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Las unidades F de EMD son una línea de locomotoras diésel-eléctricas producidas entre noviembre de 1939 y noviembre de 1960 por General Motors Electro-Motive Division y General Motors-Diesel Division. El ensamblaje final de todas las unidades F se realizó en la planta GM-EMD en La Grange, Illinois , y la planta GMDD en London, Ontario . Se vendieron a ferrocarriles en todo Estados Unidos , Canadá y México , y algunas se exportaron a Arabia Saudita . El término unidad F se refiere a los números de modelo dados a cada tipo sucesivo (es decir, F3, F7, etc.), todos los cuales comenzaban con la letra F. La F originalmente significaba "catorce", como en 1400 caballos de fuerza (1000 kW), no "carga". Las unidades E de EMD más largas para el servicio de pasajeros tenían motores diésel gemelos de 900 caballos de fuerza (670 kW) (llamados " motores primarios " en ese tipo de aplicación). La E significaba "dieciocho", es decir, 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW). De manera similar, para los primeros modelos de motores de conmutación EMD, la S significaba "seiscientos" y la N , "novecientos caballos de fuerza" (450 y 670 kW respectivamente). [ cita requerida ]
Las unidades F fueron diseñadas originalmente para el servicio de carga, aunque muchas sin generadores de vapor (para vagones de pasajeros calentados a vapor) tiraban de trenes de pasajeros de corta distancia, principalmente diurnos. Algunos transportistas incluso equiparon pequeñas cantidades de sus F con generadores de vapor para el servicio de pasajeros de larga distancia. Por otro lado, Santa Fe mantenía una gran flota de F3 y F7 totalmente equipadas y de alta velocidad en esquemas de pintura "warbonnet" construidos exclusivamente para trenes de pasajeros de primer nivel, como el Chief , Super Chief y El Capitan . Casi todas las unidades F eran locomotoras BB , lo que significa que funcionaban con dos bogies Blomberg B de dos ejes con todos los ejes propulsados. El motor principal en las unidades F era un motor diésel de dos tiempos aspirado mecánicamente EMD serie 567 de dieciséis cilindros , progresando desde el modelo 16-567 hasta el 16-567D.
En cuanto a su estructura, la locomotora era una unidad de carrocería , con la carrocería como estructura portante principal, diseñada como una armadura de puente y cubierta con paneles cosméticos. El llamado morro de bulldog era una característica distintiva de la apariencia de la locomotora y dejó una impresión duradera en la mente del público viajero.
Las unidades F fueron las locomotoras diésel de "primera generación" para vías principales de Norteamérica y fueron en gran medida las responsables de reemplazar a las locomotoras de vapor en el transporte de mercancías por carretera. Antes de eso, las unidades diésel se construían principalmente como locomotoras de maniobras y solo se utilizaban en patios ferroviarios.
Las unidades F a veces se conocían como "vagones cubiertos", [1] debido a la similitud en apariencia del techo de una unidad F con el techo de lona de un vagón Conestoga , un vagón tirado por animales utilizado en la expansión hacia el oeste de los Estados Unidos durante los siglos XVIII y XIX. Cuando las locomotoras de un tren incluían solo unidades F, el tren se llamaba entonces tren de vagones . Esos dos usos siguen siendo populares entre la comunidad de aficionados a los trenes .
El FT , introducido en 1939 con el nuevo motor 567 de 1.350 hp (1,01 MW) y camiones Blomberg B, fue un diseño exitoso y permaneció en producción durante la Segunda Guerra Mundial.
El F3 (1946) tenía una disposición de techo diferente que incluía el reemplazo de la estructura de freno dinámico cuadrada del FT con dos rejillas debajo del techo, dos tubos de escape en lugar de cuatro y cuatro ventiladores de refrigeración agrupados en lugar de pares separados de ventiladores de refrigeración. El F3 también era 2 pies (0,61 m) más largo que el FT para permitir la instalación de un mecanismo de tiro estándar en la parte trasera de la unidad. El motor 567B se mejoró a 1500 hp (1,1 MW). Algunos F3 recibieron el apodo de "gallinero" por el tipo de estructura de entrada de aire de la sala de máquinas a lo largo de los lados.
Los modelos F7 (1949) y F9 (1954) fueron evolutivos: el F7 tenía motores de tracción mejorados y el F9, un motor 567C de 1.750 hp (1,30 MW). Una disposición de rejillas de ventilación sobre los respiraderos cambió su apariencia con respecto al F3.
También había versiones 1,2 m más largas, las FP7 y FP9 , que se usaban para alojar un tanque para mayor capacidad de agua. Solo un modelo F no tenía bogies Blomberg: la locomotora electrodiésel FL9 tenía un Flexicoil B liviano en la parte delantera y un A-1-A estándar para pasajeros en la parte trasera.
Las descripciones de los modelos son tal como fueron construidos, pero las locomotoras EMC/EMD a menudo se reconstruyen según estándares más nuevos. [2] [3]
La serie F utilizaba una versión de 16 cilindros del motor diésel de la serie 567 , introducido en 1939. El 567 fue diseñado específicamente para locomotoras de ferrocarril, un motor de dos tiempos con un sistema de aspiración mecánica y un motor en V de 45 grados con una cilindrada de 567 pulgadas cúbicas (9,29 L) por cilindro, para un total de 9072 pulgadas cúbicas (148,66 L). Un programa de mejora continua del motor permitió que los 1350 hp (1010 kW) originales de la FT se aumentaran a 1800 hp (1300 kW) en la FL9 al final de la producción de la unidad F. Un generador de CC alimentaba cuatro motores de tracción, dos en cada bogie. El bogie B de Blomberg utilizado por primera vez en la FT se convirtió en el estándar de producción de EMD, y se utilizó hasta 1995. EMC/EMD fabricó todos sus componentes principales después de 1939 [3] [4]
Aunque la serie de unidades F se concibió originalmente para el servicio de carga, muchas se utilizaron para transportar trenes de pasajeros . El demostrador original EMC FT estaba equipado con un generador de vapor en las unidades B para calentar los trenes. Varios ferrocarriles aprovecharon el gran espacio en la parte trasera de sus unidades B para agregar generadores de vapor. Las primeras FT construidas estrictamente como unidad de pasajeros fueron el conjunto de cuatro unidades Santa Fe 167 en febrero de 1945. Aprendiendo de eso, EMD ofreció un generador de vapor opcional en todos los modelos de unidades F posteriores. Estaba montado en la parte trasera de la carrocería; las locomotoras equipadas con generador de vapor se pueden reconocer por la chimenea de escape y las válvulas de seguridad que sobresalen en la parte trasera del techo.
Las unidades F eran locomotoras de pasajeros populares en pendientes de montaña (donde fueron recomendadas por EMD), porque un conjunto de cuatro unidades tenía más ejes motorizados que un trío de unidades E de potencia equivalente (dieciséis versus doce) y, por lo tanto, tenía menos posibilidades de sobrecargar los motores de tracción. Además, ese conjunto F de 4 unidades tenía todo su peso en las ruedas motrices y, por lo tanto, era capaz de un mayor esfuerzo de tracción . La AT&SF Super Chief , la CB&Q / D&RGW / WP California Zephyr y la GN Empire Builder usaron unidades F en sus rutas de Chicago a la Costa Oeste en la década de 1950. La F7 también fue popular para las líneas de cercanías y otros servicios de pasajeros donde los trenes eran cortos.
Había varias opciones que los clientes podían especificar, como el tipo y la ubicación de montaje de las bocinas y campanas .
Los frenos dinámicos eran una opción en las unidades F pedidas por los ferrocarriles que operaban en terrenos montañosos y con pendientes pronunciadas.
Se podía pedir un piloto de tipo pasajero o de carga . El piloto de pasajeros, similar al estándar en las unidades EMD E , desciende suavemente desde la parte inferior del morro, formando una única pendiente desde el faro. El enganche es retráctil con puertas ocultas. El resultado es una apariencia muy atractiva que realza la impresión de una máquina potente y rápida.
El piloto de carga se curva hacia adentro un poco por debajo de la parte inferior de la nariz antes de inclinarse nuevamente hacia afuera, para dar más espacio al acoplador y las mangueras. El acoplador es fijo y sobresale a través de una abertura rectangular en el piloto.