La línea New Haven es una línea ferroviaria de cercanías de 117,0 km (72,7 mi) operada por Metro-North Railroad en los estados de Nueva York y Connecticut , Estados Unidos. La línea New Haven , que va desde New Haven (Connecticut) hasta la ciudad de Nueva York , se une a la línea Harlem en Mount Vernon (Nueva York ) y continúa hacia el sur hasta Grand Central Terminal en Manhattan . La línea New Haven transporta 125 000 pasajeros cada día laborable y 39 millones de pasajeros al año. [3] La estación intermedia más concurrida es Stamford , con 8,4 millones de pasajeros, o el 21 % del número de pasajeros de la línea. [4]
La línea era originalmente parte del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , que formaba el tramo sur de la línea principal de New Haven. Está coloreada en rojo en los horarios y mapas del sistema de Metro-North , y las estaciones de la línea tienen molduras rojas. El código de color rojo es un guiño a la pintura roja utilizada en el esquema de pintura de New Haven durante gran parte de la última década de su historia. La sección desde Grand Central hasta la frontera de Nueva York y Connecticut es propiedad de Metro-North y la sección desde la frontera estatal hasta New Haven es propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT). De oeste a este en Connecticut, se dividen tres ramales: New Canaan Branch , Danbury Branch y Waterbury Branch , todos propiedad de CTDOT.
La línea New Haven es parte del Corredor Noreste ; su parte del Corredor Noreste es la línea ferroviaria más transitada de los Estados Unidos. [3] Northeast Regional y Acela de Amtrak utilizan la línea entre New Rochelle, Nueva York y New Haven, y cinco estaciones de la línea New Haven son compartidas con Amtrak. El servicio de carga local es proporcionado en la línea en Connecticut por CSX Transportation , y Providence and Worcester Railroad opera trenes unitarios de piedra a lo largo de la línea.
La línea ferroviaria de Nueva York a New Haven se completó en 1849 y los viajeros comenzaron a utilizar los trenes poco después. La línea formaba parte del ferrocarril de Nueva York y New Haven (después de 1872, el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ), que tenía derechos de paso sobre el ferrocarril de Nueva York y Harlem del ferrocarril central de Nueva York hasta Grand Central.
La gran ventisca de 1888 bloqueó la línea ferroviaria en Westport, entre las estaciones de Saugatuck y Green's Farms. Se necesitaron ocho días para restablecer el servicio, ya que la nieve se extraía a mano. [5]
La línea fue separada a nivel en un corte en Mount Vernon en 1893 como resultado de múltiples colisiones entre trenes y vagones tirados por caballos. [6]
Como parte de la construcción de la Grand Central Terminal a principios de la década de 1900, se electrificaron todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal. Se instaló un tercer riel en las divisiones Hudson y Harlem, mientras que la división New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no se compartían con la división Harlem y Hudson. [7] Las locomotoras de vapor de la división New Haven fueron reemplazadas por locomotoras eléctricas y, más tarde, por unidades múltiples eléctricas . [5] [8] Los trenes eléctricos de la división New Haven comenzaron a circular hacia Grand Central en octubre de 1907. [9] El reemplazo del puente ferroviario del río Housatonic ese año completó la cuádruple vía de la línea desde Woodlawn Junction hasta New Haven. [10]
New Haven se fusionó con Penn Central en 1969. El 25 de noviembre de 1969, Penn Central, la Autoridad Metropolitana de Transporte y los estados de Nueva York y Connecticut acordaron que Nueva York compraría su sección de la línea y Connecticut arrendaría su sección hasta New Haven. [11] La adquisición tuvo lugar el 1 de enero de 1971 e incluyó las tres ramas. [12] Después de que Penn Central se declarara en quiebra, la Consolidated Rail Corporation (Conrail) se hizo cargo de las operaciones en 1976. La MTA se hizo cargo de las operaciones en 1983 y fusionó las antiguas líneas ferroviarias de cercanías de Conrail en el área de Nueva York en Metro-North. La MTA se comprometió a reconstruir el ferrocarril, mejorando las señales, las vías, los durmientes, las plataformas y el material rodante.
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Con el paso de los años, algunas estaciones han sido abandonadas o cerradas, y algunas características de la línea han cambiado. La estación Columbus Avenue en Mount Vernon fue cerrada en la era de Penn Central, debido a su proximidad a la estación Mt. Vernon y el gasto de convertirla en plataformas de alto nivel. [ cita requerida ] Anteriormente había sido una estación de transferencia a la estación de viaducto elevado del Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston ; permanece una ruina impresionante y es fácilmente visible desde los trenes que pasan. [ cita requerida ] Otras estaciones abandonadas a lo largo de la línea principal incluyen Devon, en el cruce de Waterbury Branch , y Norwalk, reemplazada por South Norwalk. [13] El cambio de catenaria a tercer carril se trasladó de Woodlawn al oeste de Pelham a principios de la década de 1990. Los postes de catenaria todavía están intactos ya que llevan varias líneas de comunicaciones. [14] Hay un patio ferroviario abandonado al este de la estación Port Chester .
El ferrocarril Harlem River and Port Chester Railroad de New Haven , que se desviaba de la línea principal por debajo de New Rochelle, prestó servicio local de pasajeros a la terminal del río Harlem en el sur del Bronx hasta 1931, y tiene varias estaciones abandonadas. [15] [16] Fue una importante ruta de carga para New Haven a Queens , donde intercambiaba con el ferrocarril de Long Island y el ferrocarril de Pensilvania . Se planean cuatro nuevas estaciones a lo largo de esta ruta como parte del acceso a la estación Penn de Metro-North .
Como línea principal electrificada de cuatro vías, la línea New Haven es capaz de soportar una combinación de servicio local y exprés, lo que permite una mayor densidad de estaciones que muchas otras líneas ferroviarias de cercanías. A principios del siglo XX, había estaciones en cada centro de población a lo largo de la línea. Aunque algunas de ellas se eliminaron con el paso de los años debido a la baja cantidad de pasajeros, no se agregaron nuevas estaciones a la línea principal de New Haven durante más de 100 años ( la estación Merritt 7 en el ramal Danbury se inauguró en 1985). [17] Fairfield Metro (ahora Fairfield-Black Rock) abrió en diciembre de 2011 para apoyar un nuevo desarrollo comercial. [18] Después de un proceso de una década de elección entre ubicaciones en West Haven y Orange, la estación West Haven abrió en agosto de 2013, llenando el vacío más largo en la línea. [19] Actualmente, se está realizando un estudio para detallar los costos y beneficios de implementar un servicio más frecuente en la línea. La línea tendría que ser modernizada para acomodar un servicio adicional. [20]
El 11 de julio de 2022, se agregaron seis nuevos trenes exprés a la línea New Haven, que solo pararían en New Haven, Bridgeport, Stamford y Grand Central. Estos trenes, de los cuales tres funcionarían por la mañana y tres por la tarde, llegarían a Grand Central en tan solo 99 minutos. [21]
El accidente ferroviario de Norwalk ocurrió en el puente del río Norwalk en Norwalk, Connecticut , el 6 de mayo de 1853, matando a 48 personas. [22] Otro ocurrió en Westport, Connecticut , en 1895, y otro en esa ciudad el 3 de octubre de 1912. [5] [ se necesita una mejor fuente ] Otra fatalidad ocurrió en agosto de 1969 en el ramal New Canaan, lo que llevó al entonces operador de la línea, Penn Central, a dejar de operar trenes en dirección norte y sur simultáneamente en el ramal. [23] También hubo una colisión entre dos trenes en Mount Vernon en 1988, que mató a un ingeniero. [24] En 2012, dos personas murieron en una colisión de tren y vagón en un paso a nivel sin barreras en el ramal Danbury en Redding, Connecticut , [25] y en 2013 un trabajador de vías fue atropellado y murió en West Haven . [26]
El accidente ferroviario de mayo de 2013 en Fairfield provocó 72 heridos después de que dos trenes chocaran tras un descarrilamiento cerca de Fairfield . [27]
El 25 de septiembre de 2013 , una falla de Con Edison requirió el uso de locomotoras diésel y servicio de autobús entre Mount Vernon y Harrison durante 12 días. [28]
Los trenes principales de New Haven Line utilizan principalmente unidades múltiples eléctricas (EMU) compuestas por vagones Kawasaki M8 .
Todos los trenes eléctricos de la línea New Haven cambian entre el tercer carril y la catenaria aérea entre Mount Vernon East y Pelham [29] a velocidad normal de la vía. [30] Los trenes entrantes a Grand Central bajan sus pantógrafos en esta área, mientras que los trenes salientes los suben; las zapatas del tercer carril permanecen en la misma posición tanto dentro como fuera del territorio del tercer carril. Tanto la catenaria como el tercer carril se superponen durante un cuarto de milla entre Mount Vernon East y Pelham para facilitar este cambio. [ cita requerida ] Cuando la línea se electrificó por primera vez en 1907, los trenes hicieron la transición entre el tercer carril y la catenaria aérea en Woodlawn Heights, [29] [31] aproximadamente a 2 millas (3,2 km) al suroeste de Pelham. [29] Este cambio todavía es necesario hoy en día, ya que la línea New Haven y la línea Harlem comparten vías entre Grand Central y Mount Vernon; las dos líneas se dividen justo al norte de la estación Woodlawn de la línea Harlem .
El Centro de Transporte de Stamford divide la línea principal de New Haven en una "zona interna" y una "zona externa". Los trenes de la zona interna funcionan en forma local y cubren todas las paradas entre Grand Central y Stamford. Los trenes de la zona externa funcionan en forma exprés entre Grand Central y Stamford, y solo hacen una parada intermedia en Harlem-125th Street , antes de realizar un recorrido local entre Stamford y New Haven.
Toda la línea principal de New Haven Line está separada a nivel y no tiene cruces a nivel, aunque hay varios cruces peatonales marcados de forma privada en muchos de los patios de almacenamiento, como el East Side Yard en Bridgeport. [ cita requerida ]
Dentro del sistema Metro-North, la línea New Haven es la única línea con ramales en funcionamiento. Estos tres ramales son New Canaan Branch , Danbury Branch y Waterbury Branch . El ramal New Canaan está electrificado y utiliza los mismos vagones Kawasaki M8 que la línea principal. Los ramales Danbury Branch y Waterbury Branch, por otro lado, utilizan trenes Shoreliner propulsados por locomotoras diésel. Algunos trenes de la línea principal utilizan ocasionalmente equipos diésel en recorridos de ingresos para posicionamiento o debido a escasez de equipos.
El ferrocarril New Haven, predecesor de Metro-North, tenía una extensa red de ramales en Connecticut, incluyendo: un ramal de la rama de Danbury en la acertadamente llamada Branchville, CT a Ridgefield, CT ; otro ramal de la línea principal para carga en Bridgeport conocido como Berkshire (un puente nunca utilizado cruza la Merritt Parkway en Trumbull que habría acomodado esta rama en posibles escenarios de reactivación); y la línea Maybrook, que conectaba la rama de Waterbury con la rama de Danbury, con varios ramales propios. [ cita requerida ]
Los trenes de las líneas secundarias generalmente funcionan como su propia zona y terminan en una estación de la línea principal; luego, los pasajeros pueden hacer transbordo a un tren con destino a otra estación de la línea principal o a Grand Central. La terminal sur de cada línea secundaria es Stamford en la línea secundaria New Canaan, South Norwalk en la línea secundaria Danbury y Bridgeport en la línea secundaria Waterbury. Todos los trenes funcionan localmente en sus respectivas líneas secundarias. Sin embargo, durante las horas pico, algunos trenes en las líneas secundarias New Canaan y Danbury ofrecen un servicio limitado de un solo asiento a Grand Central; estos trenes funcionan como expresos en la línea principal, pero aún así hacen todas las paradas en sus respectivas líneas secundarias.
A diferencia de la línea principal, los ramales de la línea New Haven operan casi en su totalidad a nivel, con cruces frecuentes.
La estación Yankees–East 153rd Street se inauguró el 23 de mayo de 2009. Aunque es una estación de cercanías de la línea Hudson , ofrece a los pasajeros de las líneas New Haven y Harlem un servicio directo los días de partido los fines de semana y después de los partidos entre semana, y un servicio de transporte desde la estación Harlem–125th Street durante las horas punta. La estación Yankee Stadium, Harlem-125th Street y Fordham son las tres estaciones de Metro-North que dan servicio a los clientes de la línea New Haven sin estar ubicadas en la línea en sí. [32]
El servicio Train to the Game en la línea New Haven hasta el Meadowlands Sports Complex funcionó solo para los juegos de la NFL de los New York Giants y los New York Jets los domingos a la 1:00 p. m. [33] El primer juego programado fue el 20 de septiembre de 2009, cuando los New York Jets recibieron a los New England Patriots , luego de una prueba exitosa de trenes en servicio sin ingresos el 23 de agosto. [34] [35]
El servicio se operaba con equipos de NJ Transit en virtud de un acuerdo operativo entre NJT, Metro-North y Amtrak. Se necesitaba el equipo de NJT porque su potencia de locomotora eléctrica era capaz de funcionar con los diversos sistemas de catenaria de tres ferrocarriles separados que utilizaban diferentes fuentes de alimentación. El programa solo se ofrecía para los partidos de primera hora de la tarde, de modo que el equipo de NJT pudiera volver a colocarse en su lugar para la hora punta del lunes por la mañana. [36]
El servicio hizo paradas limitadas en la línea New Haven y utilizó la línea Hell Gate para acceder a la estación Penn Station de Nueva York y a Secaucus Junction . En Secaucus, los pasajeros se trasladaban a un transbordador en la línea ferroviaria Meadowlands . Las paradas incluían New Haven, West Haven, Bridgeport, Fairfield, Westport, South Norwalk, Stamford, Greenwich, Rye, Larchmont, Penn Station y Secaucus. [33]
Aunque la New Haven Line comparte vía con la Harlem Line en el Bronx, a lo largo de esta línea se detiene solo en Fordham , debido a un acuerdo de 1848 con el ferrocarril predecesor de la Harlem Line, el New York Central . Este acuerdo otorgó al predecesor de New Haven, New York, New Haven and Hartford Railroad, derechos de vía sobre la Harlem Line hasta Grand Central Terminal, pero restringió su servicio en el Bronx solo al servicio de descarga (es decir, sin pasajeros con ingresos de embarque). [37] Este acuerdo continuó hasta 2019, debido al acuerdo operativo entre Metro-North y el Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT), lo que significa que los pasajeros que viajan entre Fordham y Manhattan no pueden viajar en un tren de la New Haven Line. [38] A partir del 14 de abril de 2019, los pasajeros que se dirigen hacia y desde Grand Central también pueden viajar en trenes de la New Haven Line. Esto fue el resultado de un acuerdo alcanzado con CDOT, según el cual los ingresos de los boletos entre Fordham y Manhattan se dividirían entre Metro-North y CDOT. [39] [40] Si bien la única parada de la línea New Haven en el Bronx actualmente es Fordham, desde 1848 hasta la década de 1920 esa parada fue en Woodlawn . [41]
La línea New Haven también se opera en Connecticut en virtud de un acuerdo entre Metro-North y el CTDOT, en el que los costos de operación de la línea principal se comparten (actualmente 65% CTDOT y 35% Metro-North) y los costos del servicio de ramal son asumidos en un 100% por CTDOT. [42] Amtrak paga a Metro-North por el derecho a operar sus trenes en la línea utilizando su sistema eléctrico y el aumento resultante en las necesidades de mantenimiento. Este pago totalizó aproximadamente $11.8 millones en 2013. Metro-North despacha trenes de Amtrak en la línea y recibe pagos de bonificación de Amtrak por mantener sus trenes funcionando a tiempo. Cuando Metro-North no lo hace, está obligado a pagar multas a Amtrak. [43]
El ferrocarril Providence and Worcester tiene derechos de transporte aéreo en la línea New Haven, lo que le permite operar trenes de piedra desde Cedar Hill Yard en New Haven hasta una conexión con el ferrocarril New York and Atlantic en la ciudad de Nueva York. [44] CSX Transportation también proporciona servicio de carga para varios clientes en la línea desde Cedar Hill. [45]
Desde 1996, la línea principal de New Haven y el ramal de New Canaan han utilizado el Control Automático de Trenes (ATC) junto con las señales de cabina , una característica de seguridad utilizada para enrutar trenes, mantener distancias seguras y moderar las velocidades de los trenes. [46] [47] Las señales se controlan desde una ubicación centralizada, el Centro de Control de Operaciones en la ciudad de Nueva York. [8] Hasta la década de 1980, la línea de New Haven tenía un sistema de señalización descentralizado y cada sección de la vía estaba controlada por una torre de cambio independiente. Las propias torres de cambio no se comunicaron por radio entre sí hasta finales de la década de 1960, cuando Penn Central se hizo cargo de la línea de New Haven. [48] Los enclavamientos de las vías se rigen dentro de los límites de los puntos de control , o CP. [49] La línea de New Haven es única en el sentido de que los CP son conocidos (informalmente) por los apodos de su región. En diciembre de 2020, el Control Positivo de Trenes se implementó por completo en la línea principal y en varios ramales. [50]
Las señales de la línea New Haven se habían instalado en los puentes de catenaria; todas ellas fueron reemplazadas a lo largo de la década de 1990 y principios de la década de 2000 por señales "enanas" al costado de la vía a nivel de la vía a lo largo del derecho de paso. La forma de señalización conocida como Control de Tráfico Centralizado , o CTC, se utiliza en la línea principal y en el ramal New Canaan, [51] así como en los ramales Danbury y Waterbury a partir de 2013 y 2021 respectivamente. [52]
El sistema de tracción eléctrica de New Haven se construyó originalmente para funcionar a 11 kV, 25 Hz, utilizando energía suministrada por la central eléctrica Cos Cob . La central eléctrica se cerró alrededor de 1986 y Metro-North convirtió el sistema de tracción eléctrica a 60 Hz. La energía de tracción se convierte de 115 kV (monofásica) suministrada por la red a 27 kV (monofásica con toma central), que se distribuye mediante un sistema de autotransformador. [53] La energía se suministra a la catenaria a 12,5 kV, 60 Hz.
Los siguientes servicios ferroviarios de conexión están disponibles desde Amtrak , [54] Metro-North Railroad [55] y Shore Line East . [56]
El poste de la milla cero en la línea New Haven está en el límite de propiedad norte de la calle 42 (es decir, entre 200 y 300 pies al sur de los extremos de las vías).
Dado que la línea principal y el ramal New Canaan están equipadas con catenaria aérea de 12,5 kV 60 Hz , a diferencia del tercer raíl de 750 V CC de las líneas Hudson y Harlem, en la línea New Haven circulan diferentes tipos de material rodante que pueden funcionar con cualquiera de los dos sistemas de energía. [78] Este material rodante, producido originalmente por General Electric en dos lotes (144 en 1972-73 y 100 en 1975-77), se denominó inicialmente M2 Cosmopolitan , y las versiones posteriores se fabricaron bajo licencia por Tokyu Car (modelo M4 , 1988) y Morrison-Knudsen (modelo M6 , 1994). Los Cosmopolitan se pueden reconocer fácilmente por su franja roja a lo largo del lateral, la presencia de pantógrafos en los vagones líderes de cada conjunto y una rejilla de frenado dinámico en el techo.
Los M2 funcionaban en pares casados, lo que los diferenciaba de sus equipos predecesores, los Pullman Standard y los MU de la serie 4400 con estructura de tabla de lavar (retirados desde fines de la década de 1970 y principios de la de 1980). Los M4 y M6 funcionaban en tríos, y el vagón "D" del medio no tenía cabina. Muchos M2 fueron reacondicionados para extender su vida útil más allá de los 25 años esperados, y se sometieron a un programa de reparación de sistemas críticos (CSR).
El programa CSR se modificó en 2008 a medida que se acercaba la entrega de los M8. Los automóviles que se sometieron a CSR en etapas anteriores del programa estaban pasando por una renovación adicional. Se identificó financiación en el programa de capital de 2010 de la MTA para continuar con el programa CSR si los automóviles M4 y M6 no se retiraban; finalmente se retiraron en 2015. Los M2 se retiraron en 2018 cuando una cantidad suficiente de los M8 fabricados por Kawasaki entraron en servicio y aliviaron la escasez actual de equipos.
Para reemplazar su antigua flota M2 y aumentar el tamaño total de su flota, Metro-North y CTDOT se han comprometido a comprar a Kawasaki Rail Car un pedido inicial de 300 M8 EMU. El pedido inicial consta de un "pedido base" de 210 y una "primera opción" de 90 vagones. Se estima que este pedido costará 760 millones de dólares. El costo del pedido base se dividirá según el acuerdo operativo CTDOT/MTA (65%/35%, respectivamente). [42] Cada uno de los M8 tiene dos puertas de una sola hoja en cada lado y una cabina de operador de ancho completo. [79] Los vagones pueden usar dos tipos de cables eléctricos aéreos, así como un tercer riel debajo. [78] [80] Los M8 están equipados con un sistema avanzado de control de velocidad civil y control positivo de trenes . [81] Para poder circular desde New Rochelle hasta Penn Station como parte del proyecto de acceso a Penn Station , los vagones estarán equipados con zapatas de tercer riel que pueden funcionar tanto en sistemas de tercer riel con circulación superior como inferior.
Originalmente, la entrega de los primeros seis vagones M8 para pruebas debía ser en julio de 2009, pero se retrasó hasta diciembre de 2009 por diversas razones, como revisiones de diseño y retrasos en la producción. El contrato permite opciones adicionales para CTDOT de 80 vagones adicionales, una opción que ya se ha ejercido. [82] El 20 de julio de 2011, el Departamento de Transporte de Connecticut anunció el pedido de 25 vagones M8 sin motor, con opciones para hasta 25 más, a un costo de US$ 93 millones para reemplazar la flota de 48 vagones M6. [83] El pedido original de 405 vagones se completó el 13 de julio de 2015, a excepción de los 25 vagones sin motor en opción. [84] Se ordenaron sesenta vagones M8 adicionales en 2016. [85]
En New Haven se construyó una nueva instalación para vagones de ferrocarril para alojar los nuevos vagones M8. El coste inicial, estimado en 300 millones de dólares [86] , se esperaba que para 2014 costara 1.000 millones de dólares [87].
Al igual que en las líneas Harlem y Hudson, los trenes diésel son impulsados por locomotoras Brookville BL20GH y GE Genesis P32AC-DM de modo dual , acopladas a vagones Shoreliner . Si bien algunos trenes en horas punta operan directamente desde y hacia Grand Central Terminal solo con locomotoras Genesis P32AC-DM de modo dual, la mayor parte del territorio de la línea New Haven que solo funciona con diésel se opera como servicio de enlace entre Danbury y South Norwalk, o entre Waterbury y Bridgeport.
Las locomotoras P32AC-DM que se utilizan en la línea New Haven están en servicio de pool, lo que significa que se pueden utilizar locomotoras tanto de Metro-North como de CTDOT en la línea New Haven. [88] También se pueden utilizar vagones con cualquiera de los esquemas de pintura. La línea Shore Line East utiliza una subflota dedicada de vagones M8 a los que se les han quitado las zapatas del tercer riel, que no pueden operar en Grand Central, pero sí en la estación Penn Station de Nueva York y Boston, si es necesario.
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Un estudio de 2010 sobre los ramales de New Canaan y Waterbury consideró la construcción de una estación en Devon Wye en Milford, Connecticut , donde el ramal de Waterbury se une a la línea principal de New Haven. La estación permitiría aumentar el servicio en el ramal haciendo circular algunos trenes hasta la nueva estación con conexiones a los trenes de New Haven, en lugar de ocupar franjas horarias en la concurrida línea principal. Las dos alternativas de estación habrían costado entre 73 y 114 millones de dólares. [89]
Durante seis meses en 2015, una estación de transferencia temporal de Devon sirvió como punto de transferencia entre el servicio principal y los trenes de Waterbury Branch. La primera fase de reparaciones al puente ferroviario del río Housatonic adyacente sobre el río Housatonic impidió que los trenes de Waterbury Branch accedieran al punto de transferencia normal en Bridgeport , lo que hizo necesaria la estación de transferencia temporal. [90] La estación de transferencia de Devon se reactivó en 2016 desde abril hasta octubre para dar cabida a reparaciones adicionales y trabajos de cableado catenario. [91]
El 16 de julio de 2014, el gobernador de Connecticut, Dannel Malloy, aprobó 2,75 millones de dólares para la planificación de una estación en el East End de Bridgeport, Connecticut . La nueva estación se llamaría Barnum en honor al empresario y ex alcalde de Bridgeport PT Barnum , [92] y estaba previsto que se inaugurara en 2021. La estación habría tenido dos plataformas de isla, lo que habría permitido un mejor servicio exprés en la línea New Haven, aumentando la capacidad. [77] A partir de 2019, el proyecto ha sido cancelado por el Departamento de Transporte de Connecticut después de determinar que no estaban en la posición financiera para emprender el proyecto. [93]
Después de varios años de disputa, West Haven fue elegido en lugar de Orange en diciembre de 2001 como el sitio para una nueva estación , que se inauguró en 2013. Sin embargo, los defensores locales continuaron presionando para una estación adicional en Orange . En julio de 2011, el gobernador Malloy firmó un proyecto de ley que buscaba una fuente de financiación, pero que no comprometió fondos para el proyecto. [94] El 1 de febrero de 2017, la Comisión de Bonos del Estado de Connecticut autorizó $ 21 millones para trabajos de diseño para la estación, además de fondos para la mejora de una estación en Danbury Branch. [95] El diseño de la estación comenzó en enero de 2017, y la construcción de la estación debía comenzar en la primavera de 2019, antes de completarse en el otoño de 2021. [20] En noviembre de 2017, el Departamento de Transporte de Connecticut anunció que detendría la financiación para la construcción de la estación de Orange y el desarrollo orientado al tránsito que la acompaña, ya que el estado se estaba quedando sin fondos para proyectos de transporte. [96]
En relación con la remodelación planificada de la fábrica de cables Gilbert & Bennett como barrio residencial, se ha aprobado la reapertura de una estación de Georgetown en el ramal Danbury, aunque todavía no está programada ni financiada. [97] [98] La estación anterior fue abandonada en la década de 1970 debido a la baja cantidad de pasajeros.
El estudio de Waterbury and New Canaan Branch también consideró una nueva estación en Waterbury Branch como una estación de estacionamiento disuasorio junto a Wilbur Cross Parkway, cerca de donde se encuentra con Merritt Parkway en Milford. Se estimó que la construcción de la estación costaría 41 millones de dólares. [89]
Aunque todavía no se ha superado la etapa del Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental, un estudio para mejorar el servicio y extender el ramal de Danbury incluiría estaciones adicionales en North Danbury (Federal Road) , Brookfield y New Milford . [99] El borrador de la Declaración de Impacto Ambiental debía estar listo en 2010 y el EIS final en 2011. [100] La Actualización de la primavera de 2009 planteó por primera vez la posibilidad de una extensión hasta Pittsfield, MA, la ruta original de la División Berkshire de New Haven. Los derechos de vía tendrían que negociarse con Housatonic Railroad , que posee la línea más allá de Danbury hasta New Milford.
Las mejoras que se están estudiando en el ramal de Danbury también incluyen la reelectrificación del ramal (el ramal estuvo electrificado entre 1925 y 1961), la adición de apartaderos, la realineación y/o peralte de la vía para eliminar o aliviar la curvatura y mejorar las velocidades, y la instalación de señalización automatizada para el control de trenes. El nuevo sistema de señalización finalmente comenzó a funcionar en 2013, pero en 2014 todavía se estaban realizando trabajos extensos debido a problemas no resueltos con las barreras abatibles en los pasos a nivel. [101] [102]
Las versiones anteriores del estudio examinaron el servicio a Newtown y Brewster a lo largo de la línea Beacon/Maybrook, como ramales adicionales del ramal Danbury. Estas opciones no se recomendaron debido a la cantidad limitada de pasajeros que podrían generar en comparación con el costo adicional. [103]
Como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, se brindará servicio adicional desde la línea New Haven hasta la estación Penn de Nueva York sobre la línea Hell Gate del Corredor Noreste, propiedad de Amtrak. Se tendrían que negociar derechos de vía y acuerdos sindicales para este servicio. El servicio de cercanías sobre esta línea, anteriormente la rama del río Harlem de la predecesora New Haven, terminó en 1931. Se construirán nuevas estaciones en Hunts Point , Parkchester , Morris Park y Co-op City . [104]
Este proyecto estuvo inactivo desde aproximadamente 2002 hasta 2009, pero Metro-North anunció una evaluación ambiental y se esperaba que se completara en 2011. El estudio se realizó en conjunto con estudios en curso para los mejores usos de Penn Station. El estudio propuso una única opción de servicio completo (tanto en horas pico como fuera de horas pico) a Penn en las líneas New Haven y Hudson . [105] Sin embargo, el proyecto se retrasó. [106] El 8 de enero de 2014, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, expresó su apoyo al proyecto en su discurso sobre el estado del estado de 2014. [77]
En su Programa de Capital 2015-2019, la MTA presupuestó 695 millones de dólares para el trabajo de acceso a la estación Penn de la línea New Haven, que incluye vías, estructuras, señalización, energía y trabajos de comunicaciones a lo largo de la línea Hell Gate, especificaciones para el material rodante de la línea y la construcción de las cuatro nuevas estaciones. [61] Se instalarán nuevas vías entre la estación Parkchester/Van Nest y el norte de la estación Co-op City. Se rehabilitarán o reemplazarán tres puentes a lo largo de la ruta. [104] El 9 de diciembre de 2022 se llevó a cabo en el Bronx una ceremonia de inauguración del acceso a la estación Penn. [107]
Está previsto que el servicio comience en 2027 como muy pronto. [108] La apertura de East Side Access en 2023 desvió algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central Terminal , [109] abriendo así franjas horarias en Penn Station para el servicio de Metro-North. Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes a Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección punta inversa, y habrá dos trenes por hora desde y hacia Penn Station durante las horas valle y los fines de semana. [65] De forma limitada, ya se lleva a cabo con el servicio de los Jets/Giants los días de partido a Meadowlands, aunque no está previsto como servicio a Penn. [110]
En febrero de 2009, los legisladores de Connecticut estaban discutiendo el servicio en una antigua línea de pasajeros de New Haven que dejó de prestar servicio décadas antes, conocida como Highland Line, parte del ferrocarril original de Nueva Inglaterra , también conocido como el ferrocarril central de Nueva Inglaterra , ambas subsidiarias finales de The New York, New Haven y Hartford Railroad. [111]
Actualmente, esta es una línea de carga operada exclusivamente por Berkshire & Eastern . Las paradas de la estación incluirían dos en Bristol, así como en New Britain, entre Waterbury y Hartford. El siguiente paso es un estudio preliminar de alcance, al que seguirían estudios ambientales. [112] Se desconoce si esta será una extensión de Metro-North del ramal de Waterbury.
El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York , la Autoridad de Autopistas del Estado de Nueva York y Metro-North realizaron estudios exhaustivos sobre el reemplazo del deteriorado puente Tappan Zee . Las propuestas para conexiones ferroviarias con la línea New Haven fueron finalmente rechazadas por ser demasiado costosas.
en Fairfield el viernes por la noche.
