnis para evitar el costo de modernizar la planta eléctrica de New Haven en Cos Cob, Connecticut. La electrificación de New Haven a Boston fue finalmente completada por Amtrak en 1999.
Antes de la introducción del FL9, todos los trenes de pasajeros de New Haven que no eran de unidades múltiples eran arrastrados por locomotoras eléctricas entre Nueva York y New Haven, con un cambio a vapor (antes de 1950) o diésel en New Haven. Al cumplir con los límites de peso del viaducto de Park Avenue en Manhattan, el FL9 hizo posible eliminar el cambio de motor y permitir que los trenes llegaran a Grand Central en menos tiempo. Los FL9 se utilizaron en el tren de mayor renombre de New Haven, el Merchants Limited , que cubrió las 229,5 millas entre Grand Central Terminal y South Station , Boston, en 4 horas y 15 minutos.
La introducción de la FL9 permitió a New Haven deshacerse de toda su flota de locomotoras eléctricas anteriores a 1955, muchas de las cuales tenían menos de 25 años. La FL9 tenía costos operativos más altos y un rendimiento menor que las locomotoras eléctricas que reemplazó, pero era más flexible, ya que podía llegar a lugares donde las locomotoras eléctricas no podían. Las únicas locomotoras eléctricas de New Haven que sobrevivieron durante el período FL9 fueron las General Electric EP5 "Jets" de 1955, así como las General Electric E33 para el servicio de carga compradas de segunda mano a Virginian Railway en 1959. Aunque una EP5 era tan potente como tres FL9, las potentes "Jets" estaban condenadas al fracaso por un mantenimiento deficiente, y las últimas se retiraron en 1977, después de haber sido reacondicionadas para el servicio de carga por el heredero Penn Central en 1973. De acuerdo con la política de New Haven de utilización de locomotoras para servicio dual, las FL9 se utilizaron por la noche para mover un tren Trailer-on-FlatCar (TOFC) , con dificultad, en una dirección entre Cedar Hill Yard en New Haven y Oak Point Yard en el Bronx . Asignada a este tren en la otra dirección, una locomotora EP5 podría superar fácilmente el tráfico de automóviles en la autopista de peaje de Connecticut adyacente .
Se consideraba que las FL9 tenían poca potencia en comparación con las potentes locomotoras eléctricas a las que sustituyeron, que también tenían sus problemas. Por otras razones, New Haven nunca abandonó su electrificación, lo que anuló la razón principal para comprar las FL9. Su capacidad para evitar el cambio de motor en New Haven les permitió seguir en servicio en trenes que viajaban en territorio no electrificado, y también podían funcionar como locomotoras diésel convencionales.
En 1969, la flota FL9 de New Haven pasó a manos de Penn Central tras la fusión de Pennsylvania Railroad y New York Central Railroad , ya que la ICC exigió a la empresa recién formada que asumiera el control de la New Haven en quiebra. Algunas fueron repintadas con los esquemas de Penn Central, mientras que otras permanecieron con su antigua pintura de New Haven. Cuando la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) comenzó a financiar estos servicios de cercanías en 1970, muchas fueron repintadas de azul con un morro amarillo brillante, aunque siguieron siendo propiedad de Penn Central. Las locomotoras pasaron a manos de Conrail tras su formación en 1976 procedentes de la PC en quiebra. Se vendieron doce FL9 a Amtrak , seis de las cuales fueron remanufacturadas por Morrison-Knudsen a partir de 1978 y permanecieron en servicio de Amtrak hasta al menos 1996.
En 1983, Conrail pasó sus operaciones de cercanías a agencias estatales. En el estado de Nueva York , la MTA formó Metro-North Railroad como una compañía subsidiaria para operar estas, y operaciones en Connecticut bajo contrato con ese estado. Las locomotoras fueron repintadas en los colores de Metro-North (más comúnmente en un esquema plateado, azul y rojo; [7] algunas en un esquema plateado y azul [8] ), y una gran cantidad de ellas, ahora en algunos casos con más de 25 años, fueron reconstruidas y modernizadas. Diez reconstruidas para el Departamento de Transporte de Connecticut (CDT) fueron pintadas en el esquema de pintura original de New Haven en reconocimiento a su operador original. Esta tradición ha continuado con otras locomotoras remanufacturadas en el fondo de servicio Shore Line East del CDT , así como en cuatro nuevas locomotoras de modo dual GE Genesis II P32AC-DM y seis locomotoras diésel-eléctricas Brookville BL20GH .
A principios del siglo XXI, las desgastadas FL9 se acercaban a una vida útil de 50 años y fueron reemplazadas gradualmente por locomotoras más nuevas y potentes. Las FL9 se limitaron a los ramales cerca del final de su vida útil, ya que perdieron la capacidad de funcionar con energía del tercer riel. Metro-North y Connecticut DOT, junto con Housatonic Railroad , operaron un viaje de fans "Adiós a las FL9" desde Stamford, CT a Canaan, CT y regreso el 23 de octubre de 2005. La última FL9 en ver servicio de pasajeros fue a fines de 2009, el mismo año en que Metro-North retiró todas sus FL9 restantes. Seis locomotoras propiedad de ConnDOT se vendieron a otros operadores o museos a fines de 2018. [9] [10]
El concepto de doble potencia iniciado por el FL9 ha sido continuado por el P32AC-DM y el EMD DM30AC , que permanecen en Amtrak, Metro-North y Long Island Rail Road .
En la actualidad existen varios FL9, donados a varios museos y ferrocarriles.
En 1978, el FL9 #5048 se utilizó en la filmación de la película original de Superman protagonizada por Christopher Reeve . Todavía pintada con los colores de New Haven, la unidad fue representada tirando de un tren de cercanías más allá de la entrada al escondite de Lex Luthor durante la escena de presentación del villano. [19]
