La infraestructura ciclista es toda la infraestructura que los ciclistas pueden utilizar. Las ciclovías incluyen carriles para bicicletas , carriles para bicicletas , pistas para bicicletas , senderos ferroviarios y, cuando esté permitido, aceras . Las carreteras utilizadas por los automovilistas también son infraestructura para bicicletas, excepto donde los ciclistas están prohibidos, como muchas autopistas . Incluye comodidades como portabicicletas para estacionamiento, marquesinas, centros de servicio y señales y señales de tránsito especializadas. Cuanta más infraestructura ciclista haya, más gente se desplazará en bicicleta. [1]
Un buen diseño vial, mantenimiento vial y gestión del tráfico pueden hacer que andar en bicicleta sea más seguro y útil . Los asentamientos con una densa red de calles interconectadas tienden a ser lugares para desplazarse en bicicleta . Sus redes ciclistas pueden ofrecer a las personas rutas directas, rápidas, fáciles y cómodas.
La historia de la infraestructura para bicicletas comienza poco después del auge de las bicicletas en la década de 1880, cuando se construyeron los primeros tramos cortos de infraestructura específica para bicicletas, hasta el auge del automóvil a partir de mediados del siglo XX y el concomitante declive de la bicicleta como medio. del transporte, hasta el regreso de la bicicleta a partir de los años 1970.
Una ciclovía es un carril, ruta, vía o camino que de alguna manera está diseñado y/o designado específicamente para el desplazamiento en bicicleta . [2] Los carriles bici delimitados por una marca pintada son bastante comunes en muchas ciudades. Las vías para bicicletas delimitadas por barreras, bolardos o bulevares son bastante comunes en algunos países europeos como Países Bajos , Dinamarca y Alemania . También son cada vez más comunes en las principales ciudades de otros lugares, como Nueva York , Melbourne , Ottawa , Vancouver y San Francisco . Montreal y Davis, California , que han tenido instalaciones ciclistas segregadas con barreras durante varias décadas, se encuentran entre los primeros ejemplos en América del Norte.
Existen varias guías para definir los diferentes tipos de infraestructura de ciclovías, incluido el manual del Departamento de Transporte del Reino Unido , The Geometry Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes , [3] Sustrans Design Manual, [4] Nota de transporte local del Departamento de Transporte del Reino Unido 2/08: Diseño de infraestructura para bicicletas [5] la guía de la Autoridad de Carreteras Danesa Registro y clasificación de caminos , [6] el CROW holandés , [7] la Guía de instalaciones de carriles para bicicletas de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) , la Administración Federal de Carreteras (FHWA ) Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD), [8] [9] y Guía de diseño de carriles bici urbanos de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano de EE. UU. (NACTO) . [10]
En los Países Bajos, el manual de diseño Tekenen voor de fiets recomienda una anchura de al menos 2 metros, o 2,5 metros si se utilizan más de 150 bicicletas por hora. Las ciudades de Utrecht y 's-Hertogenbosch especifican una anchura mínima de 2 metros para los nuevos carriles bici. [11] Los Países Bajos también han protegido las intersecciones para los ciclistas que cruzan las calles.
Algunas vías para bicicletas están separadas del tráfico motorizado por restricciones físicas (por ejemplo , barreras, estacionamientos o bolardos) ( carril para bicicletas , pista para bicicletas ) , pero otras están parcialmente separadas solo por marcas pintadas: carril para bicicletas , carril para bicicletas con barreras y carril para bicicletas en contraflujo. Algunos comparten la calzada con vehículos motorizados ( bulevar para bicicletas , sharrow , carril bici de asesoramiento) o la comparten con peatones ( senderos de uso compartido y vías verdes) .
El término ciclovía se utiliza ampliamente en América del Norte para describir todas las rutas que han sido diseñadas o actualizadas para fomentar el uso de bicicletas o hacerlas más seguras. En algunas jurisdicciones, como el Reino Unido, a veces se prefiere el término instalación ciclista segregada para describir la infraestructura ciclista que tiene distintos grados de separación del tráfico motorizado, o que ha excluido el tráfico peatonal en el caso de carriles exclusivos para bicicletas. [12]
No existe un uso único de segregación ; en algunos casos puede significar la exclusión de los vehículos de motor y en otros casos también la exclusión de los peatones. Por lo tanto, incluye carriles para bicicletas con líneas continuas pintadas, pero no carriles con líneas punteadas y carriles para bicicletas de advertencia donde se permite que los vehículos de motor invadan el carril. [13] Incluye carriles para bicicletas físicamente distintos de la calzada y la acera (por ejemplo, barreras, estacionamientos o bolardos). [14] E incluye carriles bici en su propio derecho de paso exclusivo para ciclistas. Los caminos que se comparten con peatones y otro tráfico no motorizado no se consideran segregados y normalmente se denominan camino de uso compartido , camino de usos múltiples en América del Norte y camino de uso compartido en el Reino Unido.
En las carreteras principales, los carriles bici segregados generan mejoras en la seguridad en comparación con el uso de bicicletas en el tráfico. [15] [16] [17] [18] [19] Existen preocupaciones sobre la seguridad de las pistas para bicicletas y los carriles en los cruces debido a las colisiones entre automovilistas y ciclistas que giran, particularmente cuando las pistas para bicicletas son de doble sentido. [20] [21] La seguridad de las vías para bicicletas en los cruces se puede mejorar con diseños como la desviación de las vías para bicicletas (entre 2 my 5 m) e intersecciones protegidas . [22] En las rotondas de varios carriles, la seguridad de los ciclistas se ve comprometida. Se ha demostrado que la instalación de carriles bici separados mejora la seguridad en las rotondas. [16] Una revisión Cochrane de la evidencia publicada encontró que había evidencia limitada para concluir si la infraestructura para bicicletas mejora la seguridad de los ciclistas. [23]
Los diferentes países tienen diferentes formas de definir y hacer cumplir legalmente las ciclovías.
Algunos detractores argumentan que se debe tener cuidado al interpretar el funcionamiento de ciclovías/instalaciones para bicicletas exclusivas o segregadas en diferentes diseños y contextos; lo que funciona para los Países Bajos no necesariamente funcionará en otros lugares, o afirmar que las ciclovías aumentan la contaminación del aire urbano. [24]
Otros planificadores del transporte consideran ineficaz un enfoque gradual y gradual para la construcción de infraestructura para bicicletas y abogan por que se construyan redes completas en una sola fase. [25]
Sus defensores señalan que en muchas ciudades se ha implementado infraestructura para bicicletas, incluidos carriles exclusivos para bicicletas; cuando están bien diseñados y bien implementados, son populares y seguros, y son eficaces para aliviar tanto la congestión como la contaminación del aire. [26]
Las jurisdicciones tienen directrices sobre la selección de los tratamientos adecuados para las ciclovías con el fin de que las rutas sean más cómodas y seguras para el ciclismo.
Un estudio que revisó la seguridad de las " dietas de carretera " (restricciones de carriles de tráfico motorizado) para carriles para bicicletas encontró en resumen que la frecuencia de accidentes en las dietas de carretera en el período posterior a la instalación fueron un 6% más bajas, las dietas de carretera no afectan la gravedad del accidente ni dan lugar a una cambio significativo en los tipos de accidentes. Esta investigación se llevó a cabo analizando áreas programadas para conversión antes y después de que se realizara la dieta en la carretera. Al mismo tiempo que se comparan áreas similares que no habían recibido ningún cambio. Se señala que se recomienda realizar más investigaciones para confirmar los hallazgos. [27]
Los carriles para bicicletas pueden clasificarse en estas categorías principales: carriles para bicicletas separados en las vías, como carriles para bicicletas y carriles para bicicletas con zonas de separación; carriles bici en las carreteras físicamente separados, como carriles para bicicletas; senderos con derecho de paso, como carriles para bicicletas y senderos de uso compartido; y carriles bici compartidos en las carreteras, como bulevares para bicicletas, marcas de carriles compartidos y carriles bici de asesoramiento. La categorización exacta cambia según la jurisdicción y la organización, mientras que muchos simplemente enumeran los tipos por sus nombres de uso común [28] [29] [30]
Los ciclistas pueden circular legalmente por muchas carreteras de acuerdo con las normas de circulación para conductores de vehículos .
Un bulevar para bicicletas o una calle para bicicletas es una calle de baja velocidad que ha sido optimizada para el tráfico de bicicletas. Los bulevares para bicicletas desalientan el tránsito de vehículos de motor por atajos, pero permiten el tránsito de vehículos de motor locales. Están diseñados para dar prioridad a los ciclistas como tráfico de paso.
Una marca de carril compartido , también conocida como sharrow, es una marca de calle que indica la posición lateral preferida de los ciclistas (para evitar la zona de la puerta y otros obstáculos) donde no hay carriles exclusivos para bicicletas disponibles.
Una carretera 2-1 es una configuración de franjas viales que permite el tránsito de vehículos motorizados y bicicletas en ambos sentidos utilizando un carril central de circulación para vehículos y carriles para bicicletas "administrativos" a ambos lados. El carril central está dedicado y compartido por los automovilistas que viajan en ambas direcciones. El carril central es más angosto que dos carriles de circulación para vehículos y no tiene línea central; algunos son más estrechos que el ancho de un automóvil. Los ciclistas tienen preferencia en los carriles para bicicletas, pero los automovilistas pueden invadir los carriles para bicicletas para rebasar a otros vehículos de motor después de ceder el paso a los ciclistas. Los carriles bici de asesoramiento normalmente se instalan en calles de poco volumen. [13] Los carriles bici de asesoramiento tienen varios nombres. La Administración Federal de Carreteras de EE.UU. los llama "hombros asesores". [34] En Nueva Zelanda, se llaman carreteras 2 menos 1. Se llaman Schutzstreifen (Alemania), Suggestiestrook (Países Bajos) y Suggestion Lanes (una traducción literal al inglés de Suggestiestrook). [35]
Dinamarca y los Países Bajos han sido pioneros en el concepto de "supercarreteras para bicicletas". La primera ruta holandesa se abrió en 2004 entre Breda y Etten-Leur; Desde entonces se han agregado muchos otros. [36] En 2017 se abrieron varias autopistas para bicicletas en la región de Arnhem-Nijmegen, siendo la RijnWaalpad el mejor ejemplo de este nuevo tipo de infraestructura para bicicletas.
La primera ruta danesa, la C99, se abrió en 2012 entre la estación de tren de Vesterbro en Copenhague y Albertslund , un suburbio del oeste. La ruta costó 13,4 millones de coronas danesas y tiene 17,5 kilómetros de longitud, construida con pocas paradas y nuevos caminos alejados del tráfico. A intervalos regulares se ubican "estaciones de servicio" con bombas de aire, y en los lugares en los que el recorrido debe cruzar calles se disponen asideros y estribos para que los ciclistas puedan esperar sin tener que poner los pies en el suelo. [37] Desde entonces se han construido proyectos similares en Alemania, entre otros países.
El coste de construir una superautopista para bicicletas depende de muchas cosas, pero suele oscilar entre 300.000 €/km (para una amplia pista ciclista exclusiva) y 800.000 €/km (cuando se necesitan estructuras complejas de ingeniería civil). [38]
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Hay varias medidas que las ciudades y regiones suelen tomar en las carreteras para hacerlas más seguras y amigables para los ciclistas. Algunos aspectos de la infraestructura pueden considerarse hostiles o favorables a los ciclistas . Sin embargo, la investigación científica indica que diferentes grupos de ciclistas muestran diferentes preferencias sobre qué aspectos de la infraestructura ciclista son más relevantes a la hora de elegir una ruta ciclista específica sobre otra. [39] Las medidas para fomentar el uso de la bicicleta incluyen la pacificación del tráfico; reducción del tráfico; tratamiento de unión; sistemas de control de tráfico para reconocer a los ciclistas y darles prioridad; eximir a los ciclistas de giros prohibidos y restricciones de acceso; implementar carriles bici en contracorriente en calles de un solo sentido; implementar restricciones de estacionamiento en la vía; proporcionar líneas de parada avanzadas /vías de circunvalación para ciclistas en los semáforos; marcar carriles anchos en las aceras o aceras; y marcar carriles compartidos para autobuses y bicicletas. [40]
Bogotá, ciudad colombiana, convirtió algunos carriles para automóviles en carriles para bicicletas bidireccionales durante la pandemia de coronavirus, agregando 84 km de nuevos carriles para bicicletas ; El gobierno tiene la intención de hacer permanentes estos nuevos carriles para bicicletas. En Estados Unidos, se han introducido movimientos lentos en las calles mediante la construcción de barreras improvisadas para frenar el tráfico y permitir a los ciclistas y peatones compartir la carretera de forma segura con los automovilistas . [41]
La eliminación del tráfico se puede lograr mediante un simple desvío o, alternativamente, una reducción. El desvío implica desviar el tráfico lejos de las vías utilizadas por un gran número de ciclistas y peatones. Ejemplos de desvío incluyen la construcción de circunvalaciones arteriales y vías de circunvalación alrededor de los centros urbanos.
Los métodos indirectos implican reducir la capacidad de infraestructura dedicada al movimiento de vehículos motorizados. Esto puede implicar reducir el número de carriles, cerrar puentes a ciertos tipos de vehículos y crear zonas restringidas para vehículos o células de tráfico ambiental. En la década de 1970, la ciudad holandesa de Delft comenzó a restringir el tráfico de vehículos privados para cruzar el centro de la ciudad. [42] Del mismo modo, Groningen está dividida en cuatro zonas que el tráfico privado no puede cruzar (los vehículos privados deben utilizar la carretera de circunvalación). [43] Los ciclistas y otros tipos de tráfico pueden pasar entre las zonas y la bicicleta representa más del 50% de los viajes en Groningen (que supuestamente tiene la tercera proporción más alta de tráfico ciclista de cualquier ciudad). La ciudad sueca de Gotemburgo utiliza un sistema similar de células de tráfico. [44]
Otro enfoque es reducir la capacidad para aparcar coches. A partir de la década de 1970, la ciudad de Copenhague , donde actualmente el 36% de los desplazamientos se realizan en bicicleta, [45] adoptó una política de reducción de la capacidad de aparcamiento disponible en varios porcentajes al año. La ciudad de Ámsterdam , donde alrededor del 40% de todos los viajes se realizan en bicicleta, [46] adoptó políticas similares de reducción de estacionamiento en los años 80 y 90.
Los métodos directos de reducción del tráfico pueden implicar prohibiciones directas o métodos más sutiles como sistemas de tarificación o dietas viales . Según se informa, la tasa por congestión de Londres resultó en un aumento significativo en el uso de bicicletas dentro del área afectada. [47]
La reducción de la velocidad se ha intentado tradicionalmente mediante límites de velocidad legales y haciendo cumplir la regla de distancia libre asegurada por delante .
Las implementaciones recientes de esquemas de espacios compartidos han generado importantes reducciones en la velocidad del tráfico. Las reducciones son sostenibles, sin necesidad de límites de velocidad ni de aplicación de límites de velocidad . En Norrköping , Suecia, la velocidad media del tráfico en 2006 disminuyó de 21 a 16 km/h (13 a 10 mph) desde la implementación de dicho plan. [48]
Incluso sin la implementación de calles compartidas, se ha demostrado que la creación de zonas de 30 km/h (o zona de 20 mph ) reduce las tasas de accidentes y aumenta el número de ciclistas y peatones. [49] Otros estudios han revelado que las velocidades más bajas reducen la separación de la comunidad causada por las carreteras de alta velocidad. Las investigaciones han demostrado que hay más interacción vecinal y cohesión comunitaria cuando las velocidades se reducen a 20 mph. [50]
Una investigación alemana indica que hacer que las calles de un solo sentido sean de doble sentido para los ciclistas da como resultado una reducción en el número total de colisiones. [51] En Bélgica , todas las calles de un solo sentido en zonas de 50 km/h son por defecto de doble sentido para los ciclistas. [52] Una dirección de carreteras danesa afirma que en los centros urbanos es importante poder circular en bicicleta en ambas direcciones en todas las calles y que, en determinadas circunstancias, el tráfico de bicicletas en ambos sentidos puede acomodarse en una calle que de otro modo sería de un solo sentido. [53]
Los sistemas de calles de sentido único pueden verse como un producto de la gestión del tráfico que se centra en tratar de mantener los vehículos motorizados en movimiento independientemente de los impactos sociales y de otro tipo, como lo hacen algunos activistas ciclistas, [54] o como una herramienta útil para el tráfico. calmante y para eliminar las carreras de ratas , en opinión de los planificadores de tráfico del Reino Unido. [55]
Las calles de sentido único pueden perjudicar a los ciclistas al aumentar la duración del viaje, los retrasos y los peligros asociados con las maniobras en zigzag en los cruces. [40] Sin embargo, en los países del norte de Europa, como los Países Bajos, a los ciclistas se les conceden con frecuencia exenciones de las restricciones en las calles de un solo sentido, lo que mejora el flujo del tráfico ciclista y al mismo tiempo restringe los vehículos motorizados. [56]
Una investigación alemana indica que hacer que las calles de un solo sentido sean de doble sentido para los ciclistas da como resultado una reducción en el número total de colisiones. [57]
A menudo existen restricciones sobre qué calles de un solo sentido son buenas candidatas para permitir el tráfico de bicicletas en ambos sentidos. En Bélgica, las autoridades viales, en principio, permiten que cualquier calle de un solo sentido en zonas de 50 kilómetros por hora (31 mph) sea de doble sentido para ciclistas si el carril disponible tiene al menos 3 metros (9,8 pies) de ancho (área libre de estacionamiento) y ninguna circunstancia local específica lo impide. [58] Dinamarca , un país con altos niveles de uso de bicicletas, no utiliza sistemas unidireccionales para mejorar el flujo de tráfico. [59] Algunos comentaristas sostienen que el objetivo inicial debería ser desmantelar los grandes sistemas de calles de un solo sentido como medida para calmar o reducir el tráfico, seguido de la provisión de acceso de doble sentido para ciclistas en las calles de un solo sentido que queden. [60]
En general, los diseños de cruces que favorecen los movimientos de giro, zigzagueo e incorporación a mayor velocidad por parte de los automovilistas tienden a ser hostiles para los ciclistas. Las disposiciones de circulación libre pueden ser peligrosas para los ciclistas y deben evitarse. [40] Características como una gran curvatura de entrada, vías de acceso y rotondas de alto flujo están asociadas con un mayor riesgo de colisiones entre automóviles y ciclistas. [61] [62] Los defensores del ciclismo abogan por modificaciones y tipos de cruces alternativos que resuelvan estos problemas, como reducir los radios de las aceras en las esquinas, eliminar vías de acceso y reemplazar grandes rotondas con intersecciones señalizadas . [60] [63]
Otro enfoque que innovaron los Países Bajos se llama en América del Norte una intersección protegida que reconfigura las intersecciones para reducir el riesgo para los ciclistas al cruzar o girar. Algunas ciudades estadounidenses están empezando a poner a prueba intersecciones protegidas.
Una casilla para bicicletas o una línea de parada avanzada es un área designada al comienzo de un carril de tránsito en una intersección señalizada que brinda a los ciclistas una forma más segura y visible de adelantarse al tráfico en fila durante la fase de señal roja. [64]
En las grandes rotondas del diseño habitualmente utilizado en el Reino Unido e Irlanda, los ciclistas tienen una tasa de accidentes con lesiones que es entre 14 y 16 veces mayor que la de los automovilistas. [62] Las investigaciones indican que las líneas de visión excesivas en las intersecciones no controladas agravan estos efectos. [61] [65] En el Reino Unido, una encuesta realizada a más de 8.000 miembros del Cyclists Touring Club, hombres con gran experiencia y en su mayoría adultos , encontró que el 28% evitaba las rotondas en su viaje habitual, si era posible. [66] Las directrices holandesas CROW recomiendan rotondas sólo para intersecciones con tráfico motorizado de hasta 1.500 por hora. Para dar cabida a mayores volúmenes de tráfico, recomiendan intersecciones con semáforos o separación a nivel para los ciclistas. [67] Ejemplos de separación de grados para ciclistas incluyen túneles o, más espectacularmente, rotondas "flotantes" elevadas para ciclistas. [68]
La forma en que se diseñan e implementan las señales de tránsito afecta directamente a los ciclistas. [69] Por ejemplo, los sistemas de detección de vehículos mal ajustados, utilizados para activar cambios de señal, pueden no detectar correctamente a los ciclistas. Esto puede dejar a los ciclistas en la posición de tener que "pasarse" los semáforos en rojo si no llega ningún vehículo motorizado para activar un cambio de señal. [70] Algunas ciudades utilizan sistemas urbanos de control de tráfico adaptativo (UTC), que utilizan señales de tráfico vinculadas para gestionar el tráfico en respuesta a los cambios en la demanda. [69] Existe el argumento de que utilizar un sistema UTC simplemente para proporcionar una mayor capacidad para el tráfico motorizado simplemente impulsará el crecimiento de dicho tráfico. [71] Sin embargo, hay impactos negativos más directos. Por ejemplo, cuando las señales están dispuestas para proporcionar al tráfico motor las llamadas ondas verdes , esto puede crear "ondas rojas" para otros usuarios de la vía, como los ciclistas y los servicios de transporte público. [69] Los gestores de tráfico en Copenhague ahora han dado un giro a este enfoque y están vinculando señales de tráfico específicas para ciclistas en un importante carril bici arterial para proporcionar ondas verdes para el tráfico ciclista en las horas pico. [72] Sin embargo, esto todavía no resolvería el problema de las ondas rojas para los ciclistas lentos (viejos y jóvenes) y rápidos (con una condición física superior a la media). Las medidas específicas para ciclistas que se pueden aplicar en los semáforos incluyen el uso de líneas de parada avanzadas y/o circunvalaciones. En algunos casos, a los ciclistas se les puede dar un giro libre o una señal de desvío si giran hacia una carretera en el lado cercano. [40]
En muchos lugares del mundo se utilizan señales especiales para bicicletas para indicar direcciones y distancias a los destinos de los ciclistas. Además de la señalización dentro y entre las zonas urbanas, [73] los hitos ciclistas de los puertos de montaña se han convertido en un importante servicio para los cicloturistas. Proporcionan a los ciclistas información sobre su posición actual con respecto a la cima del puerto de montaña . [74]
Las redes ciclistas de nodos numerados se utilizan cada vez más en Europa para ofrecer señalización flexible y de bajo coste.
Un método para reducir la fricción potencial entre ciclistas y vehículos motorizados es proporcionar carriles de "bordillo ancho" o "laterales cercanos" (terminología del Reino Unido) o " carriles exteriores anchos " (terminología de EE. UU.). Estos carriles extra anchos aumentan la probabilidad de que los automovilistas rebasen a los ciclistas a una distancia segura sin tener que cambiar de carril. [75] [76] Esto se considera especialmente importante en rutas con una alta proporción de vehículos anchos, como autobuses o vehículos pesados de mercancías (HGV). También brindan más espacio para que los ciclistas pasen por las colas de automóviles en condiciones de congestión y se adelanten entre sí de manera segura. Debido a la tendencia de todos los usuarios de vehículos a permanecer en el centro de su carril, sería necesario subdividir el carril bici con una línea blanca discontinua para facilitar los adelantamientos seguros. Para los ciclistas, adelantar es indispensable, ya que la velocidad no depende del límite legal, sino de la capacidad del ciclista.
El uso de estos carriles está específicamente respaldado por Ciclismo: el camino a seguir para pueblos y ciudades , el documento de política de la Comisión Europea sobre la promoción del ciclismo. [77]
Los esquemas de espacio compartido amplían aún más este principio al eliminar por completo la dependencia de las marcas de carril y también eliminar las señales y señales viales, lo que permite a todos los usuarios de la carretera utilizar cualquier parte de la carretera y otorga a todos los usuarios la misma prioridad y la misma responsabilidad por la seguridad de los demás. . Las experiencias en las que se utilizan estos sistemas muestran que los usuarios de la vía, en particular los automovilistas, que no están dirigidos por señales, bordillos o marcas viales, reducen su velocidad y establecen contacto visual con otros usuarios. Los resultados de miles de implementaciones de este tipo en todo el mundo muestran reducciones en el número de víctimas y la mayoría también muestra una reducción en los tiempos de viaje. [78] Después de la conversión parcial de Kensington High Street de Londres en espacio compartido, los accidentes disminuyeron en un 44% (el promedio de Londres fue del 17%). [78] Sin embargo, en julio de 2018, el Reino Unido "pausó" todos los demás planes de espacios compartidos por temor a que un plan que dependiera del contacto visual entre conductores y peatones fuera inevitablemente peligroso para los peatones con discapacidad visual. [79]
CFI aboga por un ancho de carril marcado de 4,25 metros (13,9 pies). [40] En carreteras no divididas, el ancho proporciona a los ciclistas un espacio libre adecuado para evitar el paso de vehículos pesados y, al mismo tiempo, es lo suficientemente estrecho como para disuadir a los conductores de "doblarse" para formar dos carriles. Este efecto de "duplicación" puede estar relacionado con las uniones. En ubicaciones que no son uniones, podría ser preferible un ancho mayor si se puede evitar este efecto. La Comisión Europea respalda específicamente los carriles anchos en su documento político sobre promoción del ciclismo, Ciclismo: el camino a seguir para pueblos y ciudades . [77]
Los carriles compartidos para autobuses y bicicletas también son un método para proporcionar un espacio más cómodo y seguro para los ciclistas. Dependiendo del ancho del carril, las velocidades y la cantidad de autobuses, y otros factores locales, la seguridad y popularidad de este arreglo varían.
En los Países Bajos los carriles mixtos para autobuses y bicicletas son poco comunes. Según las directrices de Seguridad Sostenible, violarían el principio de homogeneidad y colocarían en el mismo carril a usuarios de la vía de masas y comportamientos de velocidad muy diferentes, lo que generalmente no se recomienda. [80]
Al ser los neumáticos de bicicleta estrechos, la superficie de la carretera es más importante que para otros medios de transporte, tanto por comodidad como por seguridad. Un ingeniero de transporte de bicicletas debe tener en cuenta el tipo y la ubicación de los desagües pluviales, las alcantarillas, las marcas en la superficie y la calidad general de la superficie de la carretera. Las rejillas de drenaje , por ejemplo, no deben enganchar las ruedas.
Dado que el estacionamiento seguro y conveniente para bicicletas es un factor clave que influye en la decisión de una persona de andar en bicicleta, se debe proporcionar una infraestructura de estacionamiento decente para fomentar la adopción del uso de la bicicleta. [81] El estacionamiento de bicicletas decente implica infraestructura resistente a la intemperie, como casilleros , puestos , estacionamientos para bicicletas con o sin personal, [82] así como instalaciones de estacionamiento para bicicletas dentro de los lugares de trabajo para facilitar los desplazamientos en bicicleta . También será útil implementar ciertas disposiciones legales para permitir el estacionamiento ad hoc legítimo , por ejemplo para permitir que las personas bloqueen sus bicicletas con candados , señales y otros muebles urbanos cuando no haya soportes para bicicletas individuales adecuados. [83]
Algunas personas necesitan usar ropa especial, como trajes de negocios o uniformes, en su trabajo diario. En algunos casos, la naturaleza de la infraestructura ciclista y las condiciones climáticas predominantes pueden hacer que sea muy difícil andar en bicicleta y mantener la ropa de trabajo en condiciones presentables. Se argumenta que se puede alentar a estos trabajadores a utilizar la bicicleta proporcionándoles casilleros, vestuarios y duchas donde puedan cambiarse antes de comenzar a trabajar. [84]
El robo de bicicletas es uno de los grandes problemas que frenan el desarrollo del ciclismo urbano. El robo de bicicletas disuade a los ciclistas habituales de comprar bicicletas nuevas, además de disuadir a las personas que podrían querer invertir en una bicicleta.
Varias medidas pueden ayudar a reducir el robo de bicicletas:
Algunos países europeos aplican este tipo de medidas con éxito, como los Países Bajos o algunas ciudades alemanas mediante el registro y la recuperación. Desde mediados de 2004, Francia ha instaurado un sistema de registro que, en algunos lugares, permite archivar las bicicletas robadas en colaboración con las asociaciones de ciclistas urbanos. Se dice que este enfoque ha aumentado la tasa de recuperación de bicicletas robadas a más del 40%. En comparación, antes del inicio del registro, la tasa de recuperación en Francia era de alrededor del 2%.
En algunas zonas del Reino Unido , las bicicletas equipadas con dispositivos de seguimiento de ubicación se dejan mal aseguradas en los puntos críticos de robo. Cuando roban la bicicleta, la policía puede localizarla y arrestar a los ladrones. Esto a veces conduce al desmantelamiento de las redes organizadas de robo de bicicletas, ya que el robo de bicicletas generalmente tiene muy poca prioridad ante la policía.
Los ascensores para bicicletas se utilizan para subir bicicletas por escaleras y colinas empinadas. Se utilizan para mejorar la accesibilidad y fomentar el ciclismo informal.
Las escaleras mecánicas para bicicletas se utilizan ampliamente en el este de Asia y en algunas partes de Europa.
Según un estudio de 2019, la infraestructura para bicicletas protegida y separada se asocia con mayores resultados de seguridad para todos los usuarios de la vía. [86]
Una revisión de 2021 de investigaciones existentes encontró que cerrar carriles para automóviles y reemplazarlos por carriles para bicicletas o carriles para peatones tuvo efectos económicos positivos o no significativos. [87]
Un estudio de casos y controles de ciudades realizado en 2021 encontró que la redistribución del espacio de las calles para la infraestructura ciclista (para los llamados " carriles ciclistas emergentes " durante la pandemia de COVID-19 ) generó grandes aumentos adicionales en el uso del ciclismo. Estos pueden tener beneficios ambientales y de salud sustanciales [88] [89] que los tomadores de decisiones contemporáneos se han comprometido a lograr genuinamente con objetivos establecidos como reducciones de emisiones de CO 2 del 55% para 2030 por parte de la UE, responsabilidades de mitigación del cambio climático de la Conferencia de París. Acuerdo y normas de calidad del aire de la UE . [90] [91]
La bicicleta suele estar integrada con otros medios de transporte. Por ejemplo, en los Países Bajos y Dinamarca un gran número de viajes en tren pueden comenzar en bicicleta. En 1991, el 44% de los viajeros holandeses en tren iban a su estación local en bicicleta y el 14% utilizaban bicicleta en sus destinos. [92] Se afirma que los ingredientes clave para esto son:
En relación con este aspecto de la política holandesa o danesa se ha argumentado que la inversión continua en los servicios ferroviarios es vital para mantener sus niveles de uso de bicicletas.
La bicicleta y el transporte público están bien integrados en Japón. [94] A partir de 1978, Japón amplió la oferta de estacionamientos para bicicletas en las estaciones de ferrocarril de 598.000 espacios en 1977 a 2.382.000 espacios en 1987. A partir de 1987, las disposiciones japonesas incluían 516 garajes de varios pisos para estacionamiento de bicicletas. [95]
En enero de 2007, el parlamento europeo adoptó una moción por la que se decretaba que todos los trenes internacionales debían transportar bicicletas. [96] En algunas ciudades, las bicicletas también pueden transportarse en trenes locales , tranvías y autobuses para que puedan utilizarse en ambos extremos del viaje. La empresa de transporte público Rheinbahn de Düsseldorf permite el transporte de bicicletas en todos sus servicios de autobús, tranvía y tren a cualquier hora del día. [97] En Múnich se permiten bicicletas en los trenes de cercanías S-Bahn fuera de las horas pico, [98] y bicicletas plegables en los autobuses urbanos. En Copenhague puedes llevar tu bicicleta en los trenes de cercanías S-tog , todas las horas del día, sin coste adicional. [99] En Francia , los prestigiosos trenes de alta velocidad TGV incluso están transformando parte de su capacidad de primera clase para almacenar bicicletas. [100] También ha habido planes, como en Victoria, Columbia Británica , Acadia y Canberra, Australia , para proporcionar transporte de bicicletas en autobuses utilizando portabicicletas montados externamente . [101] [102] [103]
En algunas ciudades canadienses, incluidas Edmonton, Alberta , y Toronto, Ontario , los autobuses en la mayoría de las rutas urbanas tienen soportes para bicicletas montados externamente, y se permiten bicicletas en los trenes ligeros sin costo adicional fuera de las horas pico. [104] [105] Todos los autobuses de transporte público en Chicago y los suburbios permiten hasta dos bicicletas en todo momento. [106] [107] [108] Lo mismo ocurre con los autobuses de Grand River Transit en la región de Waterloo , Ontario, Canadá. [109] Los trenes permiten bicicletas con algunas restricciones. [107] [110] Cuando dichos servicios no están disponibles, algunos ciclistas evitan esta restricción quitando los pedales y aflojando el manillar para que quepan en una caja o usando bicicletas plegables que se pueden llevar en el tren o autobús como una pieza. de equipaje. El artículo sobre autobuses en Christchurch, Nueva Zelanda , enumera 27 rutas con portabicicletas.
Sin embargo, existen fuertes variaciones culturales en cómo se trata el ciclismo en tales situaciones. Por ejemplo, en la ciudad universitaria irlandesa de Galway , la misma ciudad que sugirió que los ciclistas se desmontaran y cruzaran a pie cada intersección, el estacionamiento seguro de bicicletas está prohibido dentro de los terrenos de la estación central de trenes. Sin embargo, hay aparcamiento a precio reducido disponible para los conductores que tengan un billete de tren válido.
Un sistema de bicicletas compartidas, un sistema de bicicletas públicas o un sistema de bicicletas compartidas es un servicio en el que las bicicletas se ponen a disposición de individuos para uso compartido por un período muy corto. Los sistemas de bicicletas compartidas permiten a las personas tomar prestada una bicicleta en el punto "A" y devolverla en el punto "B". Muchos de los sistemas de bicicletas compartidas son mediante suscripción.
Organismos organizadores:
Seguridad vial multimodal:
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)Se presenta la función de los carriles exteriores anchos como facilidades de adelantamiento.
se inauguró en Long Beach, California, el primer estacionamiento de bicicletas con personal en los Estados Unidos.
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