En la actualidad, muchos de los que andan en bicicleta en el país lo hacen principalmente como medio de transporte y como actividades recreativas , como carreras de ruta , ciclismo de montaña y ciclismo recreativo . Sin embargo, la popularidad del ciclismo inicialmente se limitó en gran medida a los vecindarios locales y las ciudades rurales. [2] La mayoría de las áreas urbanas se consideraban peligrosas para el ciclismo debido al predominio del tráfico motorizado con poca o ninguna infraestructura ciclista para su protección.
Sin embargo, como la pandemia de COVID-19 provocó la suspensión y restricción del transporte público en el país, muchos filipinos han recurrido recientemente a la bicicleta como modo de transporte alternativo, acelerando el desarrollo y la promoción de la infraestructura de transporte activo en las zonas urbanas. [3]
Historia
Época colonial (década de 1880-1930)
Las bicicletas se introdujeron por primera vez en Filipinas en la década de 1880 , durante la ocupación colonial española . [4] El autor estadounidense Joseph Earle Stevens, que vivía en Manila en ese momento, describió el ciclismo en las entradas de su diario en 1894. Señaló que era un modo de transporte en auge en las calles de Manila, especialmente entre la población mestiza local . También describió las carreras de bicicletas en Luneta , Manila. [5] El 18 de diciembre de 1895, mientras estaba exiliado en Dapitan , el héroe nacional filipino José Rizal escribió una carta a su madre , pidiéndole que le comprara una bicicleta de segunda mano para poder ir a la ciudad. [6]
Tras la secesión de Filipinas por parte del Imperio español a los Estados Unidos en 1898, las bicicletas fabricadas en los Estados Unidos llegaron a las calles locales. [7] [8]
Una de las primeras regulaciones sobre bicicletas fue en 1901. Bajo el mando del general Arthur MacArthur Jr. , preboste del ejército de los Estados Unidos , la Comisión Taft aprobó la Ordenanza Municipal N.º 11, u "Ordenanza relativa al uso de las calles y lugares públicos de Manila" para la ciudad de Manila. Según la Sección 21 de esta ordenanza, las bicicletas se consideraban vehículos en las calles públicas y debían cumplir las ordenanzas y regulaciones de tránsito. Las bicicletas debían llevar una campana , que debía sonar al acercarse a una intersección o cruce de calles o a cualquier vehículo o peatón que ocupara la calle. Las bicicletas también debían llevar una luz por la noche. [9] El registro de bicicletas se instituyó en esta época; más de 2000 bicicletas se registraron desde 1904 hasta que se detuvo el registro en 1906. [8]
El uso recreativo de la bicicleta se comercializó en el país ya en la década de 1920, con un número de julio de 1926 de la revista Philippine Education Magazine que promovía el uso de la bicicleta como un modo de transporte económico con beneficios para la salud. [8] [10]
La era de la Commonwealth y la Segunda Guerra Mundial
Soldados del ejército imperial japonés entran en Manila en bicicletas mientras la ciudad se rinde a los japoneses (1942)
Durante el período de la Commonwealth , el ingeniero alemán Frank Ephraim escribió que, antes de la Segunda Guerra Mundial en Filipinas , era común ver vendedores ambulantes en bicicleta en las calles de Manila. [11] También señaló que el robo de bicicletas era rampante durante este período, ya que los propietarios de bicicletas las bloqueaban con cadenas y candados cada vez más pesados y costosos. Sin embargo, los ladrones de bicicletas generalmente podían cortar las cadenas o abrir las cerraduras, [12] : 105 un problema que persiste en la actualidad.
En 1944, las fuerzas de ocupación japonesas confiscaron carros, bicicletas, triciclos , bicitaxis y carritos de mano a la población local, paralizando el transporte público local. [13]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la bicicleta continuó sirviendo como medio de transporte para los filipinos, pero fue eclipsada por el crecimiento del automóvil , el autobús , el triciclo motorizado y el jeepney como modos de transporte primarios. [14] Como resultado, el uso de bicicletas se limitó más a áreas con poco tráfico vehicular motorizado , ya que el ciclismo siguió siendo popular como deporte y para el cicloturismo . [15]
A medida que el sistema vial y el transporte público ineficiente luchaban por hacer frente al auge demográfico y al aumento de la propiedad de automóviles , personas de diferentes orígenes socioeconómicos recurrieron a la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, la falta de infraestructura para bicicletas en las ciudades ha causado muchos altercados entre usuarios de bicicletas y vehículos motorizados, lo que ha llevado a un creciente clamor por una infraestructura de transporte activo para promover la bicicleta como un modo de transporte seguro y sostenible, y para aliviar la congestión del tráfico. [16] [17] [18]
El 26 de diciembre de 2008, la presidenta Gloria Macapagal Arroyo firmó una orden ejecutiva que reorganizaba el Grupo de Trabajo Presidencial sobre Cambio Climático para mejorar la respuesta del país a la crisis climática . La orden también creó un Grupo de Trabajo sobre Combustibles Fósiles (TGFF) encabezado por el Departamento de Transporte y Comunicaciones (DOTC) para desarrollar un nuevo paradigma de movilidad que favoreciera la locomoción no motorizada , siguiendo el principio de que "quien tiene menos en ruedas debe tener más en carretera". [21] Esto fue seguido por una orden administrativa que ordenaba que el DOTC y el TGFF crearan una "estrategia nacional de transporte ambientalmente sostenible" para el país. [22] Más tarde ese año, estas responsabilidades fueron absorbidas por la Comisión de Cambio Climático (CCC) creada a través de la Ley de Cambio Climático de 2009. [23] [24]
A lo largo de 2018 y 2019, el gobierno de la ciudad de Quezón comenzó a establecer carriles para bicicletas a lo largo de varias carreteras principales. En una entrevista, el alcalde de la ciudad de Quezón, Herbert Bautista, también planteó la idea de designar las calles interiores de las subdivisiones residenciales como corredores para bicicletas. [29]
Durante la pandemia de COVID-19 a principios de 2020, el transporte público se suspendió y luego se reabrió con capacidad limitada. Como resultado, la bicicleta como modo de transporte creció en popularidad entre los filipinos que necesitaban ir y volver de su lugar de trabajo de manera segura y eficiente. Esto, junto con la disminución del tráfico vial en muchas áreas urbanas, como resultado de las clasificaciones de cuarentena comunitaria, condujo al desarrollo acelerado de la infraestructura de transporte activo, como carriles bici protegidos y estacionamientos para bicicletas, lo que fomentó aún más el uso de la bicicleta. [31] [3]
Mientras el país se prepara para una cuarentena comunitaria más flexible y en previsión de que la gente vuelva a trabajar, la MMDA , en coordinación con ciclistas y conductores de scooters que presionan por una infraestructura de transporte activo permanente, realizó un ensayo de carriles para bicicletas emergentes a lo largo de EDSA , la vía principal de Metro Manila , el 3 de julio de 2020, con motivo del Día Mundial de la Bicicleta . La agencia también se comprometió a apoyar la provisión de carriles para bicicletas en toda la metrópoli. [32]
El 15 de septiembre de 2020, la Ley Bayanihan para Recuperarse como Uno proporcionó intervenciones y mecanismos de recuperación y resiliencia relacionados con la pandemia de COVID-19. [34] La ley declaró la necesidad de acomodar modos alternativos de transporte, incluidos carriles para bicicletas en todas las carreteras de las ciudades, municipios y provincias. Autorizó al presidente a ejercer los poderes necesarios para proporcionar vías de emergencia, esquemas de uso compartido de bicicletas con equipo de seguridad y carriles para bicicletas emergentes, en particular para los trabajadores de la salud y otros trabajadores de primera línea . A través de la ley, el Departamento de Transporte recibió ₱ 1.316 mil millones para desarrollar aceras accesibles y carriles para bicicletas protegidos, distribuir bicicletas y equipo de seguridad e instalar portabicicletas. [35]
Acontecimientos recientes
El 18 de noviembre de 2020, el presidente Rodrigo Duterte firmó una proclamación que declara cada cuarto domingo de noviembre como Día Nacional de la Bicicleta. [36] La proclamación otorga legitimidad al Día Nacional de la Bicicleta organizado inicialmente por la Organización Nacional de la Bicicleta, una organización no gubernamental que había acogido el evento anualmente desde 2014. [37] [38]
El 11 de mayo de 2021, la Oficina de Transporte Terrestre (LTO) publicó una orden administrativa que define la clasificación, el registro y el funcionamiento de los vehículos eléctricos y permite que los scooters de movilidad personal, los patinetes eléctricos y los vehículos eléctricos ligeros con clasificaciones L1a y L2a utilicen carriles para bicicletas. [39] El 21 de febrero de 2024, la LTO modificó esta orden para exigir que todos los vehículos eléctricos , incluidas las bicicletas y los scooters eléctricos, se registren cuando se utilicen en vías públicas. [40]
El 28 de noviembre de 2021, coincidiendo con el Día Nacional de la Bicicleta, el Departamento de Transporte anunció que trabajaría con Google para impulsar la inclusión de la red nacional de carriles para bicicletas en Google Maps . [41]
El 15 de abril de 2022, la Ley de Desarrollo de la Industria de Vehículos Eléctricos , que se aprobó para promover la fabricación y el uso de vehículos eléctricos , declaró la necesidad de brindar opciones para la micromovilidad a través de vehículos eléctricos ligeros (VEL). La ley establece que las unidades de gobierno local deben proporcionar carriles segregados para los VEL en todas las carreteras locales y nacionales principales, que pueden integrarse con carriles para bicicletas en coordinación con el Departamento de Obras Públicas y Carreteras. [42]
En diciembre de 2022, la Autoridad Nacional de Desarrollo Económico (NEDA) aprobó el Plan de Desarrollo de Filipinas (PDP) para 2023 a 2028, que establece que los peatones y ciclistas deben tener la máxima prioridad entre todos los usuarios de la carretera en la infraestructura relacionada con el transporte. [43] [33]
El 28 de noviembre de 2023, el presidente Bongbong Marcos declaró el último día laborable de noviembre como el Día Nacional de Ir al Trabajo en Bicicleta. [44]
Red de carriles bici
Se estableció una red nacional de carriles para bicicletas en respuesta a la popularidad del ciclismo como modo de transporte debido a la pandemia de COVID-19 y para fomentar el uso de bicicletas y otros vehículos de movilidad ligera como un medio de transporte seguro, saludable y sostenible. [31] [45]
En 2021, el Departamento de Transporte y el Departamento de Obras Públicas y Carreteras establecieron las Redes Metropolitanas de Carriles para Bicicletas, que consisten en carriles para bicicletas delimitados con pintura y protegidos físicamente y otra infraestructura relacionada con la bicicleta en Metro Manila , Metro Cebu y Metro Davao . También se conoce como Redes de Carriles para Bicicletas Bayanihan II, ya que se financió a través de la Ley Bayanihan para Recuperarse como Uno . [45] Las Redes Metropolitanas de Carriles para Bicicletas se inauguraron el 28 de julio de 2021, con un total de 497 kilómetros (309 millas) de carriles para bicicletas en las áreas metropolitanas del país: 313 kilómetros (194 millas) en Metro Manila, 129 kilómetros (80 millas) en Metro Cebu y 55 kilómetros (34 millas) en Metro Davao. [46]
El Departamento de Obras Públicas y Carreteras y el Departamento de Transporte , a través de la Orden Departamental DPWH N.º 88 de 2020, dividen los carriles para bicicletas o ciclovías en tres clases, según las condiciones de tráfico y de la carretera predominantes. La orden también exige que todos los proyectos de construcción y ampliación de carreteras y puentes nuevos incorporen carriles para bicicletas con un ancho mínimo absoluto de 2,44 m (8,0 pies) [49] [50] Estas directrices se actualizaron en diciembre de 2022, a través de la Orden Departamental DPWH N.º 263 de 2022. [51]
De acuerdo con estas directrices, la pendiente máxima de todos los cruces de carriles para bicicletas y los carriles para bicicletas de Clase I no deben superar el 5 por ciento, mientras que los carriles para bicicletas de Clase II y Clase III deben seguir la pendiente de la calzada. [51] Además, los carriles para bicicletas de Clase I y Clase II tienen un límite de velocidad máxima de 25 km/h (16 mph) y son exclusivos para el uso de vehículos no motorizados y vehículos eléctricos ligeros con un peso máximo del vehículo de 50 kg (110 lb). [52]
Estas directrices sólo se aplican a los carriles para bicicletas establecidos por el gobierno nacional. No se aplican a los carriles para bicicletas establecidos por unidades de gobierno local o desarrollos privados.
Clase I
Los carriles para bicicletas de clase I son caminos de uso compartido o ciclovías que están completamente separados de la calzada, designados para el uso exclusivo de bicicletas o compartidos con peatones. [51]
El ancho libre mínimo de un carril para bicicletas de Clase I es de 3,00 m (9,84 pies), que puede ampliarse a 4,3 m (14 pies) en áreas de alto tráfico o reducirse brevemente a 1,50 a 2,44 m (4,9 a 8,0 pies) en secciones de carretera estrechas. Los carriles para bicicletas de Clase I están separados de las calzadas de vehículos de motor por espacios abiertos, tienen marcas de línea que delimitan los caminos para el tráfico de ciclistas y peatones, y se recomiendan para carreteras con alto volumen de tráfico ( tráfico diario promedio anual (AADT) de 6.000 a 8.000 vehículos o más) y una velocidad de operación de 50 kilómetros por hora (31 mph) o más. [50] [51]
Ejemplos de carriles de clase I
Carril para bicicletas y jogging de clase I a lo largo de la carretera de desvío de Iloilo en la ciudad de Iloilo
Carril bici de clase I con mediana vegetal y separación de aceras a lo largo del bulevar Roxas en Manila
Carril para bicicletas y jogging de clase I a lo largo de la carretera de circunvalación de Ciudad de Victoria en Biñang, Bocaue
Carril bici de clase I con separación de plantas a lo largo de la carretera costera de la ciudad de Davao en la ciudad de Davao
Clase II
Los carriles bici de clase II son carriles bici separados en una parte de la vía para el uso exclusivo de bicicletas. Se dividen en carriles bici de clase IIa, que utilizan separación física, y carriles bici de clase IIb, que utilizan marcas en el pavimento. [51]
Un carril bici unidireccional de clase II tiene un ancho libre mínimo de 2,44 m (8,0 pies) o se estrecha brevemente a 1,50 m (4,9 pies) en secciones de carretera estrechas. Los carriles bici de clase IIa se distinguen por la separación física mediante bolardos, bordillos, jardineras, barreras de hormigón o una franja mediana con cambios de elevación, similar a las ciclovías . Los carriles bici de clase IIb se distinguen por marcas en el pavimento pintadas de verde y blanco. [51]
Se recomiendan marcas en el pavimento en carreteras con un volumen de tráfico bajo a moderado (AADT de 3.000 a 6.000 vehículos) y una velocidad de operación de 40 a 50 kilómetros por hora (25 a 31 mph), mientras que se recomienda separación física en carreteras con un volumen de tráfico alto (un AADT de 6.000 a 8.000 vehículos o más) y una velocidad de operación de 50 kilómetros por hora (31 mph) o más. [50] Los carriles para bicicletas de Clase II también pueden complementarse con una zona de amortiguación de 1 m (3,3 pies) entre el carril para bicicletas y otros carriles de la carretera. [51]
Ejemplos de carriles de clase II
Carril bici de clase II separado físicamente a lo largo de EDSA en la ciudad de Quezón
Carril bici de clase II separado por pintura a lo largo de la carretera nacional Manuel L. Quezón en la ciudad de Lapu-Lapu
Carriles bici bidireccionales de clase II separados por bolardos a lo largo de la calle Muralla en Intramuros
Carril bici de clase II separado por pintura a lo largo de la carretera Ayala en Lipa, Batangas
Clase III
Los carriles para bicicletas de clase III son vías compartidas , utilizadas tanto por vehículos de motor como por bicicletas, pero designadas oficialmente como rutas para bicicletas. [51]
Se ubican en vías con un ancho de carril de 3,35 a 4,20 m (11,0 a 13,8 pies), velocidades de operación que no excedan los 40 km/h (25 mph), bajo volumen de tráfico (AADT de no más de 3000 vehículos) y ancho de calzada limitado. [50] Estas rutas se distinguen por señales que alientan a los usuarios de la vía a tener cuidado con los ciclistas. Los carriles para bicicletas de clase III también pueden contener breves secciones de carriles para bicicletas pintados no exclusivos de 1,5 m (4,9 pies) con líneas discontinuas para limitar el movimiento del tráfico de bicicletas en vías estrechas. [51]
Los carriles para bicicletas de clase III también pueden utilizarse como carriles para bicicletas temporales hasta que se pueda implementar una infraestructura más adecuada. [51]
Ejemplos de carriles de clase III
Calzada compartida a lo largo de la avenida Elpidio Quirino en la ciudad de Davao
Muchos desarrollos de uso mixto y comunidades planificadas propiedad de empresas inmobiliarias privadas y gestionadas por ellas en todo el país también han incorporado carriles para bicicletas en sus desarrollos. Estos carriles para bicicletas normalmente no están dentro de la jurisdicción de los gobiernos nacionales o locales, pero pueden integrarse en redes existentes.
Estacionamiento de bicicletas en SM City East Ortigas en PasigCiclistas que utilizan la línea 2 del tren ligero durante la inauguración del proyecto "Bike On, Bike Off" (2009)
El uso de la bicicleta como medio de transporte se ve respaldado por la inclusión de aparcamientos para bicicletas en espacios públicos. El Departamento de Obras Públicas y Carreteras (DPWH) decreta que las instalaciones de aparcamiento de bicicletas de corta duración, como los aparcamientos y cobertizos para bicicletas y las estaciones de reparación de bicicletas, deben estar ubicadas a una distancia de entre 15 y 30 m (49 y 98 pies) de las escuelas, tiendas, centros comerciales, parques y plazas, y paradas de transporte público. El DPWH también exige la presencia de instalaciones de final de viaje e instalaciones de aparcamiento de bicicletas de larga duración, como taquillas para bicicletas para uso durante todo el día o durante la noche. [51]
El 8 de noviembre de 2009, la Autoridad de Tránsito de Tren Ligero (LRTA, por sus siglas en inglés) inauguró su proyecto "Bike On, Bike Off" o "Bike O2", que permite llevar bicicletas plegables a los trenes de las líneas 1 y 2 de forma gratuita, para promover el transporte bimodal y reducir el tráfico en la carretera. [67] Las bicicletas plegables están permitidas a bordo de los trenes si no exceden las limitaciones de tamaño de equipaje de la LRTA de 2 por 2 pies (61 por 61 cm). [68] A partir del 1 de febrero de 2012, después de mucha persuasión por parte de grupos de defensa, la Línea 3 del MRT comenzó a permitir bicicletas plegables en los trenes, aunque solo aquellas con ruedas de no más de 20 pulgadas (51 cm) de diámetro. [69]
En 2020, se instalaron portabicicletas en las estaciones de las líneas 1, 2 y 3 de la línea de cercanías del metro PNR . Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas permiten bicicletas plegables en sus trenes, cobrando por cada bicicleta una tarifa equivalente a la de una persona. [70] El servicio de ferry del río Pasig , operado por la MMDA, permite llevar a bordo bicicletas plegadas y de tamaño completo, de forma gratuita. [71]
Varias pasarelas peatonales y pasos subterráneos, particularmente en Ciudad Quezón, también han sido equipados con rampas para bicicletas para que los ciclistas puedan llevar sus bicicletas en ellas. [72]
Datos de uso y propiedad de bicicletas
Proyecto de mejora de la capacidad del MMUTIS
Como parte del Proyecto de Mejora de la Capacidad MMUTIS (MUCEP) de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) y el entonces Departamento de Transporte y Comunicaciones , se llevaron a cabo varias entrevistas a hogares sobre las características y patrones de transporte en Metro Manila de 2012 a 2014. Los datos de la base de datos MUCEP revelan que 3.233 encuestados en las entrevistas a hogares habían hecho viajes en bicicleta. Los encuestados eran predominantemente hombres en una proporción de 12:1, principalmente de entre 19 y 59 años, y en su mayoría tenían un ingreso mensual personal de menos de ₱ 10.000 . Los trabajadores manuales comprendían la mayoría de estos encuestados, con un 75,5 por ciento, mientras que los trabajadores de cuello blanco solo comprendían el 7,6 por ciento de los encuestados. La mayoría de los encuestados poseían al menos una bicicleta, y la mayoría no poseía un automóvil o una motocicleta. [73]
Proyecto KaLakBay
En asociación con el Departamento de Transporte, el Proyecto KaLakBay ( Ka-Lakad en Baysikleta ) realizó recuentos de bicicletas durante 16 horas el 22 de abril de 2022 y encuestas de elección de rutas en la carretera el 22 y el 29 de abril de 2022, a lo largo de varias carreteras principales en Metro Manila. [73]
Se contabilizaron 37.529 ciclistas, con una proporción de 25:1 entre hombres y mujeres. También se observó que el 61,9 por ciento usaba casco. Se observó un mayor uso del casco en ciudades con leyes de uso del casco para bicicletas , como Ciudad Quezón y Valenzuela . [73]
Se entrevistó a un total de 748 personas para las encuestas de elección de ruta. La mayoría de los encuestados también eran hombres (en una proporción de 15:1), la mayoría tenía al menos un título de secundaria y universitario, y la mayoría tenía un empleo a tiempo completo. La mayoría de los encuestados tenía un ingreso mensual personal de menos de ₱ 20.000 .
Los encuestados utilizan predominantemente la bicicleta para ir al trabajo y hacer recados en casa. El 46 por ciento de los viajes duraban menos de 30 minutos y el 37 por ciento, entre 1 y 2 horas. Solo un tercio de los encuestados empezó a montar en bicicleta durante la pandemia; la mayoría de ellos no tenían coche ni moto y utilizaban el transporte público cuando no utilizaban la bicicleta. La mayoría de los encuestados también iban en bicicleta por ocio al menos una o dos veces por semana. Más del 90 por ciento de los encuestados afirmó que sus lugares de trabajo tenían aparcamiento para bicicletas, mientras que solo el 29 por ciento tenía lugares de trabajo con vestuarios y el 15 por ciento tenía lugares de trabajo con duchas. [73]
Estaciones meteorológicas sociales
Desde 2020, las Estaciones Meteorológicas Sociales han realizado 13 encuestas en todo el país para evaluar la propiedad y el uso de bicicletas como medio de transporte y como actividad recreativa. [74]
La última encuesta, realizada del 26 al 29 de marzo de 2023, revela que el 36 por ciento de los hogares en Filipinas (alrededor de 10 millones) utilizan bicicletas para cualquier actividad, frente al 29 por ciento en abril de 2022. El 24 por ciento de los hogares (alrededor de 6,6 millones) poseen bicicletas, frente al 23 por ciento en abril de 2022. Del 36 por ciento de los hogares que utilizan la bicicleta, el 23 por ciento utiliza sus propias bicicletas, mientras que el 13 por ciento utiliza bicicletas prestadas. El número de personas que piden prestadas ha aumentado desde el 6 por ciento en abril de 2022. [74]
A lo largo de las 13 encuestas, más hogares poseían sistemáticamente bicicletas que vehículos de motor de cuatro ruedas, como automóviles, furgonetas, automóviles eléctricos, jeepneys o jeepneys eléctricos, y vehículos de motor de tres ruedas, como triciclos motorizados y eléctricos. Sin embargo, más hogares poseían vehículos de motor de dos ruedas, como motocicletas y bicicletas eléctricas. [74]
La encuesta de marzo de 2023 también reveló que entre el 36 por ciento de los hogares que usan bicicletas, el 24 por ciento las usa para actividades esenciales, frente al 21 por ciento en abril de 2022 y el 19 por ciento en mayo de 2021. Por otro lado, el 27 por ciento las usa para actividades recreativas, frente al 18 por ciento en abril de 2022 y el 19 por ciento en mayo de 2021. [74]
Ciclistas en la carrera de ciclismo de montaña 7-Eleven Trail en San Mateo, Rizal (2018)
En Filipinas, la gente practica el ciclismo como deporte en distintos niveles: hay quienes lo hacen como parte de un triatlón u otros eventos competitivos, quienes lo hacen por turismo, quienes lo hacen para hacer ejercicio los fines de semana y quienes lo hacen por sus barrios. [75] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
En la década de 1990, el ciclismo de montaña creció en popularidad como una actividad recreativa de fin de semana, especialmente entre los yuppies filipinos . [75] La provincia de Rizal alberga varios senderos populares para ciclismo de montaña, particularmente en su capital provincial de Antipolo . [79] Otras ubicaciones de senderos populares se encuentran en Tagaytay, Cavite , [80] y Nuvali , un desarrollo en Calamba, Laguna . [81]
Antes de la pandemia de COVID-19 , la falta de atención al desarrollo de infraestructura para bicicletas en Filipinas había sido un punto de crítica para los ciclistas y los defensores de la movilidad que clamaban por modos de transporte alternativos . Estas personas y grupos citaron los altos niveles de congestión del tráfico y el hacinamiento en el transporte público como razones para priorizar el desarrollo de infraestructura para bicicletas. [31]
Cuando el gobierno filipino aumentó su atención a la infraestructura de transporte activo durante las primeras etapas de la pandemia de COVID-19, recibió apoyo público. Los grupos de defensa de la movilidad pidieron políticas más sólidas para apoyar un sistema de transporte público sostenible e inclusivo y brindaron aportes sobre las pautas nacionales para el uso y la promoción adecuados del transporte activo durante y después de la pandemia. [31]
Reacción violenta de los automovilistas
Ciclistas en su carril exclusivo a lo largo de Commonwealth Avenue, Ciudad Quezón (2022)
La implementación de una red nacional de carriles para bicicletas en Filipinas ha enfrentado críticas tanto de los automovilistas como de los ciclistas. Algunos automovilistas sostienen que la adición de carriles para bicicletas en las carreteras principales ha resultado en la eliminación de carriles para vehículos motorizados, lo que ha llevado a un aumento de la congestión del tráfico y tiempos de viaje más largos. [83] Los ciclistas han criticado el diseño de la red de carriles para bicicletas y la aparente renuencia del gobierno a priorizar la infraestructura para bicicletas y vehículos eléctricos ligeros sobre la infraestructura para vehículos motorizados. [31] [84]
También se expresaron inquietudes sobre la ubicación de los carriles para bicicletas. Algunos carriles se superpusieron a los carriles de la carretera existentes en lugar de integrarse como parte de una reconfiguración de la carretera. Esto generó inquietud sobre la confusión entre los usuarios de la carretera y un mayor riesgo de accidentes que involucraran tanto a ciclistas como a automovilistas. [43] [83]
En diciembre de 2022, el periodista automovilístico James Deakin escribió una columna en el Manila Bulletin en la que calificaba la red de carriles bici del gobierno nacional de "experimento fallido" debido al diseño de "medio carril" y afirmaba que la proliferación de motocicletas en los carriles bici era parte de la renuencia de los filipinos a considerar la bicicleta como un modo de transporte. Deakin sugirió que el carril bici debería "salvarse" para convertirlo en un carril para motocicletas o eliminarse por completo para "devolverle el espacio a los coches", [83] lo que generó críticas. [43] En respuesta a la columna de Deakin, la locutora y creadora de contenidos Inka Magnaye mostró su molestia por el diseño de "solución provisional" de los carriles bici e instó a mejorar la seguridad. Sus comentarios se interpretaron como una crítica a los carriles bici, lo que provocó debates sobre la seguridad vial tanto para conductores como para ciclistas. [85] [43]
En 2020, con la creciente popularidad del ciclismo provocada por la pandemia de COVID-19, aumentó el número de accidentes de tráfico relacionados con bicicletas. [86]
La Autoridad de Desarrollo Metropolitano de Manila (MMDA) informó de un total de 1.759 accidentes en 2019, a lo largo de las carreteras principales dentro de su jurisdicción, que aumentaron a 2.503 accidentes en 2020 y disminuyeron ligeramente a 2.397 accidentes en 2021. La mayoría de estos accidentes no fueron mortales y un tercio se notificaron como daños a la propiedad . [87] Cabe destacar que, desde 2020, los datos de MDMA también incluyen accidentes de tráfico en los que se vieron involucrados pedicabs y bicicletas eléctricas. [86] Muchos de estos accidentes se han atribuido a la falta de carriles bici protegidos y medidas de calmado del tráfico para permitir que las bicicletas circulen con seguridad por carreteras muy congestionadas. [86]
En una columna publicada en The Manila Times en junio de 2020, el alcalde de Manila, Isko Moreno, expresó su renuencia a cumplir con la directiva del gobierno nacional de instalar carriles para bicicletas en Manila, afirmando que las calles de la ciudad son demasiado peligrosas para andar en bicicleta debido a la presencia de automovilistas rebeldes y camiones "gigantescos". [88] El grupo de defensa del ciclismo Cycling Matters respondió, criticándolo por quejarse de las condiciones inseguras para los ciclistas sin asumir la "responsabilidad largamente esperada" de hacer que las carreteras de Manila sean más seguras para ellos. [89]
Desde que se creó la red nacional de carriles bici, los automovilistas se han quejado de que los ciclistas y otros usuarios de transporte no motorizado suelen abandonar o no utilizar los carriles bici, lo que hace que estos usuarios se desplacen por carreteras abiertas. [90] Sin embargo, muchos ciclistas han expresado su preocupación por los obstáculos que hay en los carriles bici, incluidos baches, charcos, chapas metálicas que cubren las obras de la calzada, tapas de desagüe peligrosas, postes de servicios públicos y vehículos aparcados. Los vehículos de motor a veces pueden entrar en segmentos desprotegidos de los carriles bici para girar o adelantar. Para evitar estos obstáculos, los ciclistas suelen entrar y salir de los carriles bici o evitar utilizarlos por completo. [90] Los defensores del ciclismo también han argumentado que los carriles bici no están pensados para "enjaular" a los ciclistas en los carriles bici, sino para mantener a los usuarios de vehículos de motor fuera de ellos. [90] [84]
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Lectura adicional
Gaspay, Sandy Mae; Tolentino, Niki Jon; Tiglao, Noriel Christopher; Ng, Anne Clarice; Tacderas, Mark Angelo (diciembre de 2022). "Hacia una mejor comprensión de los ciclistas de Metro Manila: perspectivas de dos encuestas sobre ciclismo en Metro Manila" (PDF) . Revista de Transporte de Filipinas . 5 (1). Centro Nacional de Estudios de Transporte : 59.
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GR No. 211010 (7 de marzo de 2017), Segovia et al. v. Comisión de Cambio Climático
Enlaces externos
Medios relacionados con Ciclismo en Filipinas en Wikimedia Commons
Manual del motociclista DOTr
Encuesta sobre estaciones meteorológicas sociales del primer trimestre de 2023
Página oficial de Facebook de la Oficina de Proyectos de Transporte Activo (ATPO) del DOTr
Leyes relacionadas
Orden ejecutiva n.º 774 s. 2008
Orden ejecutiva n.º 254 s. 2009
Circular Memorándum DILG N° 2020-100
Orden administrativa conjunta n.º 0001 del DOH-DOTr-DILG-DPWH, art. 2020
Orden del Departamento del DOTr No. 14 s. 2020
Orden del Departamento DPWH N.º 88 s. 2020
Reemplazado por la Orden Departamental DPWH N.º 263 s. 2022
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