Las locomotoras diésel Clase 24 de los Ferrocarriles Británicos , también conocidas como Sulzer Tipo 2 , se construyeron entre 1958 y 1961. Se construyeron ciento cincuenta y una en Derby , Crewe y Darlington , las primeras veinte como parte de los Ferrocarriles Británicos en 1955. Plan de Modernización . Esta clase sirvió de base para el desarrollo de las locomotoras Clase 25 .
El último superviviente, no. 24081, fue retirado del depósito de Crewe en 1980. [1]
La potencia principal de la Clase 24 era el motor diésel Sulzer 6LDA28 , de 6 cilindros ; Uso de locomotoras ; Inyección directa de combustible; ( turboalimentado ); Cilindros de 28 cm (11 pulgadas) de diámetro . Esta fue efectivamente una compra lista para usar con pequeños cambios en rodamientos , inyectores y algunos otros elementos menores. El mismo motor se utilizó en las locomotoras Clase CIE 101 en Irlanda.
El motor diésel impulsó otro producto disponible en el mercado, el generador principal británico Thomson-Houston (BTH) RTB15656 que, en la clase 24, tenía una potencia nominal de 735 kW (986 hp), 750/525 V y 980/1400 A en 750 rpm . Los motores de tracción , uno por eje, también fueron fabricados por BTH, siendo el tipo 137BY con una potencia de 222 hp (166 kW), 525 V, 350 A a 560 rpm, conectados al eje mediante una relación de reducción de engranajes de 16:81, cada fuerza ventilada por un Motor eléctrico AEI de 12,2 CV (9,1 kW) .
Las locomotoras del esquema piloto original (D5000-D5019) estaban equipadas con una caldera de calentamiento de vapor Stone Vapor tipo OK4646A con un tanque de agua de 600 galones imperiales (2700 litros ; 720 galones estadounidenses ). Las siguientes diez locomotoras tenían el tipo OK4616B similar de 1.750 libras (790 kg) por hora y una capacidad de agua reducida de 450 galones imperiales (2.000 litros; 540 galones estadounidenses), y esto se perpetuó en la producción restante que utilizó el Stone Vapor 1.000. libras (450 kg) por hora caldera tipo L4610. Estas variaciones significaron que el lote inicial de 20 locomotoras pesaba 79 toneladas largas 16 quintales (81,1 t; 89,4 toneladas cortas), las 10 locomotoras siguientes pesaban un poco menos con 78 toneladas largas 16 quintales (80,1 t; 88,3 toneladas cortas), las restantes Clase 24 /0 con 77 toneladas largas (78 t; 86 toneladas cortas), y la Clase 24/1 con exactamente 73 toneladas largas (74 t; 82 toneladas cortas). Durante los años siguientes, las calderas se retiraron de la mayoría de las locomotoras Clase 24/1, lo que redujo el peso total en 2 toneladas largas (2,03 t; 2,24 toneladas cortas). Diez locomotoras (D5102-5111) no tenían calefacción de tren, y el espacio lo ocupaban los compresores de aire necesarios para operar los trenes de mineral de hierro Consett. [2]
Varios de los sistemas de la clase 24 eran estándar. El sistema de frenado era el sistema BR estándar, adoptado como parte del Plan de Modernización , de aire de locomotora y freno de vacío del tren , ambos aplicados por una sola manija a través de una válvula proporcional. De manera similar, la conexión para trabajo múltiple era el sistema electroneumático estándar denominado "Estrella Azul" y cada locomotora llevaba una pequeña estrella de cinco puntas de color azul sobre cada amortiguador para indicarlo. También era común la provisión de una puerta para permitir el paso del personal entre las locomotoras, o entre una locomotora y un vagón adyacente. En la práctica, rara vez se utilizaban y se sellaban durante una revisión durante la década de 1970 para reducir las corrientes de aire en la cabina.
Con una producción que llegó a 151, también hubo algunas diferencias entre los lotes de locomotoras. Diez de los veinte iniciales tenían cajas de grasa con cojinetes lisos lubricadas a presión "Athermos" en lugar de las cajas de grasa con cojinetes de rodillos más habituales. Aunque estos permanecieron durante la vida de las locomotoras, fueron los únicos que estaban así equipados. Mucho más notables fueron los D5114-D5132, que estaban equipados con captadores de tabletas en el costado de la cabina del conductor para su uso en la línea Far North desde Inverness . También eran muy visibles las cajas de códigos de cabeza montadas en el techo instaladas a partir de D5114, dando una apariencia exterior muy similar a la Clase 25 posterior pero sin rejillas de bocina.
Las locomotoras del proyecto piloto se entregaron con colores verdes con techo gris y parte inferior de la carrocería negra. El D5000 se entregó con una franja estrecha de color gris claro a la altura de la cintura, mientras que el resto tenía una franja ancha de color gris claro a la altura de la suela. [3] Esta franja gris claro puede haber parecido azulada y ha sido descrita como azul pálido o cáscara de huevo, [4] pero en la mayoría de las ilustraciones, parece ser blanquecina. Al principio, las locomotoras con librea verde tenían extremos verdes lisos, pero esto se cambió a partir de 1962 a pequeños paneles de advertencia amarillos, y luego desde 1967 a extremos completamente amarillos, algunas locomotoras los recibieron mientras todavía tenían librea verde. Al menos cinco locomotoras fueron repintadas con librea verde de dos tonos (aplicada junto con el pequeño panel de advertencia amarillo) de manera similar a las Clase 47 y algunas Clase 25. [4] [5]
La primera clase 24 pintada con librea Rail Blue fue la D5068 en diciembre de 1966, y el repintado continuó hasta mediados de la década de 1970, aunque algunas locomotoras fueron retiradas antes de ser pintadas en este color.
Como ocurre con muchas clases grandes de locomotoras, hubo algunas variaciones durante la vida útil de las Clase 24, algunas afectaron a toda la clase (nominalmente) y otras solo a locomotoras individuales. Una de esas locomotoras fue la 24133, una de las últimas supervivientes de la clase y fácilmente reconocible porque tenía diferentes cajas de códigos de cabeza en cada extremo, la estándar para la clase en un extremo y la del otro coincidiendo con las utilizadas en la Clase 27 . [6] Esto no fue único, ya que 24145 tenía una caja de código de cabeza similar a las instaladas en lotes posteriores de Clase 25. [7] En cada caso, es probable que esto se deba a reparaciones de daños por colisión. Algunas locomotoras con sede en Inverness tenían "luces de vagón" instaladas en cada morro. Se trataba de faros de automóvil de posventa montados en las puertas delanteras plateadas, para brindar visibilidad adicional a los usuarios de pasos a nivel en ramales con curvas pronunciadas. D5114-132 tenía pares montados en cada nariz. Estos se retiraron entre 1975 y 1976, con pequeñas placas soldadas sobre las aberturas. 12 Clase 26 tuvieron modificaciones similares, algunas con pares y otras con una sola lámpara. Los ejemplos de Clase 37 , Clase 47 y un solitario Clase 86 tenían focos de ferrocarril individuales instalados en cada extremo, pero los Clase 24 y Clase 26 fueron los únicos equipados con faros de automóvil adecuados. [ cita necesaria ]
En 1960, el D5008 estaba equipado con una unidad de protección de carga de presión diseñada para evitar que el motor funcionara continuamente por encima del límite de humo. La unidad falló en una ocasión permitiendo una emisión significativa de humo y, en general, no demostró ningún impacto significativo en la cantidad de humo visible emitido. Posteriormente la unidad fue retirada. [8]
Las entregas iniciales estaban destinadas a operar en las áreas de Crewe y Derby, pero quince de los veinte iniciales se desviaron para su uso en la Región Sur para cubrir retrasos en el plan de electrificación de la costa de Kent. [10] Aquí el gran peso no era aceptable y a las locomotoras en cuestión hubo que quitarles las calderas antes de ser aceptadas. Más tarde, a algunas locomotoras se les reajustaron las calderas y se podían encontrar estos ejemplos, a menudo junto con una Clase 33 para proporcionar calefacción a vapor a los vagones, las 33 solo tenían calefacción de tren eléctrico (ETH).
A medida que las entregas continuaron, se realizaron asignaciones tanto a la Región Midland de Londres como a la Región Este , y a medida que las tripulaciones y el personal de Londres se familiarizaron con la clase, se utilizaron en trenes de carga a través de las Líneas Ampliadas Metropolitanas , y las locomotoras utilizadas estaban equipadas con llaves de viaje del Transporte de Londres. aunque se eliminaron después del cierre de esta ruta en 1971. Las locomotoras asignadas a East Anglia para su uso en carga pronto se volvieron redundantes debido a la escasez de carga en esa región y, a su vez, se trasladaron a Gales y Lancashire .
Los Clase 24 se hicieron cargo del servicio de carga rápida ' Condor ' entre Londres (Hendon) y Glasgow (Gushetfaulds) en 1961; el tren había sido remolcado anteriormente por las locomotoras Metro-Vic Co-Bo por las que es más recordado. Por lo tanto, la clase también se utilizó cuando se introdujo un segundo servicio de carga rápida nocturna "Condor", que iba de Aston a Glasgow. Éstas fueron la fuerza motriz habitual desde su introducción el 17 de enero de 1963 , cuando el D5082 transportó el tren de bajada y el D5083 el tren de subida hasta que fue reemplazado por el primer servicio Freightliner en 1965.
Todos los lotes D5096-D5113 se asignaron al depósito de Gateshead en 1966 para reemplazar las locomotoras de vapor 9F en los trenes de mineral de hierro de Tyne Dock a Consett. Estos trabajos utilizaban un diseño especial de vagón tolva bogie, y estas locomotoras tenían un compresor adicional y tuberías asociadas. Estos trabajos, normalmente con cargas de alrededor de 1.000 toneladas, eran de doble cabezal y continuaron hasta que fueron asumidos por las Clase 37 en la década de 1970, cuando estas locomotoras fueron reasignadas a depósitos escoceses. Por cierto, la D5096 fue, cuando se entregó en enero de 1960, la primera locomotora diésel de línea principal construida en Darlington Works . [12]
El siguiente lote de locomotoras, D5114-D5132, se asignó a Inverness y se convirtió en sinónimo de operaciones ferroviarias en las Tierras Altas de Escocia , al igual que un lote similar de locomotoras Clase 26, considerándose las dos intercambiables en funcionamiento. Los Single Class 24 operaban desde Inverness en trenes de pasajeros y mercancías de hasta 290 toneladas, y de doble cabeza en trenes de hasta 580 toneladas, incluido el Royal Highlander , que normalmente estaba compuesto por 16 vagones. Los Clase 24 y Clase 26 se utilizaron una y otra vez hasta que todos los Clase 24 asignados a Inverness fueron reemplazados por Clase 26 en 1975. [13]
El lote final de Clase 24 se asignó a la región de London Midland para su uso en las "Líneas Occidentales" que cubrían el norte de Gales y el centro de Gales . En esta última área, particularmente en las antiguas líneas de Cambrian Railways , los Clase 24 y los similares Clase 25 eran los únicos tipos diésel que se encontraban, y las tripulaciones del cobertizo de Aberystwyth solo estaban capacitadas en estos tipos. [14] Esto resultó ser un problema los sábados de verano, y después de problemas con el cronometraje y fallas en el servicio, los trenes más pesados eran de doble cabeza o arrastrados por las locomotoras Clase 40 más potentes entre Shrewsbury y Aberystwyth . [15]
En noviembre de 1975, 24061 fue transferido al departamento de investigación de BR con sede en Derby Works y se le asignó el número RDB968007. [12] Esta locomotora pasó a ser posteriormente renumerada como 97201 y finalmente fue retirada el 4 de diciembre de 1987, [ cita necesaria ] la última Clase 24 que estuvo operativa en BR. Después de su retirada en 1976, dos Clase 24 se convirtieron en unidades de precalentamiento de trenes y se asignaron a la Región Occidental : 24054 se retiró en agosto [12] y se convirtió en TDB968008, y se asignó a Newton Abbot hasta que se retiró en octubre de 1982; [12] 24142 se convirtió en TDB968009 y se asignó a Landore . [16] [17] [18]
El primer Clase 24 que se retiró fue en noviembre de 1967, cuando se produjo un incendio en la D5051 mientras hacía funcionar un tren de vagones de carbón vacíos en Escocia. El daño era demasiado grave para repararlo y fue cortado en Inverurie en agosto de 1968. [19] [20] Había durado exactamente 8 años. El segundo Clase 24 que se retiró también se debió a un accidente en Escocia, esta vez en Castlecary . En este caso, el D5122, con el motor ligero en marcha, golpeó una DMU estacionaria a aproximadamente 40 mph (64 km/h), el impacto y el posterior incendio doblaron los marcos principales y destruyeron completamente el extremo número 2. El accidente ocurrió el 9 de septiembre de 1968 pero, a pesar de ser retirada el mismo mes, la locomotora no fue finalmente desguazada hasta marzo de 1971. [20] [21] Un total de catorce Clase 24 fueron retiradas y desguazadas sin recibir un número TOPS . [20]
Algunos Clase 24 se retiraron en 1973 con el cierre de la ruta Waverley , que unía Carlisle y Edimburgo , pero la mayoría de ellos se almacenaron y posteriormente volvieron a entrar en el tráfico para llenar los huecos dejados por el movimiento de los Clase 25 para cubrir la retirada de Clase 22 en la región occidental. Por lo tanto, los retiros de las Clase 24 sólo comenzaron en serio con la finalización de la electrificación de Glasgow en 1974, y la reasignación de las locomotoras Clase 26 y Clase 27 hizo que las Clase 24 se concentraran alrededor de varios depósitos de Lancashire y en Carlisle . El 27 de noviembre de 1976, sólo había diez Clase 24 todavía en servicio operativo, todos asignados a Crewe Diesel Depot (código de depósito CD) . [22] Sin embargo, con la reinstalación de 24082 y 24073, este número aumentó a 12 en febrero de 1977. [23]
En enero de 1978, se realizaron dos viajes en tren de despedida: 24082 y 24087 transportaron el Merseyside Express desde London St Pancras a Liverpool y regresaron el día 14, [24] y 24087 y 24133 transportaron el Cambrian Coast Express desde Birmingham a Aberystwyth y Barmouth el día 28. . En este último viaje, 24087 falló en el viaje de ida, fue abandonado en Machynlleth en el viaje de regreso y nunca volvió a funcionar. [25]
El 21 de enero, 24133 también participó en la gira "Adiós a los 44", proporcionando calefacción a vapor para los vagones, mientras que 44008 Penyghent proporcionó la fuerza motriz, en el tramo de Crewe a Chester de una gira circular desde Londres. [26]
Durante el verano de 1978, seis clase 24 permanecieron en servicio: 24023, 035, 047, 063, 081 y 082. [23] En mayo, un diagrama de pasajeros DMU del norte de Gales se convirtió en transporte de locomotoras de lunes a viernes, comprendiendo el 09 :42 Llandudno - Manchester , 13:30 regreso, 16:42 Llandudno - Crewe , 20:30 Crewe - Bangor y 22:45 Bangor - Cruce de Llandudno . En este diagrama se registraron al menos cinco clases 24 diferentes durante el verano. [27] Además, el sábado 10 de junio, 24082 trabajó en un tren de socorro entre Llandudno Junction y London Euston hasta Londres debido a la falta de una locomotora de reemplazo en Crewe. [28]
En enero de 1979, sólo tres locomotoras permanecían en uso: 24063, 081 y 082. La 24082 fue retirada el 1 de marzo y la 24063 el 9 de abril, dejando a la 24081 como última en servicio. [23] El último servicio de pasajeros registrado de una Clase 24 fue el 2 de agosto de 1979, cuando 24081 rescató a 40129 en Colwyn Bay a las 18:05 Holyhead – Euston, arrastrando el tren hasta Crewe. [29]
El corte de algunas Clase 24 se llevó a cabo en Swindon Works en la Región Occidental, un área que nunca había recibido una asignación de Clase 24. Las primeras locomotoras fueron 24042, 24045, 24048 y 24050, que se trasladaron de Derby Works en diciembre de 1975, [13] y la última de las 67 Clase 24 desguazadas en Swindon fue la 24084 a principios de diciembre de 1978. [20] [27] [ 30]
La última Clase 24 que se retiró del servicio operativo fue la 24081. [12] [31] Esta locomotora, asignada a Crewe Diesel Depot, había sido considerada una especie de celebridad y duró más de un año después de la retirada anterior de la 24063 el 9 de abril de 1979. [31] 24081 fue finalmente retirado en octubre de 1980 después de haber trabajado en su último tren generador de ingresos, el de carga 05.43 Grange - Shotwick el 7 de enero de 1980, y luego haciendo apariciones especiales en Nuneaton, Crewe Works Open Day y Southport. [31]
Se han conservado cuatro locomotoras.
Bachmann Branchline ha producido una variante de calibre 00 de la clase 24 varias veces y los lanzamientos recientes figuran en el sitio web de Bachmann. Sutton Locomotive Workshop también produce calibre 00, variante súper detallada de la clase 24. [34]
