El aeropuerto de Iqaluit ( en inuktitut : ᐃᖃᓗᖕᓂ ᒥᑦᑕᕐᕕᒃ ) ( código IATA : YFB , código OACI : CYFB ) sirve a Iqaluit , Nunavut , Canadá, y está ubicado junto a la ciudad. Alberga un servicio regular de pasajeros desde Ottawa , Montreal , Rankin Inlet y Kuujjuaq en aerolíneas como Canadian North , y desde comunidades más pequeñas en todo el este de Nunavut. También es utilizado como base de operaciones avanzada por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). En 2011, la terminal gestionó más de 120.000 pasajeros. [5]
El aeropuerto está clasificado como aeropuerto de entrada por Nav Canada y cuenta con personal de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA). Los funcionarios de la CBSA en este aeropuerto solo pueden atender aeronaves de aviación general , con un máximo de 15 pasajeros. [2]
El aeropuerto sirve como aeropuerto de desvío en las rutas polares . [6] [7]
El aeropuerto es propiedad del Gobierno de Nunavut (GN) [1] y está operado, en virtud de un contrato de 30 años, por Nunavut Airport Services. La empresa es una subsidiaria de Winnipeg Airport Services Corporation, que a su vez es una subsidiaria de Winnipeg Airports Authority. [8]
A finales de julio de 1941, un equipo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) encabezado por el capitán Elliott Roosevelt investigó la región de la bahía Frobisher en busca de un posible aeropuerto para su uso en el tráfico aéreo transatlántico. El informe de Roosevelt designó un sitio marginal en el cabo Rammelsberg para una construcción posterior. A mediados de octubre, los arrastreros Lark , Polarbjoern y Selis llegaron a las inmediaciones, pero debido a mapas inexactos (que datan de la expedición de 1865 de Charles Francis Hall ) no pudieron encontrar el sitio de Roosevelt. En su lugar, una tripulación de ocho hombres comandada por el capitán John T. Crowell de la USAAF fue desembarcada en una isla más pequeña "a unas ocho millas al sureste del promontorio que el capitán Roosevelt había recomendado". [9] Operaron una estación meteorológica/de radio durante el invierno. La expedición informó que "se informa que esta isla tiene unos 400 pies de altura y es muy nivelada en la parte superior, lo que proporciona una pista natural de más de una milla de longitud". Los barcos partieron el 5 de noviembre. [10]
Cuando la expedición de relevo de la estación y construcción de la base llegó en julio siguiente, tanto el emplazamiento de Crowell como el de Roosevelt fueron rechazados en favor de una pradera nivelada descubierta a lo largo del río Sylvia Grinnell en la isla de Baffin continental . El 30 de julio, los barcos Polaris y Effie M. Morrissey anclaron en lo que entonces se llamaba Koojesse Inlet y comenzaron a inspeccionar el área: "El terreno era excelente, con un terreno llano que se extendía casi los 6.000 pies necesarios para una amplia pista de aterrizaje... El puerto, fácilmente accesible desde la bahía, ofrecía un buen fondeadero para barcos de cualquier tamaño que quisieran llegar". [11] La expedición estaba compuesta además por el USCGC Bear , equipado con un hidroavión, los transportes Fairfax y Eleanor y algunos buques más pequeños. Tras descargar los equipos y materiales de construcción del aeropuerto, la expedición partió a finales de septiembre.
En el verano de 1943, la base aérea de Koojesse Inlet había "crecido hasta parecer un pueblo populoso" y estaba en uso por muchas aeronaves. [12] Se la designó Crystal II y se la conocía como Chaplet en las comunicaciones codificadas. Era uno de los tres sitios meteorológicos "Crystal" en la región ártica canadiense, Fort Chimo (ahora Kuujjuaq), Quebec , siendo "Crystal I", y una estación en la isla Padloping siendo "Crystal III". Un destacamento del 8.º Escuadrón Meteorológico, Comando de Transporte Aéreo (ATC), se instaló en la estación el 1 de octubre de 1942. [13] La misión inicial de los sitios Crystal era proporcionar información meteorológica de largo alcance a las fuerzas de combate que se estaban acumulando en el Reino Unido .
Como parte de la red de rutas aéreas de Crimson East , el aeródromo de Crystal II fue denominado por el Comando de Transporte Aéreo de la USAAF como Estación ATC #10. [14] Estaba destinado a ser un centro de transporte entre la Ruta Oriental, que se originaba en el Aeródromo del Ejército de Presque Isle , Maine, y la Ruta Central, que se originaba en el Aeródromo del Ejército Romulus (Aeropuerto Metropolitano de Detroit), Michigan. El plan original, informado por el Capitán Roosevelt al Jefe de la USAAF Henry "Hap" Arnold y otros en la Conferencia del Atlántico en agosto de 1941, requería que Frobisher Bay fuera un nodo en una ruta aérea alternativa del norte, que iba desde Churchill, Manitoba , a través de la Isla Southampton sobre Frobisher hasta Bluie West Eight y Bluie East Two en Groenlandia, uniéndose nuevamente a la ruta principal en Islandia. [15] El éxito posterior de la ruta aérea principal a través de Bluie West One y la victoria de la primavera de 1943 en la Batalla del Atlántico llevaron a la cancelación del proyecto Crimson a fines de 1943, y los aeródromos asociados se redujeron a tareas meteorológicas, de comunicaciones y logística. [16]
La base aérea inicialmente tenía dos pistas: la primera tenía 1.800 m (6.000 pies) de pista pavimentada y la segunda tenía 1.500 m (5.000 pies) de grava. [17] La más corta de las dos se utilizó brevemente y se desmanteló en 1944 para usarse como almacenamiento. [17] Hoy la antigua pista es una zona comercial a lo largo de la carretera Akilliq.
El uso de Frobisher Bay disminuyó con el fin de la Segunda Guerra Mundial, y la jurisdicción de la instalación se transfirió al Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) en 1948, bajo su Servicio Meteorológico Aéreo . Durante la década de 1950, continuó siendo utilizada como punto de tránsito por los Estados Unidos y Canadá como Estación RCAF Frobisher Bay. La base se cerró en 1963 y se convirtió en un aeropuerto civil.
Desde la década de 1950, Frobisher Bay se había ganado la reputación [ ¿por quién? ] de ser una escala técnica para las aerolíneas que volaban por el Atlántico Norte . Las tripulaciones que partían hacia el oeste desde Prestwick o Shannon en esos años preferían la ruta vía Islandia (o las Azores ) hasta Gander , y de allí a la ciudad de Nueva York o a otro lugar. Sin embargo, el clima podía dictar un rumbo hacia el norte, que fue cuando Frobisher Bay cobró importancia. En 1959, Pan American incluso tenía una base allí y en al menos dos ocasiones tuvo que cambiar motores en los Douglas DC-7 C en Frobisher Bay.
Con la introducción de los aviones intercontinentales Boeing 707 y Douglas DC-8 , menos aerolíneas hicieron escala en Iqaluit. El lugar siguió siendo un aeropuerto regional destacado, continuó con su función estratégica de sustentar la línea de alerta temprana distante (DEW), apoyó ejercicios militares o expediciones científicas ocasionales y fue una escala clave en la ruta de transbordadores del Atlántico Norte.
Durante la década de 1960, Nordair fue la principal aerolínea que prestaba servicios a Frobisher Bay desde Montreal, a 1.100 millas náuticas (2.000 km; 1.300 mi) al sur. Los Douglas DC-4 operaron hasta la década de 1970 y los Lockheed Super Constellation entre 1964 y 1969. En 1968, Nordair introdujo el Boeing 737-200 en la ruta a Frobisher Bay. Al mismo tiempo, Bradley Air Services se había estado expandiendo. En la década de 1970, la flota de la compañía de de Havilland Canada DHC-6 Twin Otters y Douglas DC-3 prestaba servicios a muchas pequeñas comunidades del Ártico desde YFB, transportando pasajeros, correo, alimentos y otros elementos esenciales. Bradley pasó a ser conocida como First Air en 1973 y pronto agregó BAe 748 .
En la década de 1980, la industria aérea de Canadá estaba en transición, con Air Canada y Canadian Airlines comprando rápidamente operadores regionales. Air Canada adquirió Nordair en 1977, y luego la vendió en 1984 a Canadian Airlines. El servicio de jet al aeropuerto de Iqaluit continuó, pero bajo la bandera de Canadian North , que, después de la compra de Canadian Airlines por parte de Air Canada, continuaría operando como una aerolínea independiente, propiedad conjunta de los inuit de los Territorios del Noroeste y Nunavut. Entre 1985 y 1988, First Air agregó cuatro Boeing 727 para unir Montreal y Ottawa con Iqaluit. Mientras tanto, Canadian Airlines fracasó y fue absorbida por Air Canada en 2000. En 1995, First Air compró la pequeña aerolínea con base en Yellowknife , Ptarmigan Airways; luego, en 1997, Northwest Territorial Airways (NWT Air), la subsidiaria de Air Canada en Yellowknife. Al adquirir NWT, First Air obtuvo dos 737-200 Combis y un Lockheed 382 Hercules . [18]
El Departamento de Bomberos del Aeropuerto Internacional de Iqaluit opera un camión cisterna para la extinción de incendios locales y cuenta con el apoyo del Departamento de Bomberos de Iqaluit cuando es necesario.
La terminal principal se construyó alrededor de 1986 y se había quedado obsoleta como resultado del aumento del tráfico, la limitada zona de espera posterior al control de seguridad [20] y el hundimiento de la pista de rodaje. [21] El gobierno de Nunavut planeó una remodelación del aeropuerto que se esperaba que costara entre 250 y 300 millones de dólares. El proyecto fue una asociación público-privada en la que la GN tomó prestado la mitad del costo. Nunavut Airport Services operará el aeropuerto durante 30 años. Las mejoras incluyeron:
La construcción comenzó en 2014 y se completó el 8 de agosto de 2017, y el servicio de vuelo comenzó al día siguiente. [23] [24] [25] El 5 de septiembre de 2015, durante la construcción, un gran incendio causó daños importantes en el techo de la nueva terminal, con un costo estimado de $ 1 millón. [26] Además del incendio, otros desafíos encontrados en la construcción incluyen el deshielo del permafrost, las demandas de electricidad, el alojamiento para los trabajadores de la construcción, las temperaturas extremadamente frías y las horas de luz diurna cortas en invierno, y la planificación avanzada para aprovechar los elevadores marítimos de verano para reducir el costo de entrega de los materiales de construcción. [20]
A lo largo de los años, varios vuelos internacionales se han desviado a Iqaluit debido a razones técnicas, [27] furia aérea [28] o emergencias médicas a bordo sin que se reportaran muertes. [29] El 31 de mayo de 1996, el vuelo 7 de Virgin Atlantic de Londres a Los Ángeles realizó un aterrizaje de emergencia en Iqaluit después de que un pasajero sufriera un ataque cardíaco. El aterrizaje se ejecutó de manera segura (el primer Boeing 747 en intentar aterrizar en Iqaluit), pero uno de los motores del 747 golpeó una bomba de combustible en la rampa mientras rodaba, lo que provocó graves daños al avión y un derrame de combustible potencialmente peligroso. Los 397 pasajeros varados, incluido el cantante Gary Barlow , fueron evacuados después de que Virgin Atlantic alquiló dos aviones. Los pasajeros, después de pasar 16 horas en una pista de curling local , fueron llevados a Nueva York para tomar vuelos de conexión a Los Ángeles. El príncipe Michael de Kent , que también había estado en el vuelo, recibió una escolta de la Real Policía Montada de Canadá y partió en un vuelo programado anteriormente. El avión original fue reparado con sus motores y partió cuatro días después del accidente. La víctima del ataque cardíaco sobrevivió. [30]
El Airbus A380 , el avión de pasajeros más grande del mundo, realizó pruebas en clima frío desde el aeropuerto de Iqaluit durante febrero de 2006, su primera visita a América del Norte. Esperaban experimentar un clima de -25 °C (-13 °F) para determinar los efectos en las temperaturas de la cabina y el rendimiento del motor. Las autoridades de Nunavut esperaban que la importancia de estas pruebas colocara a Iqaluit en el mapa como un centro para pruebas en clima frío. [31] En febrero de 2013, Airbus Military utilizó el aeropuerto para probar el avión de transporte militar Airbus A400M Atlas . [32] El gobierno de la ciudad envió una delegación al Salón Aeronáutico de París en junio de 2013 para promover Iqaluit como un lugar ideal para estas pruebas. El Airbus A350 siguió su ejemplo y realizó sus pruebas en clima frío en enero de 2014. El personal del aeropuerto citó la baja tarifa de aterrizaje, la longitud suficiente de la pista y el movimiento mínimo del tráfico aéreo, todo lo cual ayudó en la toma de decisiones. [33] A raíz de estas visitas exitosas anteriores de prototipos de aviones Airbus, la compañía envió el primer A320neo con motores LEAP de CFM International para ser probado en enero de 2016. Como parte de la primera visita del tipo a América del Norte , el avión realizó varios circuitos en temperaturas bajo cero antes de regresar al aeropuerto de Toulouse-Blagnac . [34]
En diciembre de 2005, el Gobierno de Nunavut anunció que gastaría 40 millones de dólares para reparar la pista, construir una nueva instalación de servicios de emergencia y una nueva terminal. [35] Air Canada había operado servicios a Ottawa y Montreal desde marzo de 2010 hasta el 1 de agosto de 2011. [36]
En enero de 2012, Air Greenland anunció que un vuelo de 1 hora y 45 minutos de Nuuk a Iqaluit, en lugar de los tres días que duraba cuando se iba a través de Copenhague o Reykjavik y luego a Ottawa, comenzaría el 18 de junio de 2012, y luego se cambió al 15 de junio. El servicio era una asociación con First Air , que proporcionaba billetes y otros servicios en Iqaluit. Este fue el primer vuelo internacional a Iqaluit desde 2001, cuando First Air interrumpió sus vuelos de Iqaluit a Kangerlussuaq . Air Greenland utilizó aviones Dash 8 en el vuelo. [37] [38] [39] [40] Después de tres años en funcionamiento, el servicio se interrumpió para la temporada 2015. [41] Air Greenland, con Canadian North proporcionando conexiones a Ottawa , Montreal y Kuujjuaq , relanzará una ruta entre Nuuk e Iqaluit durante el verano de 2024. La ruta semanal, que comienza el 26 de junio y termina el 23 de octubre, será cubierta por el Dash 8. Air Greenland indicó que si la ruta tiene éxito podría extenderse más allá de la fecha del 23 de octubre. [42] [43]
El Aeropuerto Internacional de Iqaluit ganó un Premio Nacional al Proyecto o Logro de Ingeniería en 2018 de Ingenieros Canadá. [44]
