El Dornier Do 335 Pfeil (Arrow) es un caza pesado construido por Dornier para Alemania durante la Segunda Guerra Mundial . Se predijo que el rendimiento del Pfeil sería mejor que el de otros diseños bimotores debido a su inusual configuración push-pull y la menor resistencia aerodinámica de la alineación en línea de los dos motores. Fue el avión con motor de pistón más rápido de la Alemania nazi de la Segunda Guerra Mundial. [2] [ página necesaria ] La Luftwaffe estaba desesperada por poner el diseño en uso operativo, pero los retrasos en las entregas de motores significaron que solo se entregaron un puñado antes de que terminara la guerra.
El Do 335 fue diseñado originalmente como un bombardero Schnell . Podía alcanzar velocidades de casi 500 mph en vuelo nivelado y podía superar en velocidad a la mayoría de los aviones militares en servicio en ese momento, siendo solo los cazas a reacción de primera generación los más rápidos. El motor delantero del Pfeil era el Daimler-Benz DB 605, y el trasero el DB 605 QA [ cita requerida ] .
El origen del Do 335 se remonta a la Primera Guerra Mundial , cuando Claude Dornier diseñó una serie de hidroaviones con motores en tándem. Estos se utilizaron en la mayoría de los hidroaviones Dornier multimotor que vinieron después, incluidos el exitoso Do J Wal y el gigantesco Do X. La principal ventaja de esta disposición es la menor resistencia aerodinámica debido a la menor superficie frontal. También mantiene el peso de los dos motores cerca o sobre la línea central del avión, lo que aumenta la velocidad de alabeo en comparación con un bimotor tradicional. Además, un fallo de un solo motor no produce un empuje asimétrico y, en vuelo normal, no hay par neto, por lo que el avión es más fácil de manejar. La aleta ventral - timón de la cola cruciforme protegía la hélice trasera de golpes accidentales durante el despegue. La presencia de la hélice de empuje trasera también requirió la provisión de un asiento eyectable para un escape seguro de una aeronave dañada, y el diseño de la hélice trasera y los montajes de la aleta dorsal para usar pernos explosivos para arrojarlos antes de que se intentara una eyección, así como palancas gemelas de expulsión de la cubierta, una por lado [3] ubicadas a cada lado del interior de la cabina delantera justo debajo de los umbrales de los lados del parabrisas de cinco paneles, para arrojar la cubierta desde arriba de la cabina antes de la eyección. [4]
En 1939, Dornier, reviviendo un principio que había patentado en 1937, [5] estaba trabajando en el proyecto del bombardero de alta velocidad P.59 , que utilizaba la disposición de motores en tándem. En 1940, encargó un avión de pruebas, muy similar al fuselaje de las primeras versiones del bombardero Dornier Do 17 , pero con solo el 40% del tamaño, sin carrocerías aerodinámicas de ningún tipo en los paneles de las alas (el Do 17 tenía góndolas de dos motores en sus alas) y equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil para validar su concepto de hacer girar la hélice de empuje trasera con un motor ubicado lejos de ella, mediante el uso de un eje de transmisión tubular largo. Este avión, el Göppingen Gö 9 , [6] no mostró dificultades imprevistas con esta disposición, pero el trabajo en el P.59 se detuvo a principios de 1940 cuando Hermann Göring [ cita requerida ] ordenó la cancelación de todos los proyectos que no se completaran en un año aproximadamente.
En mayo de 1942, Dornier presentó una versión actualizada con una carga de bombas de 1.000 kg (2.200 lb) como el P.231 , en respuesta a un requerimiento de un bombardero/intruso de alta velocidad tipo Schnellbomber de un solo asiento . La propuesta P.231 fue seleccionada como ganadora después de vencer a los diseños rivales de Arado , Junkers y Blohm & Voss . Se adjudicó un contrato de desarrollo, por el RLM emitiendo a la firma Dornier el número de aprobación de fuselaje 8-335 , para lo que se conocería como el Do 335. En otoño de 1942, Dornier fue informado de que el Do 335 ya no era necesario, y en su lugar se aceptaría un caza multifunción basado en el mismo diseño general. Esto retrasó la entrega del prototipo, ya que fue modificado para el nuevo papel.
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Cuando estaba equipado con motores DB 603A que entregaban 1.750 PS (1.290 kW; 1.730 hp) tenía un par de los motores de avión V12 invertidos más grandes producidos en masa durante la existencia del Tercer Reich. El primer prototipo CP+UA del Do 335 V1 voló el 26 de octubre de 1943 bajo el control del Flugkapitän Hans Dieterle, un piloto de pruebas habitual de Heinkel y más tarde piloto de pruebas principal de Dornier. Sin embargo, varios problemas durante el vuelo inicial del Do 335 continuarían plagando al avión durante la mayor parte de su corta historia. Se encontraron problemas con el débil tren de aterrizaje y con las puertas de los huecos de las ruedas del tren principal, lo que provocó que se quitaran para el resto de los vuelos de prueba del V1. El Do 335 V1 realizó 27 vuelos, volados por tres pilotos diferentes. Durante estos vuelos de prueba, se completó el segundo prototipo, V2 ( Werk Nr 230002) CP+UB, que realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1943, nuevamente bajo el control de Dieterle. Como novedad en el V2 se incorporaron motores DB 603A-2 mejorados y varias mejoras aprendidas en los vuelos de prueba del V1, así como en otras pruebas en el túnel de viento. El 20 de enero de 1944, se completó el Do 335 V3 ( W.Nr. 230004), CP+UC, que voló por primera vez bajo la dirección de Werner Altrogge. El V3 estaba propulsado por los nuevos motores DB 603G-0 de preproducción que podían producir 1.900 CV (1.400 kW) en el despegue y presentaba una cabina ligeramente rediseñada que incluía espejos retrovisores gemelos en blísters, uno en cada uno de los dos paneles laterales a juego de la sección abrible de la cabina principal de once paneles bien enmarcada. Tras los vuelos del V3, a mediados de enero de 1944, RLM encargó cinco prototipos más (V21-V25) para que se construyeran como cazas nocturnos. Para entonces, el Do 335 ya había volado más de 60 horas y los informes mostraban que se trataba de un avión con un buen manejo, pero lo que es más importante, muy rápido, descrito por el propio Mariscal de Campo Erhard Milch como "...que se mantiene a la par del P-38 en velocidad y altitud y no sufre problemas de fiabilidad del motor". Estaba previsto que el Do 335 comenzara a fabricarse en serie, y el pedido inicial de 120 aviones de preproducción que fabricaría Dornier-Werke Friedrichshafen (DWF) se completaría a más tardar en marzo de 1946. Este número incluía varios bombarderos, destructores (cazas pesados) y varias variantes aún por desarrollar. Al mismo tiempo, Dornier-Werke München (DWM) tenía previsto construir más de 2.000 Do 335 en varios modelos, cuya entrega estaba prevista también para marzo de 1946.
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El 23 de mayo de 1944, Hitler , como parte de la directiva del Jägernotprogramm (Programa de Cazas de Emergencia), que entró en vigor el 3 de julio, ordenó que se diera máxima prioridad a la producción del Do 335. La línea de producción principal estaba prevista en Manzell , pero un bombardeo en marzo destruyó las herramientas y obligó a Dornier a establecer una nueva línea en Oberpfaffenhofen . Se tomó la decisión, junto con el cierre rápido de muchos otros programas de desarrollo de aviones militares, de cancelar el caza nocturno Heinkel He 219 , que también usaba los motores DB 603 (en instalaciones bien unificadas ), y utilizar también sus instalaciones de producción para el Do 335. Sin embargo, Ernst Heinkel logró retrasar, y finalmente ignorar, su implementación, y continuó produciendo ejemplares del He 219A.
Se sabe que volaron al menos 16 prototipos Do 335 (V1–V12, W.Nr 230001-230012 y prototipos de la serie Muster M13–M17, W.Nr 230013–230017) con varios subtipos de motor DB603, incluidos los DB 603A, A-2, G-0, E y E-1. Los primeros Do 335 de preproducción (A-0), a partir del W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG+PG, se entregaron en julio de 1944. Se cree que se completaron y volaron aproximadamente 22 aviones de preproducción antes del final de la guerra, incluidos aproximadamente 11 A-0 convertidos en A-11 para fines de entrenamiento. Uno de esos aviones fue transferido al Royal Aircraft Establishment en Farnborough y más tarde, después de que un incendio en el motor trasero quemara los controles del elevador durante un vuelo, se estrelló contra una escuela local. [7]
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Los primeros 10 Do 335 A-0 fueron entregados para pruebas en mayo de 1944. El Do 335 V3, (T9+ZH), W.Nr. 230003 fue entregado a la unidad de reconocimiento experimental de la Luftwaffe, 1./Versuchsverband OKL, a finales de mayo. Sin embargo, sufrió constantes problemas y fue devuelto a Dornier en septiembre. [8] A finales de 1944, el Do 335 A-1 estaba en la línea de producción. Era similar al A-0 pero con los motores DB 603E-1 mejorados de alrededor de 1.324 kW (1.776 hp) de potencia de despegue con combustible de 87 octanos, [9] y dos puntos duros debajo del ala para bombas adicionales , tanques de caída o cañones. Alcanzaba una velocidad máxima de 763 km/h (474 mph) a 6.500 m (21.300 ft) con el motor MW 50 , o 686 km/h (426 mph) sin él, y ascendía hasta los 8.000 m (26.000 ft) en menos de 15 minutos. Incluso con un motor fuera de servicio, alcanzaba unos 563 km/h (350 mph). [ cita requerida ]
Las entregas comenzaron en enero de 1945. Cuando el ejército de los Estados Unidos invadió la fábrica de Oberpfaffenhofen a fines de abril de 1945, solo se habían completado 11 cazabombarderos monoplaza Do 335 A-1 y dos aviones de entrenamiento Do 335 A-12 . La versión de entrenamiento biplaza se llamó Ameisenbär ("oso hormiguero").
El as francés Pierre Clostermann se atribuyó el primer encuentro de combate aliado con un Pfeil en abril de 1945. Describió que lideraba un vuelo de cuatro Hawker Tempest del Escuadrón N.º 3 de la RAF sobre el norte de Alemania cuando se encontraron con un avión desconocido cuya descripción coincidía con la del Do 335, volando a máxima velocidad a la altura de las copas de los árboles. Al detectar el avión británico, el piloto alemán cambió de rumbo para evadirlo. Dos pilotos dispararon contra el Dornier, pero Clostermann, a pesar de la considerable velocidad a baja altitud del Tempest, decidió no intentar perseguirlo porque obviamente era mucho más rápido. [10]
El 26 de abril de 1945, el Do 335 V9, que todavía estaba en Rechlin , fue probado en vuelo por el Oberleutnant Heinrich Schild. Más tarde ese día, escoltó a Hanna Reitsch y al general der Flieger Robert von Greim en el vuelo a Berlín-Gatow . Después de llegar a Gatow, Reitsch y von Greim tomaron el mando de un Fieseler Fi 156 Storch y volaron al búnker de Hitler. [11] También el 26 de abril, Fliegerstabsing. Heinz Fischer intentó volar un Do 335 V9 desde Rechlin a Suiza . Debido a un fallo de la brújula, se desvió sobre Francia y se quedó sin combustible. Tanto el asiento eyector como el mecanismo de expulsión de la cola fallaron y tuvo que saltar en paracaídas sobre las montañas de los Vosgos . [12]
En 1944, Junkers ayudó a Dornier con el trabajo en el Do 335 Zwilling o Dornier Do 635. Este consistía en dos fuselajes Do 335 unidos por una sección de ala central común, con dos cámaras Rb 50 en el fuselaje de babor para fotografía aérea. El armamento se limitaba a la provisión de cinco bombas de 60 kg (130 lb) con flash fotográfico. Se organizó una reunión entre Junkers y los ingenieros de Heinkel , y después de la reunión, comenzaron a trabajar en el proyecto, llamado 1075 01–21. El diseñador, el profesor Heinrich Hertel , planeó un vuelo de prueba a fines de 1945. A fines de 1944, los alemanes revisaron los diseños de aeronaves con el ejército japonés. Entre otros proyectos, el Do 635 impresionó al ejército japonés con sus capacidades y diseño. Las ruedas principales eran comunes con las ruedas del Ju 352. También se pretendía que se instalaran dos unidades monopropulsadas Walter Starthilfe RATOG . A principios de 1945 se probó un modelo en túnel de viento y se construyó una maqueta de la cabina del piloto. Tras una orden del Rüstungsstab del 15 de marzo, se decidió que Junkers continuara con el proyecto, pero utilizando únicamente los métodos de producción más simples. Sin embargo, al final de la guerra no se había completado ninguno. [13]
El P 256 debía cumplir con un requerimiento de la Luftwaffe emitido el 27 de febrero de 1945. Fue diseñado para llevar una tripulación de tres (piloto, operador de radar y navegante), con el piloto y el operador de radar juntos bajo la cubierta, mientras que el navegante estaba en el fuselaje, una idea copiada de Arado . Partiendo del empuje de la línea central, iba a tener dos motores Heinkel HeS 011 de 12,7 kN (2900 lbf) cada uno, colocados bajo las alas al estilo del Me 262. El ala baja no estaba en flecha y tenía una relación de aspecto de 5,8:1. [14] El armamento diseñado era cuatro cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en el morro. [14] Un kit de conversión de campo iba a adaptar dos MK 108 en una configuración Schräge Musik . [14] Una variante de cazabombardero habría llevado dos bombas de 500 kg (1100 lb). Su peso cargado habría incluido 3750 kg (8270 lb) de combustible, lo que le daría una carga alar de 276 kg/m2 ( 57 lb/sq ft). La velocidad máxima se alcanzaba a 8000 m (26 000 ft), el alcance máximo a 6000 m (20 000 ft). La autonomía con 4000 kg (8800 lb) de combustible se calculó en 2,6 horas. [14] Su electrónica habría incluido FuG 24SE con ZVG 24, FuG 29, FuG 25a o c, y FuG 244 Bremen con disparadores de armas Gnome . [14] Criticado por tener una sección transversal pobre y superficies de cola excesivamente grandes, no fue adoptado. [14]
Solo sobrevive un Do 335, el segundo Do 335 A-0 de preproducción, designado A-02 , con número de construcción 240 102=. El avión fue ensamblado en la planta de Dornier en Oberpfaffenhofen , Baviera , el 16 de abril de 1945. Fue capturado por las fuerzas aliadas el 22 de abril. Fue uno de los dos Do 335 que se enviaron a los Estados Unidos junto con otros aviones alemanes capturados, para ser utilizados para pruebas y evaluación bajo un programa de la USAAF llamado " Operación Lusty ". Un Do 335 (matrícula FE-1012) fue a la USAAF y fue probado a principios de 1946 en Freeman Field , Indiana , EE. UU. No se registra su destino.
El VG+PH fue enviado a la Marina para su evaluación y fue enviado al Centro de Pruebas y Evaluación de la Estación Aérea Naval del Río Patuxent , Maryland , EE. UU. Después de las pruebas de 1945 a 1948, el avión languideció en un almacenamiento externo en la Estación Aérea Naval de Norfolk . En 1961, fue donado al Museo Nacional del Aire del Smithsonian, aunque permaneció en condiciones de deterioro en Norfolk durante varios años más antes de ser trasladado a las instalaciones de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Suitland, Maryland . En octubre de 1974, el VG+PH fue devuelto a la planta de Dornier en Oberpfaffenhofen, Alemania (que entonces construía el Alpha Jet ) para una restauración completa. En 1975, el avión fue restaurado por empleados de Dornier, muchos de los cuales habían trabajado en el avión originalmente. Se sorprendieron de que las cargas explosivas incorporadas al avión para hacer estallar la aleta dorsal y la hélice trasera antes de la eyección del piloto todavía estuvieran intactas. [19]
Tras la restauración, el avión terminado se exhibió en el Salón Aeronáutico de Hannover, Alemania, del 1 al 9 de mayo de 1976. Después del salón aéreo, el avión fue cedido al Deutsches Museum de Múnich , donde estuvo en exhibición hasta 1988, cuando fue enviado de regreso a Silver Hill, Maryland . Se puede ver hoy en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio junto con otros aviones alemanes únicos de finales de la guerra, incluido el único ejemplo conocido del bombardero de reconocimiento a reacción Arado Ar 234 B-2 Blitz , y el fuselaje y las superficies de cola completamente restaurados del único caza nocturno Heinkel He 219 A Uhu (Eagle-Owl) superviviente completo. [20] [21]
Datos de Aircraft of the Third Reich Volumen uno, [22] Siglo de vuelo: Dornier Do 335 Pfeil [23]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
