El E Queens Boulevard Express/Eighth Avenue Local [3] es un servicio de tránsito rápido de la División B del metro de la ciudad de Nueva York . El emblema de su ruta, o "bala", es azul , ya que utiliza la línea de la Octava Avenida de IND en Manhattan .
La línea E opera en todo momento entre Jamaica Center–Parsons/Archer en Jamaica, Queens y el World Trade Center en el Bajo Manhattan . Durante las horas pico, el servicio limitado se origina y termina en Jamaica–179th Street en lugar de Jamaica Center–Parsons/Archer. El servicio diurno opera en forma exprés en Queens [a] y local en Manhattan; el servicio nocturno cubre todas las paradas a lo largo de toda su ruta.
El servicio E, uno de los más utilizados en el sistema de metro, comenzó en 1933 con la inauguración de la línea IND Queens Boulevard . En sus primeros años, el tren E circulaba por el túnel de la calle Rutgers y la línea South Brooklyn hasta Brooklyn , aunque este patrón de servicio se detuvo en 1940. Hasta 1976, el tren E circulaba hasta Brooklyn y Queens a través de la línea IND Fulton Street y la línea IND Rockaway durante las horas pico y hasta el World Trade Center en otros horarios. La terminal norte del tren E se trasladó de la calle 179 a Jamaica Center con la inauguración de la línea IND Archer Avenue en 1988.
El servicio E comenzó con la apertura de la línea IND Queens Boulevard desde la calle 50 hasta la avenida Roosevelt el 19 de agosto de 1933, que corría entre la avenida Roosevelt y la terminal Hudson (actual estación del World Trade Center) en la línea IND de la Octava Avenida . Debido a que la línea IND Crosstown aún no se había abierto por completo, y como la línea IND Queens Boulevard aún no se había abierto a Jamaica, el servicio funcionaba a través de las vías locales de la línea Queens Boulevard. La E también funcionaba localmente en Manhattan. [4] [5] [6] Inicialmente, el servicio de los días de semana funcionaba cada cuatro minutos durante las horas pico, cada cinco minutos al mediodía, cada seis u ocho minutos por la noche y cada doce minutos durante la noche. El servicio funcionaba cada cuatro o cinco minutos durante la hora pico de la mañana del sábado, cada cinco minutos durante la mañana y la tarde, y cada seis u ocho minutos por la noche. El domingo, los trenes E circulaban cada seis o siete minutos por la mañana, cada cinco minutos por la tarde y cada seis u ocho minutos por la noche. [7] El servicio se prestaba con trenes de tres vagones durante las horas pico y con trenes de dos vagones en otros momentos. [8] El 16 de enero de 1934, el servicio en hora pico funcionaba con trenes de tres o cuatro vagones. [9]
Los trenes E se extendieron hasta East Broadway tras la apertura de la línea de la Sexta Avenida de IND desde West Fourth Street el 1 de enero de 1936. Los trenes E ya no prestaban servicio en las estaciones de la línea de la Octava Avenida al sur de West Fourth Street. [10] [6] El 9 de abril del mismo año, la línea de la Sexta Avenida se extendió a través del túnel de la calle Rutgers hasta Jay Street–Borough Hall , y los trenes E se extendieron a través de esta línea y la línea IND South Brooklyn hasta Church Avenue , reemplazando al tren A , que fue desviado a través de la nueva línea IND Fulton Street hasta Rockaway Avenue. [11] [6] El servicio E se amplió nuevamente con la apertura de la extensión de la línea Queens Boulevard hasta Kew Gardens–Union Turnpike el 31 de diciembre de 1936. [12] [13]
El servicio exprés a lo largo de Queens Boulevard comenzó el 24 de abril de 1937, coincidiendo con la extensión de la línea y el servicio E hasta la calle 169. [14] [15] El servicio exprés se inauguró durante las horas pico, con los trenes E haciendo paradas exprés desde las avenidas 71st–Continental hasta Queens Plaza . El servicio exprés operaba aproximadamente entre las 6:30 y las 10:30 a. m. y de las 3:00 p. m. a las 7:00 p. m. [16] También se brindaba servicio exprés los sábados entre las 6:30 a. m. y las 4:00 p. m. Durante las horas pico, los trenes GG se extendieron hasta Continental Avenue desde Queens Plaza, asumiendo el servicio local. Durante las horas no pico, cuando el servicio GG terminaba en Queens Plaza, el servicio local lo brindaban los trenes EE, que operaban entre la calle 169 y la avenida Church en Brooklyn. [6] [17] [18] El intervalo inicial para el servicio exprés era de entre tres y cinco minutos. [19] Con la finalización de la línea Crosstown el 1 de julio de 1937, el servicio GG en horas no pico se extendió hasta la Avenida 71, lo que permitió que los trenes E circularan expresos por Queens Boulevard al oeste de la Avenida 71 en todo momento. El servicio EE se interrumpió en ese momento. Además, tres trenes E en dirección sur comenzaron a prestar servicio en la Avenida 71 entre las 8:07 y las 8:28 a. m. durante la hora pico de la mañana. [6] [20] [21] El intervalo entre trenes durante el pico de la hora pico se redujo a tres minutos en ese momento. [9]
El 12 de septiembre de 1938, nueve trenes de hora pico de los días laborables comenzaron a terminar en Jay Street entre las 7:45 y las 8:30 a. m. Cinco de estos viajes se originaron en 169th Street, mientras que los otros cuatro comenzaron el servicio en Parsons Boulevard . [8] Cuatro trenes E en dirección norte entraron en servicio en Smith–Ninth Streets entre las 4:52 y las 5:25 p. m. de los días laborables. [6] [20] [21] El servicio adicional permitió un intervalo pico de dos minutos durante doce minutos en la hora pico de la mañana en dirección sur. [7] La estación 23rd Street–Ely Avenue se inauguró como una estación de relleno el 28 de agosto de 1939 y fue atendida por el servicio E durante las horas pico y por el servicio EE durante otros horarios. [22] Entre abril de 1939 y octubre de 1940, algunos trenes nocturnos E funcionaron desde y hacia la terminal de Horace Harding Boulevard en la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , y terminaron en la Terminal Hudson en Manhattan. Estos trenes funcionaron desde y hacia Chambers Street y funcionaron entre las 8:24 p. m. y la 1:29 a. m., cuando la feria cerró por la noche. El servicio finalizó después de la feria. [6] [23] [24]
El 15 de diciembre de 1940, comenzó el servicio en toda la línea de la Sexta Avenida y se modificaron los patrones de servicio en todo el IND. El servicio E se redujo a Broadway–Lafayette Street , y el servicio al sur de esa estación hasta Church Avenue fue reemplazado por el nuevo tren F a lo largo de la Sexta Avenida. [25] El nuevo servicio F complementó al expreso E a lo largo de Queens Boulevard y permitió la introducción del servicio expreso a lo largo de Queens Boulevard entre 71st Avenue y Parsons Boulevard. [6] Los trenes F terminaban en Parsons Boulevard en lugar de 169th Street para reducir la congestión en las dos estaciones. [26] A partir del 10 de enero de 1944, algunos trenes E comenzaron a terminar en 71st Avenue después de la hora pico de la mañana de los días laborables y los sábados, y algunos se originaron allí durante la hora pico de la tarde. [6] [20] Además, el intervalo del servicio nocturno se aumentó de doce minutos a quince minutos. [7]
En 1949, los trenes de los sábados por la tarde se redujeron de ocho a cinco vagones. [27] El 24 de octubre de 1949, la línea E se extendió durante las horas pico de los días laborables hasta Broadway–East New York , circulando localmente a través de la línea Fulton Street para permitir que los trenes A funcionaran como expresos. [28] Varios trenes continuaron terminando en la Avenida 71 después de la hora pico de la mañana. [6] Al mismo tiempo, el intervalo entre los trenes de las horas pico en la dirección pico se redujo de cuatro minutos a tres minutos. [7] La extensión de la línea Queens Boulevard hasta la calle 179 se inauguró el 11 de diciembre de 1950, y los trenes E se extendieron desde la calle 169 para terminar allí. [29] [30] En 1952, los trenes se alargaron de cinco vagones a seis vagones los sábados por la mañana, por la tarde y por la noche. [27]
El 30 de junio de 1952, se añadieron dos viajes matutinos en hora punta del tren E, que circulaban entre la Avenida 71 y la calle Jay. [6] El servicio de mediodía empezó a funcionar con intervalos de ocho minutos en lugar de seis, el servicio vespertino con intervalos de diez minutos en lugar de ocho, y el servicio nocturno con intervalos de veinte minutos en lugar de quince. Con el horario del 5 de julio de 1952, los trenes E empezaron a circular cada ocho minutos durante la mañana y la tarde los sábados, en lugar de cada seis minutos durante la hora punta de la mañana, y cada siete minutos durante la mañana y la tarde. Durante las últimas horas de la noche, los trenes empezaron a circular cada doce minutos en lugar de cada ocho minutos. [7]
En 1953, las plataformas se alargaron en la Avenida 75 , Sutphin Boulevard , Spring Street , Canal Street , Ralph Avenue y Broadway–East New York a 660 pies (200 m) para permitir que los trenes E y F hicieran funcionar trenes de once vagones. Los trenes E y F comenzaron a hacer funcionar trenes de once vagones durante las horas pico el 8 de septiembre de 1953. El vagón adicional aumentó la capacidad total de transporte en 4000 pasajeros. El proyecto de alargamiento costó $400 000. [31]
El 30 de octubre de 1954, el servicio E fue modificado como parte de una serie de cambios de servicio realizados tras la finalización de la rampa Culver, que hizo posible que el servicio IND en la línea Culver llegara a Coney Island . El servicio E fuera de las horas pico fue desviado de Broadway–Lafayette Street a Hudson Terminal, y los trenes E comenzaron a funcionar expresos en Manhattan durante las horas pico, cuando se dirigían a Brooklyn. [6] [32] [27] En 1955, los trenes nocturnos se redujeron de trenes de cinco vagones a trenes de tres vagones, y los trenes de mediodía y de noche se alargaron de trenes de seis vagones a trenes de ocho vagones. Un año después, los trenes nocturnos se alargaron para operar con trenes de cuatro vagones en lugar de trenes de tres vagones. [27]
El 28 de junio de 1956, la línea Rockaway Beach Branch de Long Island Rail Road reabrió sus puertas como la línea IND Rockaway después de ser convertida para el servicio de metro, [33] y el servicio E se extendió desde East New York hasta Rockaway Park o Wavecrest (ahora Beach 25th Street) durante las horas pico de los días laborables. Durante las horas no pico, el servicio lo proporcionaban autobuses de cuatro vagones entre Euclid y Rockaway Park o Wavecrest. [34] [35] Tres trenes E de los días laborables que salían de la calle 179 entre las 6:54 y las 7:27 a. m. se cortaron en Euclid Avenue, con una mitad del tren yendo a Far Rockaway y la otra mitad a Rockaway Park. Después del final de la hora pico de la mañana, varios trenes terminaron en East New York, antes de volver al servicio con destino a Manhattan antes de la hora pico de la tarde. [6] [36]
El 17 de septiembre de 1956, el servicio de la línea E en horas pico se redujo hasta la avenida Euclid cuando el servicio de Rockaway fue reemplazado por el tren A. [20] [36] Posteriormente, la A y la E cambiaron de terminal sur nuevamente y, el 8 de septiembre de 1958, la E comenzó a circular hasta Far Rockaway y Rockaway Park durante las horas pico, con algunos viajes que terminaban en la avenida Euclid. Durante las horas de menor actividad de los días laborables, operaban lanzaderas independientes desde la avenida Euclid hasta Far Rockaway y Rockaway Park. Al mismo tiempo, comenzó el servicio de ida y vuelta durante los fines de semana y el servicio nocturno, debido a la baja cantidad de pasajeros en esos horarios. Estos trenes circularían desde la avenida Euclid hasta Rockaway Park, y luego darían marcha atrás y circularían hasta Far Rockaway, antes de regresar a la avenida Euclid. [6] [37] : 216
El funcionamiento de los trenes de once vagones finalizó el 18 de agosto de 1958 debido a dificultades operativas. Los bloques de señales , especialmente en Manhattan, eran demasiado cortos para dar cabida a los trenes más largos, y los operadores de trenes tenían un margen de error muy pequeño para colocar correctamente el andén del tren. Se descubrió que el funcionamiento de trenes de diez vagones permitía programar dos trenes adicionales por hora. [38] Para compensar la pérdida de los trenes de once vagones, se añadieron dos trenes de corta duración desde la Avenida 71 en las líneas E y F durante las horas punta. [39]
El 11 de octubre de 1958, el servicio de ida y vuelta dejó de funcionar los fines de semana y fue reemplazado por autobuses lanzadera que iban desde Euclid Avenue hasta cualquiera de las terminales en Rockaways. El servicio de ida y vuelta continuó funcionando a última hora de la tarde, a última hora de la noche y a primera hora de la mañana. De octubre a junio, el servicio de ida y vuelta comenzaba a las 6:40 p. m. saliendo de Euclid Avenue, y de junio a octubre el servicio comenzaba a las 9:44 p. m. saliendo de Euclid Avenue. [6]
Como muchos pasajeros de Rockaway no estaban satisfechos con el servicio de hora punta proporcionado por trenes locales, a partir del 3 de noviembre de 1958, cuatro trenes E de hora punta de la mañana funcionaron expresos a través de la línea de Fulton Street desde Euclid Avenue: dos desde Rockaway Park y dos desde Far Rockaway. Para compensar la pérdida del servicio local a lo largo de la línea de Fulton Street, cuatro trenes A que salían de Euclid Avenue entre las 7:56 am y las 8:24 am comenzaron a hacer paradas locales. [6] [36] Todos los trenes E comenzaron a funcionar expresos y todos los trenes A comenzaron a funcionar localmente hasta Euclid Avenue el 8 de septiembre de 1959. [20] [40] El 6 de junio de 1960, tres trenes E comenzaron a originarse en Lefferts Boulevard en la hora pico de la mañana y tres trenes E comenzaron a terminar allí en la hora pico de la tarde, después de las quejas de los pasajeros. [41] [42] Los transbordadores entre Euclid Avenue y Rockaways, a los que no se les había asignado una designación de ruta, pero que a menudo estaban señalizados como trenes E, fueron etiquetados como trenes HH el 1 de febrero de 1962. [6]
En 1964, los trenes E se redujeron de cinco vagones a cuatro vagones los sábados por la noche y de tres vagones los domingos por la noche. Además, los trenes se alargaron de cinco vagones a seis vagones los domingos por la mañana, por la tarde y por la noche. Dos trenes E adicionales comenzaron a funcionar desde la calle 169 durante la hora pico de la mañana el 6 de abril de 1964; estos viajes comenzaron a entrar en servicio en la calle 179 el 21 de diciembre de 1964. [27] El 11 de julio de 1966, el servicio de mediodía comenzó a funcionar cada diez minutos, en lugar de cada ocho, y el servicio de la tarde comenzó a funcionar cada doce minutos, en lugar de cada diez. [7] Al mismo tiempo, los trenes de mediodía y de la tarde comenzaron a funcionar con trenes de diez vagones en lugar de trenes de ocho vagones, y los trenes nocturnos se ampliaron de trenes de cuatro vagones a trenes de cinco vagones. [27] Los servicios de transporte del mediodía y la tarde entre Rockaways y Euclid Avenue fueron reemplazados por el servicio A el 10 de julio de 1967. [34]
En octubre de 1969, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) realizó una prueba durante el transcurso de un mes para evaluar el impacto que tendría el aumento de la frecuencia programada de los servicios E y F a lo largo de la línea Queens Boulevard en dirección sur por la mañana en los tiempos de recorrido y el número de trenes que realmente circulaban en servicio. Como parte de la prueba, se programó que 35 trenes salieran de la calle 179 durante la hora pico de la mañana, 17 trenes E y 18 trenes F. Sin embargo, solo 32 trenes salieron realmente de la terminal, 15 trenes E y 17 trenes F. El estudio encontró que el número promedio de trenes realmente en servicio era 28 en Queens Plaza, 14 E y 14 F, y 31 en 71st Avenue, 15 Es y 16 F, y que operar una frecuencia de servicio tan alta no era posible sin aumentar los tiempos de recorrido y causar congestión. [43]
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Los trenes E en dirección sur comenzaron a detenerse en el nivel inferior de la estación de la calle 42 durante las horas pico el 23 de marzo de 1970, para reducir los retrasos aliviando la congestión en las plataformas de la estación. [44] [45] La frecuencia del servicio de fin de semana se redujo el 3 de julio, cuando los trenes comenzaron a funcionar cada diez minutos los sábados y cada doce minutos los domingos. [46]
Como parte de los cambios en todo el sistema de servicio de autobús y metro el 2 de enero de 1973, la línea E volvió a ser la línea local en Brooklyn, funcionando alternativamente hasta Euclid Avenue y Rockaway Park–Beach 116th Street los días laborables de 6:15 a 9:00 y de 15:35 a 18:15. Se duplicó el alcance del servicio exprés en Manhattan y el servicio directo a Brooklyn y Rockaways durante las horas pico. La línea E ya no prestaría servicio también a Far Rockaway durante las horas pico, y este servicio lo prestaría la línea A. [34] [47] En otros horarios, excepto cuando funcionaba el servicio Round-Robin, el servicio de lanzadera de la línea E funcionaba desde Broad Channel hasta Rockaway Park. Los trenes A funcionarían exprés en Brooklyn durante las horas pico, aunque durante un período de tiempo más largo, y se harían cargo del servicio a Far Rockaway. [48] [49] [50] Inicialmente, se suponía que estos cambios entrarían en vigor el 11 de septiembre de 1972. [51]
El 19 de enero de 1976, el servicio de hora punta en la línea E se redujo. El servicio de hora punta en dirección norte comenzó a funcionar cada cuatro o cinco minutos, en lugar de cada cuatro, y el servicio de hora punta vespertina en dirección sur comenzó a funcionar cada cuatro o seis minutos, en lugar de cada cuatro. [7] Finalmente, el 30 de agosto de 1976, el servicio E en Brooklyn se eliminó y todos los trenes terminaron en el World Trade Center. El servicio de Brooklyn fue reemplazado por el CC local. [52] [53] El 24 de enero de 1977, como parte de una serie de recortes de servicio de NYCTA para ahorrar $13 millones, muchas líneas de metro comenzaron a funcionar con trenes más cortos durante el mediodía. Como parte del cambio, los trenes E comenzaron a funcionar con seis vagones entre las 9:50 am y la 1:30 pm [54] El 30 de agosto de 1976, algunos trenes E comenzaron a terminar en la Avenida 71 después de la hora pico de la mañana. [20] Hasta 1986, dos trenes E y dos trenes F partían de la Avenida 71 en la hora pico de la mañana con la intención de aliviar la congestión. Estos trenes se eliminaron porque generaban un desequilibrio de carga, ya que estos trenes con poca carga serían seguidos por trenes extremadamente abarrotados desde la Calle 179, que seguían un intervalo de ocho minutos de servicio E y F desde la Calle 179. [55] : 51
En 1986, la NYCTA estudió qué dos servicios deberían prestar servicio a la línea Queens Boulevard durante las altas horas de la noche, ya que la cantidad de pasajeros en ese momento no justificaba tres servicios. Se celebró una audiencia pública en diciembre de 1986 y se determinó que el mejor servicio se obtenía si la línea E y la R, que reemplazarían a la N, funcionaban durante las altas horas de la noche. [55] : 51 El 24 de mayo de 1987, las frecuencias de diez minutos en la línea E durante las noches se ampliaron una hora más hasta las 9 p. m. [56]
El 11 de diciembre de 1988, se abrieron las líneas de Archer Avenue y los trenes E fueron desviados a través de este ramal, yendo a Jamaica Center a través de las vías expresas de la línea Queens Boulevard. Los trenes E comenzaron a funcionar expresos al este de la Avenida 71, saltándose la Avenida 75 y el Bulevar Van Wyck en todo momento, [57] [58] con el servicio local a la Calle 179 reemplazado por el R, que se extendió a la Calle 179 desde la Avenida 71. La extensión R permitió que los trenes F continuaran funcionando expresos hasta la Calle 179. [59] [60] Se decidió dar servicio a Archer Avenue con la línea E en lugar de la F para minimizar las molestias a los pasajeros que seguían usando Hillside Avenue, maximizar la cantidad de pasajeros de Jamaica Avenue y la duración del período pico de pasajeros, que es más largo en la línea F. Se descubrió que la mayoría de los pasajeros que usaban autobuses desviados a Archer Avenue usaban la línea E, mientras que los pasajeros de los autobuses a 179th Street usaban la línea F. Se descartó la idea de que los trenes E funcionaran localmente entre 71st Avenue y Van Wyck Boulevard para proporcionar un servicio exprés las 24 horas a la línea Archer Avenue. [55] : 55
Se identificaron dos planes de servicio antes de una audiencia pública el 25 de febrero de 1988, en relación con el plan de servicio para la nueva extensión. El primero habría dividido el servicio E en hora punta entre las dos ramas, con el servicio nocturno a la calle 179 proporcionado por la R, mientras que el segundo habría tenido todos los trenes E a través de Archer Avenue, y habría extendido los locales R a la calle 179. [61] [55] : 9–10 Se decidió una versión modificada del segundo plan. El cambio en el plan fue la operación de trenes E alternativos desde la calle 179 como expresos durante la hora pico de la mañana entre las 7:07 y las 8:19 am para proporcionar un nivel apropiado de servicio E a Archer durante la hora pico de la mañana, para mantener el mismo nivel de servicio a la calle 179 mientras se proporciona servicio expreso, y para proporcionar una mayor elección para los pasajeros en las estaciones de Parsons Boulevard y 179th Street en Hillside Avenue. Se decidió no desviar algunos trenes E a la calle 179 durante la hora pico de la tarde para que los pasajeros con destino a Queens no se confundieran sobre el destino de su tren E. [55] : 9–10 [56]
Los cambios de 1988 enfurecieron a algunos pasajeros porque resultaron en la pérdida del servicio directo Queens Boulevard Express en las estaciones locales al este de la Avenida 71 (estaciones de la Calle 169, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y la Avenida 75). Los funcionarios electos locales presionaron a la MTA para que eliminara el servicio local en estas estaciones. [62] Como parte de los recortes de servicio del 30 de septiembre de 1990, el R se redujo a la Avenida 71 fuera de las horas pico. El servicio local a la Calle 179 fue reemplazado por trenes F, que brindaban servicio Queens Boulevard Express durante los mediodías, las tardes y los fines de semana, y servicio local G durante las últimas horas de la noche. [63]
En mayo de 1989, los intervalos de los domingos se redujeron de doce minutos a diez minutos. [56] Como parte de los cambios, el 1 de octubre de 1990, se suspendió el servicio de la hora pico de la mañana desde la calle 179 y todos los trenes E comenzaron a circular hasta Jamaica Center. [64] Además, la frecuencia del servicio E se redujo de 15 trenes por hora a 12 trenes por hora para permitir que la frecuencia del servicio F aumentara de 15 trenes por hora a 20 trenes por hora. La frecuencia del servicio F se redujo posteriormente a funcionar cada 3+1 ⁄ 2 minutos el 15 de abril de 1991, antes de aumentarse nuevamente a 3+1 ⁄ 3 minutos, o alrededor de 18 trenes por hora, el 26 de octubre de 1992. [20] El 1 de abril de 1991, los trenes E se acortaron para funcionar con trenes de seis vagones entre las 11 p. m. y las 6 a. m. para aumentar la seguridad de los pasajeros durante las horas nocturnas. [65] [66]
En 1992, la MTA consideró tres opciones para mejorar el servicio en las paradas locales al este de la Avenida 71, incluyendo dejar el servicio como estaba, hacer que los trenes E circulen por el lado local al este de la Avenida 71 junto con el servicio R, y hacer que los trenes F circulen por el lado local al este de la Avenida 71 en reemplazo del servicio R, que se reduciría a la Avenida 71 en todo momento. La tercera opción fue elegida para ser probada durante seis meses a partir de octubre o noviembre de 1992. [67] La prueba comenzó el 26 de octubre de 1992 y se implementó de manera permanente seis meses después, eliminando el servicio exprés a lo largo de la Avenida Hillside. [68] [62]
El 23 de marzo de 1997, el servicio E comenzó a detenerse en la Avenida 75 y Briarwood durante las tardes, noches y fines de semana. [69] El 30 de agosto de 1997, el servicio E comenzó a funcionar localmente en Queens durante las noches para facilitar las conexiones, reducir la necesidad de transbordos nocturnos y proporcionar intervalos de servicio uniformes. [70] En la misma fecha, el servicio G nocturno se redujo permanentemente desde la Calle 179 hasta Court Square, reemplazado por el servicio F que funcionaba localmente al este de Queens Plaza, duplicando la frecuencia del servicio nocturno en las estaciones locales de Queens Boulevard. [71] [72] El 8 de septiembre de 1998, los trenes E comenzaron a funcionar a una frecuencia de ocho trenes por hora al mediodía, un aumento de seis trenes por hora. [7]
Durante la primera parte de 2000, debido al reemplazo de los cambios de vía en la estación World Trade Center, la E se extendió hasta Euclid Avenue en todo momento excepto a altas horas de la noche, cuando operaba hasta Canal Street . [73] El servicio en la E se vio afectado nuevamente por los ataques del 11 de septiembre de 2001, ya que su estación terminal, World Trade Center, estaba ubicada en la esquina noreste del sitio del World Trade Center , por lo que durante un tiempo, la E volvió a operar hasta Euclid Avenue en Brooklyn como la línea local de la calle Fulton de IND en todo momento excepto a altas horas de la noche, reemplazando el servicio C suspendido temporalmente . El 24 de septiembre de 2001, se restableció el servicio C y se redujo el servicio E hasta Canal Street, ya que el World Trade Center estaría cerrado hasta el 28 de enero de 2002. [74]
El 16 de diciembre de 2001, se inauguró la conexión de la línea IND 63rd Street a la línea Queens Boulevard, y los trenes F fueron desviados a través de este conector para viajar entre Manhattan y Queens . [75] [76] El servicio de hora pico E se incrementó de 12 trenes por hora a 15 trenes por hora, y el servicio F disminuyó de 18 trenes por hora a 15 trenes por hora para dar cabida a estos trenes. Los trenes E adicionales corrieron hasta la calle 179, haciendo un recorrido expreso por Hillside Avenue, debido a la falta de capacidad para manejar trenes adicionales en Jamaica Center. Cuatro trenes comenzaron en la calle 179 en la hora pico de la mañana, y tres comenzaron allí al comienzo de la hora pico de la tarde, cuatro trenes E en hora pico corrieron hasta la calle 179 en la hora pico de la tarde, y tres viajes en sentido contrario a la hora pico de la mañana terminaron en Kew Gardens–Union Turnpike. [20] [77] Además, se aumentó la frecuencia del servicio nocturno de los días laborables, pasando los trenes a circular cada diez minutos en lugar de cada doce minutos. [78]
En 2002, se aumentó la frecuencia del servicio E de fin de semana. Los trenes comenzaron a funcionar cada ocho minutos los sábados por la mañana, en lugar de cada diez minutos, y cada diez o doce minutos los sábados por la noche, en lugar de cada doce minutos. El servicio dominical se incrementó para funcionar cada diez o doce minutos durante la mañana y la tarde, en lugar de cada doce o quince minutos, y los trenes comenzaron a funcionar cada 8 o 10 minutos durante las tardes, en lugar de cada doce minutos. El 27 de abril de 2003, se aumentó el servicio nocturno, con trenes funcionando con intervalos de seis, ocho y diez minutos, en lugar de doce minutos. El servicio de mediodía, tarde y noche se incrementó para funcionar cada ocho minutos el 22 de febrero de 2004. [7] El 16 de septiembre de 2019, los tres viajes que terminaban en Kew Gardens se extendieron hasta la calle 179, haciendo paradas expresas a lo largo de Hillside Avenue. [79]
Entre el 19 de septiembre y el 2 de noviembre de 2020, el servicio E se redujo a Jamaica–Van Wyck debido al reemplazo de vías en los niveles superiores de las estaciones Jamaica Center y Sutphin Boulevard . Durante este tiempo, un autobús lanzadera conectó a Sutphin Boulevard y Jamaica Center. [80] [81] Durante la segunda fase, que comenzó el 2 de noviembre de 2020, un número limitado de trenes E circularon hasta Jamaica Center, funcionando como expreso al este de la Avenida 71 durante el día los días laborables y haciendo paradas locales en otros momentos. El servicio a la Calle 179 se amplió de un servicio limitado en horas pico los días laborables a un servicio diurno los días laborables; estos trenes hicieron paradas locales al este de la Avenida 71. [82] Esta fase se completó en diciembre de 2020. [83]
El 17 de marzo de 2023, New York City Transit realizó ajustes en el servicio E, F y R de la tarde y la noche para adaptarse a la instalación a largo plazo del CBTC en la línea Queens Boulevard entre Union Turnpike y 179th Street . El servicio E que se origina en el World Trade Center comenzó a operar localmente en Queens dos horas antes los días de semana y los sábados, después de las 9:30 p. m. en lugar de las 11:30 p. m., y una hora antes los domingos, después de las 9:30 p. m. en lugar de las 10:30 p. m. [84] A partir del 28 de agosto de 2023, el servicio E hasta 179th Street se suspendió temporalmente; [85] este cambio de servicio continuó hasta fines de marzo de 2024. [86]
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La EE originalmente operaba como una línea local de la Octava Avenida entre la Avenida 71 y la calle Chambers durante las horas de menor actividad, cuando la GG no operaba. [18] [87] Este servicio se suspendió el 1 de julio de 1937. [6] Sin embargo, la EE reapareció el 27 de noviembre de 1967, cuando funcionó entre las avenidas 71 y Continental y la calle Whitehall a través de las vías locales de la línea Broadway de BMT , reemplazando a la RR . [52] [88] Este servicio se suspendió el 30 de agosto de 1976 y fue reemplazado por la N. [ 53] [89]
Las líneas E y F, los dos servicios exprés de Queens Boulevard, han sido históricamente algunas de las rutas más concurridas de todo el sistema de metro, y tienen más pasajeros de los que puede acomodar la capacidad existente. [90] [91] [92] Se han realizado múltiples esfuerzos para abordar el problema. En 1968, como parte del plan del Programa de Acción de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Pasajeros (MCTA) para expandir drásticamente la red de transporte de la región, se propuso la línea 63rd Street–Southeast Queens para aumentar la capacidad entre Queens y Manhattan y reducir el hacinamiento en los trenes exprés de Queens Boulevard. [93] [94] [95] Esta línea habría servido como un desvío "superexpress" de la línea Queens Boulevard, paralela a la línea al correr a lo largo de la línea principal de Long Island Rail Road y haciendo paradas en Northern Boulevard, donde estaría disponible una transferencia a Queens Plaza y Woodside, antes de fusionarse con la línea Queens Boulevard en 71st Avenue. La línea habría proporcionado un servicio expreso adicional a las estaciones al este de la Avenida 71, y tenía como objetivo desviar a los pasajeros de las abarrotadas E y F a la nueva línea, que se habría conectado con la Línea Broadway de BMT y las Líneas de la Sexta Avenida de IND en Manhattan a través de las nuevas Líneas de la Calle 63. [96] [97] Dado que la financiación para toda la línea se agotó debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975-1976 , [98] : 236 el plan se redujo a la construcción de las Líneas de la Calle 63 hasta una estación sin salida en la Calle 21–Queensbridge en Queens. [99] [100]
En 1990, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) decidió conectar las líneas de la Calle 63 con la línea Queens Boulevard en la Calle 36, con conexiones tanto a las vías locales como a las expresas de Queens Boulevard. [101] [102] En 2001, se completó la Conexión de la Calle 63 , lo que permitió un aumento de nueve trenes por hora en la línea entre Queens y Manhattan mediante la introducción del servicio V. [103] Los trenes Express F, que habían pasado por la Calle 53, fueron redirigidos a través de la nueva conexión y fueron reemplazados por nuevos trenes locales V. [104] Para aumentar aún más la capacidad, como parte del Programa de Capital 2010-2014 de la MTA, la MTA está equipando las vías desde la Calle 50/Avenida 8 y las Calles 47–50–Rockefeller Center hasta Kew Gardens–Union Turnpike con control de trenes basado en comunicaciones , [105] lo que permitiría tres trenes más durante las horas pico en las vías expresas de Queens Boulevard (actualmente circula a 29 tph). Esto también aumentaría la capacidad en las vías locales de la Línea IND Queens Boulevard. [106] [107] Con la instalación de CBTC en la Línea de la Octava Avenida como parte del Programa de Capital 2015-2019, y en la Línea de la Avenida Archer como parte del Programa de Capital 2020-2024, la E se automatizará por completo. [108] [109] : 23
En octubre de 2017, a veinticinco trenes de cinco vagones asignados al servicio E se les quitaron los asientos al final de los vagones para proporcionar capacidad adicional. [110] [111] La MTA esperaba que la eliminación de asientos permitiría que cada tren E transportara hasta 100 pasajeros adicionales. [92] Encuestas posteriores encontraron que la eliminación de asientos mejoró el flujo de pasajeros en los trenes, lo que ayudó a reducir los tiempos de permanencia en las estaciones. [112]
Durante varias décadas, [113] la E ha albergado a una gran población de personas sin hogar y ha sido apodada "Homeless Express", según un conductor entrevistado por WNBC . [114] Es la ruta del metro en la que duermen la mayoría de las personas sin hogar, ya que la ruta corre completamente bajo tierra, protegiendo a las personas del frío, y dado que la ruta tiene parte del material rodante más nuevo del sistema. [114] [115] Además, la ruta pasa por importantes centros de tránsito que albergan a las personas sin hogar, como la estación de Pensilvania y la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . [116]
Los trenes E circulan entre Jamaica Center–Parsons/Archer en la línea Archer Avenue y World Trade Center en la línea Eighth Avenue en todo momento, pasando por la línea Queens Boulevard en Queens. Los trenes E circulan localmente a lo largo de la línea Eighth Avenue en todo momento. Todos los trenes circulan expresos en Queens entre 71st Avenue y Queens Plaza en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando hacen paradas locales. Los fines de semana, las tardes de los días laborables y a altas horas de la noche, los trenes E paran en 75th Avenue y Briarwood ; los trenes AM-rush limitados también hacen estas paradas en ambas direcciones. [117] [118] Durante las horas pico, el servicio limitado va desde y hacia 179th Street, generalmente haciendo paradas expresos al este de 71st Avenue, [b] aunque algunos trenes PM-rush seleccionados a esta terminal hacen paradas locales. [121] Cuatro viajes E se originan en la calle 179 durante la hora pico de la mañana, tres viajes E se originan en la calle 179 durante la hora pico de la tarde, tres viajes E terminan en la calle 179 durante la hora pico de la mañana y cuatro viajes terminan en la calle 179 durante la hora pico de la tarde. [3] [122] [123]
Los trenes E comparten vías con los trenes F entre los enclavamientos de la Avenida 75 y la Calle 36 durante las horas pico de los días laborables y al mediodía, y entre los enclavamientos del Bulevar Van Wyck y la Calle 36 por las tardes, las noches y los fines de semana. El segmento compartido con el F, durante las horas pico, recibe el servicio más programado de todos los segmentos de vía del sistema con 30 trenes por hora, 15 en el E y 15 en el F. La ruta comparte vías con los trenes M entre Queens Plaza y la Quinta Avenida–Calle 53 , y con el servicio C o A nocturno desde la Calle 42–Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria hasta Canal Street . [124] : 4 [125] : 28 [126]
La siguiente tabla muestra las líneas utilizadas por el servicio E, con recuadros sombreados que indican la ruta en los horarios especificados: [127]
Para obtener una lista más detallada de estaciones, consulte los artículos sobre las líneas enumeradas anteriormente. [3]
La E está señalizada en trenes, estaciones y mapas con un emblema azul, o "bala", ya que pasa por la línea de la Octava Avenida. [129] La ruta se codificó por primera vez en un color azul claro el 26 de noviembre de 1967, cuando la NYCTA introdujo su primer conjunto de etiquetas de servicio de colores para coincidir con la apertura de la Conexión de la Calle Chrystie . [130] : 35 [131] En junio de 1979, la ruta recibió una bala azul más oscura como parte de la introducción de un nuevo esquema de codificación de colores basado en las líneas troncales del metro en Manhattan, realizado en relación con un rediseño del mapa del metro. [130] : 76, 80–81 [132]
