Los hermanos Klapmeier , Alan Lee Klapmeier (nacido el 6 de octubre de 1958) [1] y Dale Edward Klapmeier (nacido el 2 de julio de 1961), [1] son diseñadores de aviones y empresarios de la aviación estadounidenses retirados que juntos fundaron Cirrus Design Corporation en 1984. Bajo el liderazgo de los Klapmeier, Cirrus fue el primer fabricante de aviones en instalar un sistema de recuperación de paracaídas para todo el avión como estándar en todos sus modelos, diseñado para bajar el avión (y a sus ocupantes) al suelo de forma segura en caso de una emergencia. [2] [3] Al dispositivo se le atribuye haber salvado más de 200 vidas hasta la fecha. [4] Por el uso que hicieron los hermanos de estructuras de aviones totalmente compuestas y cabinas con paneles de vidrio en aviones de producción, Cirrus es conocido por haber revolucionado la aviación general para los pilotos de aviones ligeros modernos . [5] [6] [7] [8] [9]
La revista Forbes nombró a la muy popular serie SR monomotor de Cirrus (el SR20 y el SR22 , certificados en 1998 y 2000 respectivamente) como Mejor Avión Privado , diciendo que "los hermanos Klapmeier construyeron el primer avión genuinamente nuevo en el cielo en muchos años", [10 ] La revista Time los consideró como "un impulso para la industria de los aviones pequeños con un diseño fácil de volar", [11] y la revista Flying clasificó a Alan y Dale en el puesto 17 de su lista de los 51 héroes de la aviación ; son las dos personas vivas mejor clasificadas en la lista. [7] Los hermanos Klapmeier fueron incluidos en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 2014. [9] [12]
Los hermanos fundaron Cirrus en el sótano del establo lechero rural de sus padres cerca de Baraboo, Wisconsin . [13] [14] Su primer diseño, el avión de fabricación propia VK-30 , se introdujo en 1987, aunque las ventas del kit fluctuaron y las entregas finalmente cesaron sólo unos años después. [15] A medida que la empresa creció, la trasladaron en 1994 a Duluth, Minnesota , donde desde 2003 hasta su salida de Cirrus en 2009, Alan tuvo una gran influencia sobre el diseño inicial y el desarrollo del Vision Jet . Luego, Dale continuó con el programa, llevándolo a la certificación en 2016 y a la producción en los años siguientes. El avión ganó el Trofeo Collier en 2018 por ser el primer avión de este tipo en ingresar al mercado. [16] [17]
Después de Cirrus, Alan se convirtió en director ejecutivo de Kestrel Aircraft en 2010, que se fusionó con Eclipse Aerospace en 2015 para formar One Aviation . [18] [19] La empresa finalizó sus operaciones en 2021. [20] Dale permanece en Cirrus como asesor senior y se desempeñó como director ejecutivo de 2011 a 2019. [21] [22]
Alan y Dale Klapmeier crecieron en DeKalb, Illinois y asistieron a DeKalb High School . [23] Sus padres compraron una segunda casa a principios de la década de 1970 en una pequeña granja rural cerca de Baraboo, Wisconsin . La aviación formó parte de la vida de los hermanos desde muy pequeños. Alan le dijo a Airport Journals en 2006 que cuando era un bebé, la única forma en que su madre podía hacer que dejara de llorar a veces era llevarlo a un aeropuerto y estacionar el auto al final de la pista para que pudiera mirar los aviones; [11] una tradición que ella continuó con Dale poco después de su nacimiento también. [24] Los hermanos frecuentemente construían modelos de aviones cuando eran niños y viajaban en bicicleta a los aeropuertos locales. [11] [25] Cuando Dale cumplió 15 años, aprendió a volar en un Cessna 140 antes de aprender a conducir un automóvil. [11] [23] Alan se unió a la Patrulla Aérea Civil a los 17 años como una forma de recibir lecciones de vuelo más asequibles. [11] En su juventud, a menudo hablaba de cómo él y su hermano menor algún día diseñarían y construirían aviones que competirían con Cessna . [23] [26] [27]
Alan y Dale son dos de los tres hijos de Larry y Carol Klapmeier. Provienen de una familia emprendedora. El hermano mayor, Ernie Klapmeier, abrió su propia tienda de accesorios de artículos e insignias de recreación militar en Aurora, Illinois y administró la tienda durante muchos años desde su fundación en 1997; [11] [28] su tío, Jim Klapmeier, y su abuelo, Elmer Klapmeier, eran empresarios en la industria de fabricación de embarcaciones y comenzaron como una empresa de dos personas que construía casas flotantes tipo pontón en Rainy Lake, Minnesota, durante la década de 1950 y principios de la de 1960. . [29] Elmer dirigió un segundo negocio volando un avión "saltador de charcos" alrededor de Wisconsin entregando piezas a los productores de leche, [27] mientras que Jim luego trasladó el proyecto del barco a una instalación en Mora, Minnesota, donde lo cultivó y lo retuvo durante varias décadas. transición al mercado de yates a motor de fibra de vidrio . [29]
Larry y Carol también fueron empresarios que fundaron un exitoso hogar de ancianos cerca de Chicago, en el que los tres hermanos trabajaron cuando eran niños haciendo tareas de limpieza durante las décadas de 1960 y 1970. [27] [30]
Alan se graduó en 1980 en Física y Economía en el Ripon College de Wisconsin . [18] [31] Mientras estaba en su último año allí en 1979, comenzó a desarrollar bocetos de un avión que se convertiría en el Cirrus VK-30 , [12] y trabajó durante más de tres años en la oficina de admisiones de Ripon mientras Dale terminaba la universidad. [32] Los dos comenzaron a fabricar modelos de espuma del VK-30 en 1980, [33] y en 1983, Dale se graduó de la Universidad de Wisconsin-Stevens Point con títulos en administración de empresas y economía. [34] [35] Una vez dijo que su plan alternativo era convertirse en banquero si su carrera inicial en la aviación nunca hubiera tenido éxito. [35]
En 1979, Dale descubrió un Aeronca Champ modelo 1960 destrozado , volcado y abandonado en un aeropuerto del norte de Wisconsin. Luego, los hermanos compraron el avión a su propietario con el poco dinero que tenían y lo reconstruyeron en el cobertizo de su granja familiar. [11] Esta fue su primera experiencia trabajando en un avión como un proyecto de restauración autodidacta, seguido de la fabricación de un Glasair I que vieron presentado por el ingeniero aeronáutico y empresario Tom Hamilton en la Convención EAA de 1980 y Fly-In (ahora llamado AirVenture) en Oshkosh, Wisconsin . David Gustafson de Aircraft Spruce señaló en 2012 que la única forma en que los padres de los hermanos Klapmeier les prestarían el dinero para comprar un Glasair era si escribían un plan de negocios que explicara por qué la construcción de una casa mejoraría sus vidas profesionales. [26]
Poco después de que Dale se graduara de la universidad, los hermanos formaron una compañía de aviones en enero de 1984, [32] a la que llamaron "Cirrus Design" (ahora conocido como Cirrus Aircraft ) en recuerdo de un viaje de verano que hicieron unos años atrás donde vieron nubes cirros. en el horizonte y deseaba que estuvieran volando. [36] Una vez que fundaron la empresa, los Klapmeier pidieron ayuda al antiguo compañero de cuarto de Alan en la universidad, Jeff Viken, para que les ayudara con su nuevo diseño: el VK-30 (VK significa Viken-Klapmeier). Viken era un ingeniero aeronáutico que finalmente se casó con otra ingeniera aeronáutica, Sally Viken, y el personal no remunerado de Cirrus creció a cuatro voluntarios (con la ayuda ocasional del amigo de la escuela secundaria de los Klapmeier, Scott Ellenberger). [26] El Cirrus VK-30 era un propulsor compuesto monomotor de cinco asientos con alas y cola convencionales. Alan y Dale se mudaron a la granja familiar para estar más cerca del proyecto y comenzaron a trabajar en el avión en el sótano del granero "donde estaban las vacas". [11] Todos colaboraron en el diseño y lo equilibraron con trabajo práctico. Jeff diseñó el perfil aerodinámico mientras Sally diseñó el sistema de aletas. Los cuatro terminaban de diseñar una pieza o un sistema, lo construían y volvían a diseñar. [26] El innovador de aviones experimentales Molt Taylor brindó a Klapmeiers y Vikens asesoramiento técnico sobre el VK-30. [15]
Los hermanos Klapmeier solían llevar su Champ desde la granja hasta el negocio de construcción de barcos de su tío en Mora para pedir prestadas herramientas y otros suministros, como resina de poliéster , para construir el avión y moldear su fuselaje . [23] [26] Para reducir costos, fueron a diferentes depósitos de chatarra alrededor del sur de Wisconsin y compraron lo que necesitaban: un sistema de control de un avión Piper destrozado , un tren de aterrizaje delantero Cherokee para soldarle piezas y convertirlo en un tren retráctil y un motor O-540 (290 hp) que obtuvieron de un De Havilland Heron desguazado . El primer VK-30 fue tomando forma poco a poco. [26] [37]
En 1985, cerca del aeropuerto de Sauk-Prairie, poco después del despegue, Alan estuvo involucrado en una colisión fatal en el aire en la que el avión que volaba, un Cessna 182 , perdió una parte de su ala, incluida la mitad del alerón . El otro avión, un Piper PA-15 , giró hacia el suelo y mató al piloto, pero Alan pudo maniobrar para aterrizar nuevamente en la pista manteniendo una alta velocidad y usando la deflexión completa de los alerones. Tras sobrevivir a este incidente, Alan buscó hacer que volar fuera más seguro, lo que en última instancia llevó a los hermanos a intentar implementar un paracaídas en todos sus diseños a partir de mediados de la década de 1990. [11] [38] [39] [40] [41]
En 1986, los Klapmeier contrataron a su primer empleado asalariado, un experimentado soldador y diseñador de componentes de aluminio llamado Dennis Schlieckau. [42] Luego pidieron dinero prestado a amigos y familiares para construir un hangar en el aeropuerto Baraboo-Wisconsin Dells y trasladaron el proyecto VK-30 del granero a su nueva sede de Baraboo con ahora solo otros tres empleados ayudándolos (un unos años más tarde construirían un segundo hangar para la producción de más prototipos). [23] [37] [43]
Su primera exhibición del VK-30 fue en la exhibición aérea EAA AirVenture Oshkosh en 1987. [26] En 1988, el equipo Cirrus estaba comenzando a crecer gradualmente con más de una docena de empleados. Ese año los Klapmeier contrataron a dos de sus empleados más importantes: Patrick Waddick, actual presidente y director de operaciones de Cirrus (originalmente contratado como pasante barriendo pisos), [44] y Paul Johnston, el ingeniero jefe de la compañía, también conocido como uno de sus diseñadores más talentosos. [40] Después de realizar múltiples pruebas de estrés en el ala, el primer prototipo del VK-30 estaba listo para volar. Tanto Alan como Dale querían tomar el primer vuelo, pero su madre no los dejó. Jeff Viken conocía a un piloto de pruebas de la NASA Langley llamado Jim Patton, quien realizó el primer vuelo de prueba el 11 de febrero de 1988. [15] [26] Vendieron sus primeros kits en EAA AirVenture más tarde ese mismo año. [26] Jeff y Sally Viken dejaron la empresa poco después. [11]
A finales de la década de 1980, los hermanos Klapmeier se acercaron al inventor Sam Williams de Williams International sobre la posibilidad de instalar un pequeño motor de ventilador único en el VK-30. La idea nunca se materializó en ese momento, sin embargo, inspiraría significativamente el diseño de los conceptos originales Vision Jet de principios y mediados de la década de 2000. [45]
A principios de la década de 1990, las ventas del VK-30 estaban disminuyendo; se convirtió en una falla del mercado. [46] Cuando descontinuaron la producción a mediados de la década, habían vendido y enviado 40 kits, de los cuales solo 13 estaban terminados y volados. [15] [26] Hacia finales de 1991, los hermanos comenzaron a cuestionar sus objetivos y comenzaron a pensar en el sueño de toda su vida de ingresar al mundo de los aviones certificados . Alan comenzó a hacer bocetos para el ST-50 , un monomotor turbohélice de cinco asientos . Dale quería algo más simple y comenzó a juguetear con un concepto que evolucionaría hasta convertirse en el SR20 . [26]
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Cirrus comenzó a desarrollar el ST-50 a mediados de la década de 1990 bajo contrato con el fabricante de aviones israelí IsrAviation. El avión estaba configurado como el VK-30 pero estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney Canada PT6-135 , en lugar del motor de pistón utilizado en el VK-30. El prototipo ST-50 voló por primera vez el 7 de diciembre de 1994. [47] A principios de ese año, Alan y Dale trasladaron la empresa desde su sede en Baraboo a unas instalaciones de investigación y desarrollo de 30.000 pies cuadrados en Duluth, Minnesota. , trayendo consigo a 35 empleados y contratando a otros 15 de golpe. [11] [23] Comenzaron a trabajar en el Cirrus SR20 , un avión compuesto de cuatro pasajeros, monomotor y propulsado por pistones. Luego, Cirrus lanzó su nueva campaña de marketing: "Hangar X", que muestra una instalación secreta con nada más que una luz tenue y una puerta ligeramente agrietada. En su interior se encontraba el "misterioso avión pendiente de certificación", pero su presentación no se produciría hasta dentro de unos meses, durante el verano de 1994. [2] [3] [6] [48] Los hermanos Klapmeier y su equipo tomaron Mucha inspiración de la industria automotriz al diseñar el interior del avión. [49]
Por esta época, los hermanos tenían el papel de Alan viajando por todo el país buscando inversores y recaudando el capital que Cirrus necesitaba para certificar el SR20 (conocido como "Mr. Outside"), y Dale quedándose en la fábrica supervisando las operaciones manteniendo el movimiento de diseño, pruebas y producción (conocido como "Mr. Inside"). [37]
El primer prototipo SR20 realizó su vuelo inaugural el 21 de marzo de 1995. Al año siguiente, la compañía inició la construcción de una instalación de fabricación de 67,500 pies cuadrados en Grand Forks, Dakota del Norte . En 1997, Cirrus comenzó el montaje de su primer prototipo de producción y añadió otros 80.000 pies cuadrados a sus instalaciones de Duluth para fines de fabricación. [11]
A través de la visión de los Klapmeier, el SR20 se convirtió en el primero de muchos avances de producción dentro de los aviones ligeros de aviación general , incluidas pantallas de vuelo de vidrio monitoreadas por computadora en lugar de diales analógicos redondos (que contarían con utilidades de aviónica de panel plano como información meteorológica satelital, conocimiento del tráfico y dirección GPS), controles de vuelo laterales en lugar de las tradicionales consolas de yugo o palanca , construcción totalmente compuesta en lugar de aluminio y, más conocido, el sistema de paracaídas Cirrus Airframe (CAPS). [5] [6] [50] [51] El equipo Cirrus pasó varias semanas durante el verano de 1997 en el alto desierto del sur de California probando el paracaídas. Dejarían caer barriles de arena desde un avión de carga C-123 y accionarían un interruptor que desplegaría los paracaídas cuando los barriles alcanzaran casi 200 mph. Los paracaídas no se desplegaron en múltiples pruebas de caída antes de funcionar correctamente. [40] En el verano de 1998, estaban listos para probar las pruebas con un SR20 real. El piloto jefe de pruebas Scott D. Anderson , graduado de Stanford, piloto militar de F-16 y "hombre del Renacimiento", conocido como una figura querida y carismática en Duluth, [52] realizó con éxito el primer despliegue de CAPS y pasaría a realizar las ocho implementaciones de prueba en vuelo para el desarrollo y certificación del SR20. [53] [54] El avión obtuvo la aprobación y la certificación de tipo de la FAA en octubre de 1998. [23]
El 23 de marzo de 1999, la tragedia golpeó a Cirrus cuando Scott Anderson murió en un accidente cerca del Aeropuerto Internacional de Duluth mientras sometía el primer SR20 de producción a pruebas de tortura antes de que saliera a la venta. [37] El avión que volaba Anderson tenía un atasco de alerones y aún no estaba equipado con el paracaídas balístico estándar que vendría certificado en cada avión. [54] Dale habló en su incorporación póstuma al Salón de la Fama de la Aviación de Minnesota el 24 de abril de 2010, diciendo: "Scott fue un piloto y una persona ejemplar... Hasta la fecha, 17 implementaciones de CAPS han salvado 35 vidas gracias al trabajo pionero de Scott. ". [53] A pesar de la tragedia y de que los hermanos Klapmeier perdieron a un amigo cercano y a su piloto de pruebas más talentoso, Cirrus solucionó el problema que mató a Anderson y continuó entregando el primer SR20 en julio de 1999, recibiendo 400 pedidos solo en el primer año. [3] [37]
A principios de la década de 2000, las ventas del SR20 aumentaban constantemente. Esto llevó al Cirrus SR22 , una versión más rápida, más alta y más potente del SR20. [55] La producción del nuevo avión comenzó en 2001. En agosto de ese año, Cirrus vendió el 58% de la compañía por 100 millones de dólares a Crescent Capital, la rama estadounidense del Primer Banco Islámico de Inversiones de Bahrein (ahora llamado Arcapita ), haciendo Los hermanos Klapmeier son millonarios y accionistas minoritarios en su propia empresa. [13] [23] [27]
A mediados de 2003, el SR22 se había convertido en el avión de aviación general más vendido del mundo, superando incluso al Cessna Aircraft y logrando el sueño de toda la vida de los hermanos. [27] [56] Cirrus tenía más de 600 empleados en ese entonces; [57] dos años más tarde, ese número llegaría a poco más de 1.000. La empresa se estaba expandiendo rápidamente. [51] El éxito de los hermanos Klapmeier continuó cuando recibieron el prestigioso premio Ernst & Young Entrepreneurs of the Year for Manufacturing en 2004. [58]
En 2006, Cirrus logró entregas récord de todos los tiempos, celebrando que su avión número 3.000 de la serie SR saliera de la línea de producción sólo siete años después de que comenzaran las entregas, [59] algo que ninguna otra compañía de aviación había hecho en el último medio siglo. [60] [61] Ese mismo año se lanzaron treinta y cinco SR22 turboalimentados de edición especial . Se titulaban "Ediciones exclusivas" y venían con varias características adicionales, incluidas las firmas de Alan y Dale impresas en el capó del avión . [59] En junio de 2007, los Klapmeiers, junto con el vicepresidente de desarrollo avanzado Mike Van Staagen, dieron a conocer su próximo diseño, "The-Jet by Cirrus" (ahora conocido como Vision SF50 ), un monomotor, compuesto, siete Avión a reacción muy ligero de dos plazas , también destinado a estar equipado con el paracaídas CAPS de la empresa . [62] [63] El primer vuelo del prototipo de avión se produjo el 3 de julio de 2008. [64]
En septiembre de 2008, la caída de las ventas mundiales de aviones con motor de pistón afectó a la empresa y despidió a 100 trabajadores, el 8% de su plantilla. Esto incluía a 79 personas en la planta principal en Duluth, Minnesota, y 29 empleados en la planta de construcción compuesta en Grand Forks, Dakota del Norte. Después de esta ronda de despidos, a Cirrus le quedaban 1.230 empleados. Alan, el entonces director ejecutivo, anunció en octubre de 2008 que debido a la recesión económica y la consiguiente falta de demanda de aviones Cirrus, la compañía pasaría a una semana laboral de tres días. Informó que las ventas cayeron un 10% respecto al mismo período del año anterior. En comparación con el promedio de la industria en ese mismo período, las ventas cayeron un 16%. [65]
Cirrus eliminó 208 puestos de empleados en el otoño de 2008 y redujo la producción de aviones de 14 a 12 aviones por semana en respuesta a la situación económica. En noviembre de ese año, la compañía anunció que despediría a unos 500 empleados de producción para permitir reducciones en el exceso de existencias de aviones producidos. [66] [67]
El 18 de diciembre de 2008, se hizo público que el director de operaciones Brent Wouters reemplazaría a Alan como director ejecutivo a partir del 1 de febrero de 2009. Alan continuó como presidente de la junta con Dale como vicepresidente. [68]
El 26 de junio de 2009, Alan anunció que había formado un equipo para adquirir el programa de aviones monomotor Vision SF50 del fabricante de aviones del propietario mayoritario Arcapita Bank y producirlo bajo una nueva empresa. [69] Dale apoyó sus esfuerzos y dijo que Alan era la única persona que Cirrus consideraría permitir que se hiciera cargo del proyecto del jet. [70] Más de un mes después, el intento fracasó y Wouters anunció que el contrato de Alan como presidente no se renovaría cuando expirara a finales de agosto (una decisión que Wouters dijo que Alan conocía desde "varios meses" antes). [71] [72] Alan dejó Cirrus poco después de esto, mientras que Dale permaneció en la empresa. [73]
En la exhibición aérea EAA de 2010, Alan presentó su nueva empresa, Kestrel Aircraft Company, y se desempeñaría como su director ejecutivo. Kestrel iba a producir el Kestrel K-350 , un avión de seis asientos totalmente compuesto con un solo motor turbohélice. Algunos de sus ex colegas de Cirrus se unieron a él en el proyecto, incluido Steve Serfling, ex director de desarrollo de productos de Cirrus. [74] Originalmente, la empresa debía ubicar su sede en Brunswick, Maine , pero después de complicaciones con los créditos fiscales estatales , Alan decidió en 2012 trasladar las operaciones de fabricación a Superior, Wisconsin , donde recibieron un mejor paquete financiero. El valor total de los préstamos, subvenciones y créditos fiscales fue de 118 millones de dólares, 112 millones de dólares del estado, y se espera la creación final de alrededor de 600 nuevos puestos de trabajo para 2016, la mayor cantidad en Superior desde la Segunda Guerra Mundial. [75] En 2013, Kestrel empleaba a unos 60 trabajadores en Superior, ubicada al otro lado de la frontera de Cirrus, y a unos 40 en Brunswick, donde se estaban creando componentes compuestos para el avión. [76]
En mayo de 2014, se informó que Kestrel se había retrasado meses en los pagos del préstamo a la Corporación de Desarrollo Económico de Wisconsin (WEDC) debido a retrasos en la financiación. Alan habló sobre el asunto y dijo: "Obviamente todavía estamos muy entusiasmados con el programa. Hemos progresado mucho en el diseño, lo que esperamos construir, lo que esperamos hacer con la FAA, pero hay otros frustraciones. Ciertamente, la financiación del proyecto ha sido más lenta de lo que esperábamos y esperábamos". También se informó que el retraso en el financiamiento había impactado la contratación, provocando que la empresa redujera su personal en Superior. [77]
El 15 de abril de 2015, Kestrel se fusionó con Eclipse Aerospace , con sede en Albuquerque, Nuevo México, para formar One Aviation , con Alan nombrado director ejecutivo. [19] La empresa enfrentó muchos desafíos legales y financieros. En septiembre de 2015, Alan indicó que la consiguiente falta de progreso económico y de desarrollo de Kestrel "nunca habría sucedido si el estado [de Wisconsin] hubiera entregado el financiamiento a tiempo". [78] [79] Le dijo a AINonline en 2017 que el desarrollo del K-350 "había sido archivado" mientras One Aviation se concentra en certificar el jet muy ligero Eclipse 700 , con Wisconsin tomando acciones legales contra la división Kestrel de One. [80] En octubre de 2018, la empresa se acogió voluntariamente al Capítulo 11 de la ley de quiebras . [81] En septiembre de 2019 se aprobó un plan de salida de la quiebra para que la empresa china Citiking International comprara One Aviation, [82] sin embargo, en octubre de 2020, se informó que Citiking había sido "expulsado del proceso de venta" y en febrero de 2021, One Aviation entró en liquidación del Capítulo 7 . [83] [20]
En septiembre de 2009, Dale se convirtió en presidente interino de Cirrus. [84] El 19 de septiembre de 2011, Cirrus lo nombró nuevo director ejecutivo y anunció que Brent Wouters "ya no está en la empresa". [21] En abril de 2012, después de más de tres años de importantes luchas financieras, la compañía informó que su programa de aviones Vision SF50 estaba totalmente financiado a través de la certificación y la producción temprana, con una importante inversión de sus nuevos propietarios, China Aviation Industry General Aircraft Company. (CAIGA) (una adquisición que inicialmente fue recibida con mucho escepticismo local en el momento de su anuncio a principios de 2011 [85] ). Dale calificó la inversión en el avión como un "gran hito" para la compañía y dijo que los nuevos propietarios "se están asociando activamente con Cirrus y al mismo tiempo nos brindan recursos sustanciales para cumplir y superar nuestros objetivos compartidos". [86]
En 2013 y 2014, Cirrus tuvo sus años más fuertes en ventas y entregas desde antes de la recesión de 2008, nombrando a su modelo SR22/22T como el avión de aviación general más vendido por duodécimo año consecutivo y convirtiendo a Cirrus en el mayor productor de aviones de pistón del mundo. aviones propulsados con una cuota de mercado cercana al 40%. [56] [87] [88] La compañía voló tres nuevos prototipos compatibles con Vision SF50 y empleó a más de 800 personas en 2014, habiendo contratado a más de 300 de ellos en los últimos tres años. [87] En mayo de 2015, Dale y el director de atención al cliente, Todd Simmons, anunciaron que Cirrus se expandirá a una instalación adicional en Knoxville, Tennessee , llamada "Vision Center", donde se llevarán a cabo todas las actividades de los clientes de la empresa. [89]
El 28 de octubre de 2016, Cirrus recibió la certificación de tipo para el SF50, lo que lo convierte en el primer avión civil monomotor en obtener la certificación de la FAA. [90] Las entregas comenzaron en diciembre de 2016. [91] En junio de 2018, Dale aceptó el Trofeo Collier en nombre de Cirrus y el equipo Vision Jet. El trofeo se otorga por "el mayor logro en aeronáutica o astronáutica en América" durante el año anterior. [16] [17]
El 19 de diciembre de 2018, se hizo público que Dale dejaría el cargo de director ejecutivo en algún momento de la primera mitad de 2019 y pasaría a ocupar un puesto de asesor senior para la empresa. [92] [93] El 4 de junio de 2019, Cirrus anunció que el ex ejecutivo de Tesla Inc., Zean Nielsen, había sido seleccionado para suceder a Dale como su próximo director ejecutivo. [22] A finales de 2019, Cirrus tenía 1.600 empleados y logró su mejor año en ventas, [94] nombrando a su Vision SF50 el avión de aviación general con más entregas en los últimos dos años e introduciendo su aterrizaje automático de emergencia "Safe Return". Sistema de Garmin . [95]
Durante las tres décadas que trabajaron juntos profesionalmente, Alan era conocido como el "soñador" más hablador y arriesgado de los dos, mientras que Dale era conocido como el "práctico" más taciturno y práctico. Descrito por el Museo de Aviación EAA como Alan "el pensador" y Dale "el manitas", [33] muchos dicen que esto es en parte lo que hizo que el dúo fuera tan exitoso: Alan proponía ideas creativas y Dale descubriría cómo conseguirlas. ellos hechos. [11] [37] [40]
Dale le dijo al Duluth News Tribune en 2009 que "la diferencia entre nosotros dos es que Alan es un soñador y es extremadamente agresivo en lo que quiere. Yo soy mucho más conservador que él y siempre me ha encantado". las cosas prácticas"; [73] y Alan le dijeron a Airport Journals en 2006 que "Dale es más práctico [que yo]; de hecho, increíblemente práctico. Dale descubre cómo hacer que [el diseño] funcione". [11]
Durante la mayor parte de la carrera inicial de los hermanos, Alan fue presidente de Cirrus y Dale fue vicepresidente. En un artículo de portada de IndustryWeek de 1999 sobre los Klapmeier, Alan bromeó diciendo que era presidente simplemente "porque es el hermano mayor"; [96] y en un artículo publicado por Aircraft Spruce en 2012, sobre los esfuerzos de construcción de viviendas de los Klapmeier a lo largo de la década de 1980, Dale le dio crédito a Alan por ser la "inspiración, la fuerza impulsora" detrás de sus objetivos. [26]
Los hermanos Klapmeier han trabajado en numerosas juntas y programas de aviación. Alan formó parte de la junta directiva de la Fundación de Seguridad Aérea de AOPA , AERObridge, la Asociación de Fabricantes de Aeronaves Pequeñas y la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), y actuó como presidente de la organización en 2008. Actualmente es miembro de la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA). La junta directiva de MVP Aero Inc. y la junta asesora . [31] [97] Dale sirvió en el Proyecto Red Tail (ahora Red Tail Squadron), el Programa Young Eagles de EAA , la junta fundadora de la Scott D. Anderson Leadership Foundation y la Mesa Redonda de Investigación y Tecnología Aeronáutica de la NASA , presidiendo su reunión general. subcomité de aviación en 2013. Actualmente forma parte de la junta directiva de AirSpace Minnesota como presidente fundador y junta asesora de la Aircraft Kit Industry Association (AKIA). [34] [98]
En 2003, Alan y Dale donaron un SR20 en pleno funcionamiento al Museo del Vuelo en Seattle, Washington, como herramienta de aprendizaje para los estudiantes. [99] Diez años más tarde, Dale donó un SR22 al centro de aprendizaje STEM AirSpace Minnesota, con sede en Minneapolis. [100]
Durante gran parte de la década de 2000, Alan fue copropietario de Bluewater Yachts, una empresa de fabricación de embarcaciones en el centro de Minnesota que el tío de los hermanos fundó en la década de 1970, con el lema " Diferente por diseño ". [29]
Dale participa en un evento de recaudación de fondos para motos de nieve llamado "Black Woods Blizzard Tour", una excursión anual en motos de nieve por el norte de Minnesota que recauda dinero para luchar contra la ELA . [101] También ha estado involucrado en la organización benéfica de vuelos Angel Flight West . [102]
Ha habido informes de una amarga pelea personal entre los hermanos que ocurrió alrededor del momento en que Alan se fue de Cirrus en 2009. [103] Alan le dijo al Milwaukee Journal Sentinel en 2012 que no había hablado con Dale en varios años, pero que lo haría. No discutir las razones por las cuales consta en el expediente. [18]
General Aviation News informó en 2011 que Alan había considerado postularse para el Congreso, [104] aunque finalmente decidió no hacerlo.
En marzo de 2014, Alan llevó a Cirrus a los tribunales por una cláusula de no menosprecio violada que involucraba una entrevista de 2011 con el ex director ejecutivo de Cirrus, Brent Wouters, en la que Wouters supuestamente criticó la capacidad de Alan para liderar una gran empresa en tiempos de "recesión económica". Un jurado de Minnesota concedió a Alan 10 millones de dólares en concepto de lucro cesante y gastos de bolsillo. Cirrus, que estaba bajo el liderazgo de Dale en ese momento, apeló el veredicto y el Tribunal de Apelaciones del estado anuló el fallo en una decisión de 2-1, afirmando que el cálculo de los daños era "demasiado especulativo" y no demostró el monto a un "grado razonable de certeza". La Corte Suprema de Minnesota se negó a escuchar la apelación de Alan y la demanda finalizó en diciembre de 2015. [105]
Alan estuvo casado con Sara Dougherty desde 2002 hasta su divorcio en 2016. [106] Junto con su primera esposa, Patti Graves, con quien estuvo casado de 1987 a 1999, tiene dos hijas: Kathryn (nacida en 1989) y Sarah (nacida 1993). [1]
Dale está casado con Patricia Meyer desde 1984 y juntos tienen dos hijos: Ryan (nacido en 1988) y Blake (nacido en 1992). [1]
Dale dijo en una entrevista de 2008 que uno de sus principales incentivos detrás del codiseño del Cirrus SR20 era que tenía que ser un avión en el que Patricia "querría volar más que conducir", lo que ayudó a cambiar la dirección de la empresa en el Década de 1990. [24]
A través de Cirrus, a los hermanos Klapmeier se les atribuye el mérito de revolucionar la industria de los aviones personales para la era moderna. [7] [9] [41] [60]
Han sido mencionados varias veces en artículos y columnas nacionales como The Atlantic y The New York Times Magazine por el periodista, autor y ex redactor de discursos del presidente Jimmy Carter , James Fallows , [37] [40] [107] quien dijo en un informe de 2010 artículo que los hermanos "transformaron por completo lo que había sido una industria estancada y en declive". [103] También fueron un tema central en el libro de Fallows de 2001, Vuelo libre: inventar el futuro de los viajes. [108]
Las comunidades de aviación a menudo han comparado a los hermanos Klapmeier con los hermanos Wright , dándoles el sobrenombre de "hermanos Wright modernos". [107] [108] Algunos dicen que esto dio más sentimiento público al lanzamiento de Cirrus en 2003 de la "Edición Centenario", un SR22 que celebró 100 años de vuelo con un mural del Wright Flyer cubriendo la cola del avión. [8] La historia de Cirrus también ha generado comparaciones con Apple Inc. , mientras que Alan y Dale han sido llamados "el equivalente en aviación de Steve Jobs y Steve Wozniak ". [109]
La primera vez que los Klapmeier ganaron exposición nacional fue en 1998, cuando el comentarista de radio Paul Harvey habló positivamente sobre Cirrus y el SR20 en su programa sindicado. [96] En el debate vicepresidencial de 2004, el ex vicepresidente Dick Cheney mencionó indirectamente a los hermanos Klapmeier, llamándolos a ellos y a Cirrus "una gran historia de éxito". [110] Los Klapmeiers también han sido elogiados por sus esfuerzos por el ex gobernador de Minnesota, Tim Pawlenty . Después de una visita a la fábrica de Duluth Cirrus en 2003, Pawlenty agradeció a Alan y Dale por "su previsión al crear un nuevo avión, llevarlo al mercado y los riesgos asociados que asumieron para hacerlo realidad". [111] El difunto congresista de Minnesota Jim Oberstar, que cumplió 18 mandatos , también fue un firme partidario de los Klapmeier y fue uno de los principales defensores de traer Cirrus a Duluth, Minnesota en 1994, junto con el vicepresidente de administración de empresas de Cirrus, Bill King y "ex alcalde de Duluth, Gary Doty" . [112] [113]
Los hermanos Klapmeier recibieron el premio Living Legends of Aviation en 2007 en una ceremonia en Beverly Hills, California. Entre los asistentes de ese año se encontraban pioneros aeroespaciales y celebridades como Bob Hoover , Buzz Aldrin , Clay Lacy , Michael Dorn , Patty Wagstaff , Cliff Robertson , Chuck Yeager y muchos más. [114]
El magnate empresarial británico Alan Sugar dijo que admiraba a los hermanos Klapmeier por iniciar Cirrus "prácticamente desde cero" y por su uso de tecnologías como paracaídas balísticos , cabinas de vidrio y estructuras de aviones compuestas fabricadas . [115]
Además de Lance Neibauer de Lancair , que entregó cerca de 600 aviones de la serie Columbia , los hermanos Klapmeier son los únicos fabricantes de kits que alguna vez han hecho una transición exitosa al diseño y producción de aviones certificados . En ambos casos, el EAA sirvió como un "campo de entrenamiento" crucial para que Neibauer y los Klapmeier estimularan sus ambiciones. [26] [116]
Desde 2022, los hermanos aparecen en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian junto con un Cirrus SR22 (N266CD) de 2003, el primer avión de pistón con una cabina de cristal completa. [117]