En Gran Bretaña, un número de informe de tren identifica un servicio de tren en particular. Está compuesto por:
El número de informe del tren a menudo se denomina código de cabecera , un retroceso a la época en que el número se mostraba físicamente en la cabecera de un tren.
.jpg/1280px-Bluebell_Railway_(26143350804).jpg)
Los códigos de cabecera se introdujeron alrededor de 1850 y se mostraban mediante lámparas de aceite orientadas hacia adelante en la parte delantera de la locomotora. La posición de estas lámparas en la locomotora indicaba la clase de tren, lo que ayudaba a los señaleros a determinar los espacios entre trenes necesarios en el sistema de señalización basado en intervalos que se utilizaba en ese momento. Las lámparas se encendían por la noche y generalmente estaban pintadas de blanco para facilitar la visibilidad durante el día. En algunas líneas se usaban discos blancos durante el día en lugar de lámparas. [1]
Con la llegada de la señalización de bloqueo absoluto, los códigos de cabecera basados en la clase permitieron a los señalizadores identificar y regular los trenes correctamente. En algunas líneas con mucho tráfico, en particular las suburbanas, el código de cabecera indicaba la ruta del tren en lugar de la clase del mismo. En estas áreas, los cruces eran complejos y los horarios eran intensos: era más importante que los señalizadores indicaran la ruta correcta de los trenes que regularlos por clase. Esto era común en el sur de Inglaterra, donde las compañías usaban seis posiciones de faros para mostrar la ruta del tren. [1]
Algunas compañías tenían su propio formato de código, lo que provocó cierta confusión cuando los trenes de una compañía pasaban por las líneas de otras compañías. La Railway Clearing House intervino para estandarizar los códigos de cabecera, basados en cuatro posiciones de lámparas, y fueron adoptados por la mayoría de las líneas fuera del sur de Inglaterra. En el momento de la Agrupación de 1923 , los códigos de cabecera estándar se simplificaron de modo que normalmente solo se usaban dos lámparas a la vez, y estos códigos fueron adoptados por el London Midland and Scottish Railway , el Great Western Railway (GWR) y el London and North Eastern Railway . El Southern Railway (SR) mantuvo un sistema de códigos de cabecera basado en la ruta, con hasta cuatro lámparas en seis posiciones. Las excepciones notables fueron las antiguas líneas Glasgow and South Western Railway y Somerset and Dorset Joint Railway , que continuaron con sus propios códigos de cabecera en los trenes internos. [1] El ferrocarril Caledonian mantenía un sistema de código de cabecera basado en rutas completamente diferente que consistía en un par de brazos de semáforo montados en la locomotora: el ángulo de los dos brazos y su posición (en la viga de protección o caja de humo) indicaban la ruta. [2]
Históricamente, los números de registro de trenes se utilizaban para identificar los trenes en el horario de trabajo interno. Estos números contenían una o más letras o números para identificar de forma única un tren en particular o para indicar su ruta (en particular en las líneas más concurridas). No todas las líneas los utilizaban y los detalles y el alcance de la práctica variaban ampliamente entre las compañías. Aunque en muchos lugares estos números se limitaban a los horarios y otra documentación, en algunas áreas más concurridas se mostraban en la cabecera del tren.
En la SR, el sistema de un solo carácter alfabético para indicar las rutas utilizado en las líneas suburbanas se convirtió en un sistema de ruta basado en dos caracteres. Este sistema se desarrolló al mismo tiempo que un importante programa de electrificación y la consiguiente introducción de una gran cantidad de trenes de unidades múltiples. Muchos de estos trenes estaban equipados con dispositivos de visualización para mostrar el código de ruta en lugar de un código de cabecera basado en una lámpara o un disco. Originalmente, se trataba de una plantilla retroiluminada con el código de una sola letra; más tarde, se utilizó un sistema de persiana enrollable de dos caracteres. El sistema de código tenía equivalencia con los códigos de cabecera basados en lámparas o discos para ayudar a los señaleros a enrutar los trenes.
En otros ferrocarriles, el número de informe se mostraba en ocasiones en la parte delantera del tren junto con el código de cabecera de la lámpara. Esto sucedía con más frecuencia en trenes especiales u otros trenes inusuales (por ejemplo, horarios de los sábados de verano), para permitir que los señaleros identificaran trenes desconocidos y los encaminaran correctamente. Este código a veces se escribía con tiza en el frente de la locomotora o se pegaba como caracteres de papel en un disco de código de cabecera. El GWR a veces utilizaba un marco de tres caracteres montado en la caja de humo de la locomotora en el que se podía mostrar el número de informe del tren. [1]
Después de la nacionalización, los ferrocarriles británicos continuaron con estos códigos de cabecera y las nuevas locomotoras diésel y eléctricas y las unidades múltiples se construyeron con un sistema de disco/lámpara (ahora alimentado por electricidad) o un sistema de visualización de persiana enrollable de dos a cuatro caracteres, dependiendo de en qué parte de la red iban a trabajar. [1]
En 1960 se introdujo el formato actual, en el que la información sobre la clase de tren, la ruta y el número de informe se combinan en cuatro caracteres. Todas las locomotoras diésel y eléctricas y las unidades múltiples construidas después de esa fecha estaban equipadas con una pantalla con persiana enrollable que podía mostrar el número de informe completo, excepto las locomotoras y unidades múltiples destinadas a la Región Sur , que continuaron con su práctica de larga data de pantallas alfanuméricas de dos caracteres. [1]
En 1976, la sustitución de la enorme cantidad de cajas de señales manuales por una señalización eléctrica centralizada acoplada a un control de trenes basado en computadora y sistemas de telecomunicaciones más modernos significó que ya no era necesario mostrar los códigos de cabecera en toda la red ferroviaria. Fuera de la Región Sur, las persianas se configuraron en 00 o 0000 , y los discos/lámparas en el antiguo código de pasajeros expreso. Las persianas enrollables luego se taparon o se cubrieron con una placa para mostrar dos puntos y los nuevos trenes introducidos para el servicio fuera de la Región Sur después de esta época generalmente no tenían equipo de visualización del número de informe del tren. [1] Muchos trenes destinados a circular por las líneas de la Región Sur fueron diseñados para mostrar la parte del código de ruta numérico del número de informe del tren, que todavía muestran, generalmente como una pantalla de matriz de puntos .
El principal objetivo del código de cabecera es ayudar al encargado de las señales a dirigir y regular correctamente el tren, y resulta especialmente útil si se interrumpen los servicios. Tras la introducción de los códigos de cuatro caracteres, en un principio se pretendía que los encargados de las señales pudieran identificar visualmente el tren mediante el número que aparecía en su parte delantera; con la llegada de los sistemas automatizados, el número se ha conservado internamente en los horarios y sistemas de señalización, pero, con algunas excepciones detalladas anteriormente, ya no se muestra en los trenes. Técnicamente, cada tren tiene un código de ocho dígitos que es exclusivo de él, pero a menudo se abrevia a los códigos de cuatro dígitos que se muestran a continuación.
.jpg/1280px-A_class_37_at_Cardiff_Central_in_the_late_1970s_(11239129236).jpg)
Por razones operativas, determinados trenes tienen prioridad de circulación. Para facilitar la operación del personal de explotación, se agrupan en clases, que antiguamente se identificaban mediante letras. Cuando el 18 de junio de 1962 se sustituyeron los grupos de letras por números, las clasificaciones pasaron a ser: [3]
Las clases se revisan periódicamente y desde el 13 de diciembre de 2017 [actualizar], las clases son: [4]
Para los trenes de larga distancia, el país se divide en zonas basadas en las antiguas regiones de British Rail . A cada una se le asigna una letra, de la siguiente manera:
A un tren que va de una región a otra se le asigna la letra de la región de destino en su código de cabecera. Antes de 1967, se utilizaba la N para indicar los trenes con destino a la antigua región del noreste.
Para los trenes internos de una región, las letras restantes se pueden utilizar para indicar:
Otras regiones pueden utilizar estas letras para diferentes áreas, pero los códigos interregionales tienen el mismo significado en todo el país.
En 2007, se introdujo una letra especial Q para los trenes que registran las vías, como el New Measurement Train de Network Rail . Esta letra enfatiza a los señaleros que el tren debe recorrer la ruta reservada tal como está registrando y no debe desviarse sin el conocimiento previo del controlador. Antes de esto, los trenes operados por la División de Investigación de British Rail usaban la letra T. [5]
Las letras X y Z generalmente se reservan para uso especial – ver Numeración especial.
Dado que hay muchos trenes del mismo tipo que se dirigen a destinos similares (por ejemplo, la mayoría de los trenes expresos a Escocia tienen códigos de cabecera que comienzan con 1S ), los dos últimos dígitos se utilizan para separar servicios individuales o para indicar la ruta (generalmente para servicios suburbanos). [ cita requerida ]
Cada tren tiene un código de 8 dígitos asignado que se utiliza para garantizar que cada tren tenga un ID único dentro de TRUST . Este se subdivide en 3 partes. Por ejemplo, un código de cabecera para el servicio Sheffield - St Pancras de East Midlands Railway de las 05:56 se escribiría así: 25 1C11 M5 . Este se divide en 3 partes. La parte del comienzo (25) muestra el origen de este servicio. En este caso, 25 = Sheffield. Las ubicaciones de inicio tienen un código de ubicación de 2 dígitos. 1C11 es el número de informe del tren que es visible para el señalero y la tripulación del tren. El componente final (M5) es la versión de este servicio que se está ejecutando. Esto variará para un cambio planificado de ruta o un cambio planificado en los horarios. Esto indica en qué versión del horario se ha reservado el servicio y se utiliza en el registro de demoras y la gestión del rendimiento.
Es una práctica habitual que los trenes de material rodante vacío (clase 5) que se dirigen a un servicio o que regresan a un depósito tras haber finalizado un servicio circulen con el mismo código que ese servicio, con el prefijo 5. De manera similar, a las locomotoras que se dirigen a recoger o dejar un tren, o que dan la vuelta para cambiar la dirección de viaje, se les asigna el número de tren pero con un prefijo 0.
Con la apertura del túnel del Canal de la Mancha surgió una situación inusual : muchos números de registro de trenes continentales son todos numéricos. Por lo tanto, los trenes Eurostar tienen un número de registro 9Oxx o 9Ixx en Gran Bretaña y un número correspondiente 90xx o 91xx en Europa, utilizando hábilmente la similitud entre las letras O e I y los números 0 y 1 para unir los dos sistemas de números de registro.
Algunos servicios de pasajeros operan con clase 9 para diferenciarlos de otros servicios. [ cita requerida ]
Los trenes con algunos requisitos específicos, como cargas fuera de calibre o el Royal Train , circulan con la letra X , y los trenes especiales que no están en el servicio regular de trenes (por ejemplo, trenes chárter , trenes de emergencia o movimientos de locomotoras según sea necesario) tienen Z. El código de configuración automática de ruta impide el enrutamiento automático de trenes con la letra X en su código de cabecera y los señalizadores deben enrutar estos trenes manualmente. El servicio GNER White Rose desde London King's Cross a Leeds formado por un conjunto Eurostar regional de 16 vagones circulaba con un prefijo de 1X debido a la longitud inusualmente larga del tren. [6]
Los servicios de autobuses que sustituyen a los ferrocarriles se gestionan con el código principal 0B00 . [ cita requerida ] De manera similar, los servicios de transporte marítimo que se gestionan en nombre o en conjunto con los servicios ferroviarios reciben el código principal 0S00 . [ cita requerida ]
Los trenes de Tyne & Wear Metro tienen números de tres dígitos que se muestran en la ventana de la cabina del conductor. Los de la línea Sunderland suelen estar en el rango 101 – 112, y el conjunto opera todo el día en la ruta del aeropuerto de Newcastle a South Hylton con este número. Cuando se trata de trenes de Network Rail (es decir, al sur de Pelaw a South Hylton), el dígito inicial "1" se reemplaza por "2I" para dar un número de informe de tren TOPS de cuatro dígitos, por ejemplo, el tren 104 se convierte en 2I04, aunque el número de tres dígitos en la cabina permanece inalterado. [ cita requerida ]