Una aeronave construida con una configuración push-pull tiene una combinación de hélices tractoras montadas hacia adelante (pull) y hélices montadas hacia atrás ( empujadoras ).
Los primeros ejemplos conocidos de aviones con diseño de motor "push-pull" fueron el Short Tandem Twin.
Un ejemplo temprano de un avión "push-pull" anterior a la Primera Guerra Mundial fue el Caproni Ca.1 de 1914 , que tenía dos hélices de tractor montadas en las alas y una hélice de empuje montada en el centro. Se construyeron alrededor de 450 de ellos y su sucesor, el Ca.3 . Uno de los primeros en emplear dos motores en un eje común (tándem push-pull) fue el único y desafortunado caza Siemens-Schuckert DDr.I de 1917.
Los diseños alemanes de la Primera Guerra Mundial incluyeron el único diseño bimotor Fokker de la época, el Fokker KI de 1915; seguido por el inusual diseño de caza triplano Siemens-Schuckert DDr.I de finales de 1917, y concluyendo con el prototipo de bombardero Gotha G.VI de 1918 con desplazamiento lateral "push-pull".
Claudius Dornier adoptó el concepto y muchos de sus hidroaviones utilizaron variaciones del diseño del motor en tándem "push-pull", incluido el Dornier Wal de 1922 , el Dornier Do 26 de 1938 y el enorme Dornier Do X de 1929 , que tenía doce motores impulsando seis. tractores y seis empujadores. Varios Farmans y Fokkers también tenían instalaciones de motores push-pull, como el Farman F.121 Jabiru y el Fokker F.32 .
Los diseños push-pull tienen los motores montados sobre el ala como los hidroaviones Dornier o, más comúnmente, en un fuselaje más corto que el convencional, como en los diseños Rutan Defiant o Voyager canard. Los boomers gemelos como el Cessna Skymaster y el Adam A500 tienen la cola del avión suspendida mediante brazos gemelos detrás de la hélice empujadora. Por el contrario, tanto el Dornier Do 335 de la Segunda Guerra Mundial como el avión privado experimental francés Moynet M 360 Jupiter, diseñado a principios de la década de 1960 , tenían su hélice de empuje detrás de la cola. [1] [2]
Si bien los empujadores puros perdieron popularidad durante la Primera Guerra Mundial , se siguió utilizando la configuración push-pull. La ventaja que ofrece es la capacidad de montar dos hélices en la línea central del avión, evitando así la mayor resistencia que conlleva el uso de dos motores montados en alas. También es más fácil volar si uno de los dos motores falla, ya que el empuje proporcionado por el motor restante permanece en la línea central. Por el contrario, un avión bimotor convencional se inclinará en la dirección del motor averiado y se volverá incontrolable por debajo de una determinada velocidad, conocida como V MC .
El motor trasero opera en el aire perturbado del motor delantero, lo que puede reducir su eficiencia al 85% del motor delantero. [3] [4] Además, el motor trasero puede interferir con la rotación de la aeronave durante el despegue si se instala en la cola, o requieren un compromiso adicional para garantizar el espacio libre. Por eso son más habituales en los hidroaviones, donde esto no supone un problema.
Los pilotos en los Estados Unidos que obtienen una habilitación multimotor en una aeronave con esta configuración push-pull o "empuje central" están restringidos a volar aviones con propulsión central; Los pilotos que obtienen una habilitación multimotor en aviones bimotores convencionales no tienen una limitación similar con respecto a los aviones de propulsión central. La limitación puede eliminarse mediante pruebas adicionales en un avión multimotor convencional. [5]
A pesar de sus ventajas, las configuraciones push-pull son raras en aviones militares. Además de los problemas observados en los aviones civiles, también plantean problemas el mayor riesgo para el piloto en caso de accidente o la necesidad de lanzarse en paracaídas desde el avión. Durante un accidente, el motor trasero puede aplastar al piloto y, si se sale, el piloto corre el peligro de golpear la hélice. Ejemplos de aplicaciones militares pasadas incluyen el triplano bimotor Siemens-Schuckert DDr.I antes mencionado y el Gotha G.VI, con sus motores montados en los extremos delantero y trasero de dos fuselajes separados. Más exitoso fue el trimotor italiano Caproni Ca.3 , con dos motores de tractor y un empujador. Entre guerras, la mayoría de los aviones push-pull eran hidroaviones, de los cuales el Dornier Wal era probablemente el más numeroso, mientras que varios bombarderos pesados, como el Farman F.220 , utilizaban motores montados en pares push-pull debajo de las alas. Cerca del final de la Segunda Guerra Mundial , el caza pesado alemán Dornier Do 335 , bimotor push-pull, candidato a Zerstörer , presentaba cargas explosivas para desechar la hélice trasera y la aleta dorsal de la cola, una capota principal desechable manualmente, así como un asiento eyectable. . Uno de los últimos aviones militares en utilizar esta configuración fue el Cessna O-2 estadounidense , que se utilizó para el control aéreo avanzado durante la guerra de Vietnam .
