Zastava Automobiles ( serbio : Застава Аутомобили , Zastava Automobili ) era un fabricante de automóviles internacional serbio, una filial del Grupo Zastava Vehicles que quebró en mayo de 2017.
Después de muchas décadas de producir diferentes modelos de automóviles y camiones bajo la marca Zastava, la empresa cesó toda la producción de vehículos en 2008. Desde entonces, una nueva empresa, Fiat Automobili Srbija , se ha hecho cargo de las instalaciones de Zastava Automobiles, después de una extensa reconstrucción y renovación.
Inicialmente, Zastava era ampliamente conocida por sus versiones construidas localmente del Fiat 128 y Fiat 600 , y más tarde por el Zastava 102, basado en el Fiat 127 .
Durante la década de 1980, Zastava vendió sus coches compactos en América del Norte y del Sur y Europa Occidental bajo la marca " Yugo ", compitiendo en el segmento de bajo coste del mercado junto con otras marcas de Europa del Este como Lada y Skoda . Su modelo final, el Yugo Sana , fue diseñado por el diseñador italiano Giorgetto Giugiaro y lanzado en 1988, pero su producción se vio interrumpida por las guerras yugoslavas . Al mismo tiempo, la marca Yugo había desaparecido de la mayoría de los mercados occidentales en 1991 o 1992. En 1999, la fábrica fue dañada por los bombardeos de la OTAN durante la Guerra de Kosovo .
La era post-yugoslava ha sido difícil para Zastava, al igual que la mayoría de las otras grandes empresas con sede en Serbia, que sufrieron hiperinflación, sanciones internacionales y mala gestión económica. [1] Como resultado, la producción casi se detuvo y la empresa no introdujo nuevos modelos durante mucho tiempo.
En septiembre de 2005, la empresa firmó un nuevo acuerdo con Fiat para producir una versión del modelo Fiat Punto 2003 para los Balcanes bajo el nombre de Zastava 10 , con una capacidad de 16.000 unidades anuales.
En diciembre de 2007, Serbia anunció que Zastava sería privatizada en abril de 2008. [2]
Las raíces de Zastava se remontan a la fundación en 1851 en Kragujevac del Vojno-Tehnicki Zavod (Instituto Técnico Militar). El instituto desarrolló una división de fundición de cañones en 1853, convirtiéndose en una escuela vocacional militar en marzo de 1854. Durante la década de 1880, Zastava también comenzó con la producción de armas de fuego . [3] A finales del siglo XIX, la fundición de cañones cambió su nombre a Obras de ingeniería militar. La empresa amplió rápidamente su programa de producción y la complejidad y calidad de sus productos. [4] Esa empresa original ahora se conoce como Zastava Arms .
En 1904 se inauguró en la empresa una sección dedicada a los automóviles. Además de los servicios de reparación, también se fabricaban algunas piezas para automóviles. En 1939 se comenzó a ensamblar camiones militares Chevrolet . La producción se detuvo en 1941 con la invasión de Yugoslavia por parte del Eje y, para entonces, ya habían salido de la fábrica 400 camiones que contaban con una fuerza de trabajo de 12.000 hombres. [3]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la planta pasó a llamarse Zavodi Crvena Zastava ("Fábricas Bandera Roja"). En un referéndum celebrado el 26 de agosto de 1953, el 96% de los empleados de la entonces Zavodi Crvena Zastava manifestaron su deseo de producir automóviles. Ese año, 162 Jeeps Willys saldrían de la fábrica de Kragujevac.
El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo de cooperación con Fiat . [5] Tres meses después, Kragujevac comenzó a ensamblar los Fiat 1400 , 1100 B y AR-55 Campagnola .
El Fiat 1400 fue el primer automóvil ensamblado de Zastava, pero la versión del Fiat 600 construida bajo licencia de Fića Zastava es su marca histórica icónica. Se produjeron 923.487 unidades del Zastava 750 en un lapso de 30 años, [5] con varios motores diferentes y en varios niveles de equipamiento, desde el 18 de octubre de 1955 hasta el 18 de noviembre de 1985.
La producción total de vehículos en 1955 fue de 1.044, y en 1958 había aumentado a 3.596. [5] Durante 1957 y 1958, Zastava estableció una red de proveedores. Zastava subcontrató la fabricación de motores a la 21. Maj (DMB) con sede en Rakovica .
La producción anual de Zastava ascendió a 13.719 unidades en 1960. [6] La compañía entró en la nueva década con un reemplazo para el 1400: el 1100 de Fiat, mostrado en Ginebra como el sucesor del 1100 B.
Con la llegada del Fiat 1300/1500 de 1961 llegó la serie 1300/1500 de Zastava, producida tanto en versiones sedán como familiar. Con frenos de disco en todas las ruedas, tracción trasera y hasta 72 caballos de potencia, el "tristać" era el coche de lujo favorito de Yugoslavia. Hoy en día, muchos en la ex Yugoslavia recuerdan el 1300 como el mejor automóvil de Zastava: el Jugoslovenski Mercedes, como lo llaman. Se produjeron 201.160 ejemplares del 1300 y el 1500 desde 1961 hasta el 20 de diciembre de 1979. [6]
El Fića comenzó su andadura como Fiat 600 de 633 cc y 16 kW (21 CV) , diseñado por el legendario ingeniero de Fiat Dante Giacosa . En 1962, Zastava comenzó la producción del Fiat 600D, con la marca Zastava 750, que contaba con un motor de 767 cc y 18 kW (24 CV) capaz de propulsar el coche a 110 kilómetros por hora (68 mph).
El piso del 1300/1500 se utilizó como base para el Polski Fiat 125p , que fue producido por la empresa polaca FSO a partir de kits Zastava CKD. El 125p se creó uniendo la carrocería del Fiat 125 con la mecánica (motores, caja de cambios, transmisión y suspensión) del 1300 y el 1500. En el mercado yugoslavo, el 125p se conocía como Zastava 125PZ.
1965 marcó el comienzo oficial de las exportaciones de Zastava, con 6.000 automóviles enviados a Polonia. [6]
En 1967, Zastava produjo alrededor de 52.000 camiones y automóviles de pasajeros, y 53.000 en 1968. [6]
En esta década, Zastava firmó un nuevo contrato para ampliar la producción y la cooperación tecnológica con Fiat. Una inversión de 10 millones de dólares aumentó la capacidad anual a 85.000 unidades, con planes de alcanzar las 130.000 en un período de cinco años. [6]
En 1969, la división Zastava Kamioni (Zastava Trucks) se separó de Zastava Automobili y comenzó a producir los camiones italianos Om, con una capacidad de entre 2,5 y 4 toneladas. En la actualidad, Zastava Kamioni sigue fabricando camiones a través de una asociación con Iveco.
En 1970, Zastava lanzó el 750M, equipado con un nuevo motor de 767 cc y un sistema de refrigeración presurizado controlado por termostato.
A principios de los años 70, Zastava acordó con Fiat producir el Zastava 101 (4 cilindros, 1116 cc OHC, 55 CV, tracción delantera), que se basaba en el Fiat 128. Tenía un panel trasero rediseñado y se parecía a una carrocería hatchback . Esta variante de 3 y 5 puertas del Fiat 128 era específica de Zastava y Fiat nunca la comercializó en otro lugar.
Se dijo [¿ por quién? ] que el modelo 101 debía ser producido en Yugoslavia tanto para el mercado yugoslavo como para el italiano y viceversa; en el mercado italiano, se habría vendido bajo la marca Innocenti . Pronto fue apodado Stojadin como un juego de palabras con sto jedan (101) (Stojadin es un nombre masculino, aunque la etimología popular también lo asocia con sto jada , "cien aflicciones", debido al pobre rendimiento y montaje). A pesar de este historial negativo, el automóvil se vendió bien en el mercado interno, ya que había un monopolio virtual. Los yugoslavos solían comprarlo por su precio moderado, mecánica simple, repuestos baratos y bajo costo de mantenimiento en comparación con otros automóviles ensamblados en Yugoslavia.
En 1979, se lanzó el Zastava 750S (Especial) , que ofrecía controles e interruptores interiores actualizados, un nuevo volante y un motor más deportivo de 22 kW (30 hp) que elevaba la velocidad máxima del automóvil a 120 kilómetros por hora (75 mph).
En 1980 se lanzó la Zastava 850, con un motor de 848 cc y 23,4 kW (31 CV) que la impulsaba hasta 125 km/h (78 mph) y un transeje totalmente sincronizado. La producción de la 750 y la 850 continuó hasta 1985 en versiones L, LE y SC.
A mediados de los años setenta, la dirección de Zastava decidió desarrollar un nuevo modelo, basado en el mismo motor Fiat. En un principio se conocería como Zastava 102, pero el nombre se abandonó en 1981 y el coche se comercializó como Yugo 45. Fue diseñado por Zastava con algo de ayuda de los ingenieros de Fiat. Era un Fiat 128 acortado y seguía el estilo del Fiat 127 y del Autobianchi A112 , pero con una apariencia más cuadrada. Se fabricaron varias variantes, con motores de 903 cc, 1116 cc y 1301 cc.
En 1981, Zastava entró en el mercado británico. Se registraron 811 automóviles ese año, y las ventas aumentaron a 3101 en 1982, su primer año completo. [7] En 1983, las ventas de exportación representaron más de una sexta parte de la producción de Zastava. [8] Más tarde, en la década de 1980, Yugo se exportó a EE. UU. y al mismo tiempo pasó por varias modificaciones, la más importante de las cuales fue la adopción de una caja de cambios de cinco velocidades. En la misma década, Zastava cambió su nombre de marca a Yugo y los modelos derivados fueron renombrados: el original Zastava Yugo a Zastava Koral y el Zastava 101/128 a Zastava Skala o Yugo Skala . La clasificación numérica original permanecería sin cambios para algunos mercados de exportación, como para el Reino Unido.
Estos fueron los mejores años de Zastava en cuanto a número de automóviles fabricados: alrededor de 230.000 vehículos al año hacia finales de la década. Los automóviles Zastava se vendían en 70 países en ese momento, y 27.000 se exportaban a los mercados occidentales. La fábrica también comenzó a fabricar camiones bajo licencia de IVECO .
En 1988 se lanzó un nuevo modelo llamado Zastava Florida (conocido como Yugo Sana o Yugo Sana Miami, en algunos países). Su exterior fue diseñado por Giorgetto Giugiaro , con una forma de carrocería similar a la de un Fiat Tipo (1988) o un Citroën ZX (1991).
A principios de los años 90, Zastava se vio muy afectada por la desintegración de Yugoslavia . La producción de la fábrica se volvió inestable debido a un problema con los suministros. Las exportaciones fueron imposibles durante esos años, debido a las sanciones comerciales impuestas a Yugoslavia. Como resultado, sus automóviles desaparecieron de la mayoría de los mercados extranjeros después de 1992. La producción se detuvo en 1993, a pesar de que había una lista de espera para los automóviles yugoslavos. [9]
Entre 1992 y 1995 estuvo sujeta a sanciones de la ONU y, entre 1998 y 2000, a sanciones de la UE y de los EE.UU. Como consecuencia de ello, muchas filiales de Zastava en el extranjero se vieron obligadas a cesar sus actividades, como Zastava (GB) Ltd. en el Reino Unido y Yugo Cars en los Estados Unidos.
En 1999, durante la guerra de Kosovo , la OTAN bombardeó la fábrica de Kragujevac (Serbia) porque Zastava Arms era un importante proveedor militar del gobierno serbio. Algunos de los edificios de fabricación de automóviles resultaron dañados y numerosos trabajadores resultaron heridos. [10]
Después de la guerra, se iniciaron negociaciones comerciales con empresas húngaras para ensamblar los Yugos en Hungría, pero no se llegó a ningún acuerdo debido a las dudas del socio yugoslavo. Sin embargo, los camiones Zastava se ensamblaron en Hungría, cerca de Pécs, con motores IVECO.
Los Yugos fueron renovados y se presentaron nuevas versiones en el Salón Internacional del Automóvil de Belgrado en 2002. El nuevo Zastava Koral IN tenía un motor de 1,1 l y 55 CV con inyección electrónica Bosch , transmisión diseñada por Porsche , un diseño interno y externo ligeramente nuevo, seguridad mejorada y muchos detalles adicionales que faltaban en los modelos anteriores. El Koral IN también tenía un motor Peugeot de 1,1 l y 60 CV.
La nueva generación de Yugo obtuvo el certificado FIA , por lo que cumplía con los estándares europeos.
En octubre de 2000, Vojislav Koštunica se convirtió en el nuevo presidente de Yugoslavia (también propietario de Yugo Koral) y poco después se levantaron las sanciones contra el país y se reanudaron las exportaciones. La producción había caído a un mero 9 por ciento de su capacidad anual de 230.000 vehículos anterior a 1990, con exportaciones de alrededor de 4.000 vehículos. El nuevo gobierno yugoslavo se embarcó en un esfuerzo de reorganización de 50 millones de dólares en cooperación con el Banco Mundial , que resultó en despidos masivos, con el objetivo de privatizar la empresa. [11]
Se realizó un nuevo prototipo del Yugo Florida, conocido como Florida 2.0, equipado con el mismo motor que el Fiat Bravo 2.0.
En 2002, el empresario estadounidense Malcolm Bricklin , que había importado previamente Yugo a los Estados Unidos, firmó un acuerdo con Zastava para reintroducir los productos de la empresa en Estados Unidos. [12] [13] La intención de Bricklin era vender los coches por menos de 10.000 dólares bajo la marca ZMW (como en Zastava Motor Works). Aunque la empresa de Bricklin produjo un sitio web que proclamaba la llegada de la marca, en 2006 sus intenciones habían cambiado a importar productos del fabricante de automóviles chino Chery . [14]
También se produjeron algunos modelos desconocidos desde principios de la década de 1990 y después de 2000 como respuesta a las nuevas demandas del mercado. Estos modelos fueron: [15] Yugo GV Turbo (años 90), Yugo Electra (años 90), Zastava Koral In (concepto europeo), Zastava Globus Koral In (móvil eléctrico), Zastava Florida Caravan, Zastava Florida Sedan.
Los automóviles Zastava se han vendido y exportado a Serbia , Bosnia y Herzegovina , Montenegro , Croacia , Macedonia del Norte , Grecia , Bulgaria , Líbano , Libia , Siria , Ecuador , Túnez , Polonia y Egipto (donde los automóviles Zastava se produjeron bajo la marca de la empresa automovilística estatal Nasr ). El director general de los automóviles Zastava, Zoran Radojević, ha declarado que la empresa ha recibido ofertas de países africanos para la transferencia de tecnología. Se cree que el Congo estaba interesado en iniciar la producción del Zastava Florida y Egipto, el Zastava 128 .
En octubre de 2005, se llegó a un acuerdo con Fiat para la producción del Fiat Punto por parte de Zastava para los mercados de Europa del Este, que se comercializaría como Zastava 10. [ 16] [17] El Koral IN L, con un motor Peugeot de 1,1 L con inyección de combustible , cumplió con los estándares de seguridad de la Unión Europea en una prueba supervisada por la Technischer Überwachungsverein (Asociación de Monitoreo Técnico) alemana . Esto se consideró una oportunidad para allanar el camino para la exportación a los países de la UE.
El Zastava 10 , basado en el Fiat Punto Mark 2b italiano, fue el último coche más moderno de Zastava antes de que esta fábrica fuera adquirida por Fiat .
Las características opcionales incluían airbags frontales dobles y aire acondicionado, así como elevalunas eléctricos. Aunque el Zastava 10 era el modelo más nuevo y mejor de Zastava en ese momento, se enfrentó a una feroz competencia en su mercado local contra automóviles como el Volkswagen Polo . Sin embargo, tenía algunas ventajas sobre muchos de sus rivales, incluido el precio. A diciembre de 2007, el precio del Zastava 10 comenzaba en 7.550 € en el mercado serbio. En marzo de 2007, la participación del Zastava 10 en el mercado de automóviles serbio era del 11% y la compañía comenzó a exportar automóviles a las ex repúblicas yugoslavas en la primera mitad de 2007, y con planes de agregar también a Bulgaria y Albania.
La producción de todos los coches Zastava (Yugo, Skala 101 y Florida) cesó el 20 de noviembre de 2008. [18] Después de ese día, el único coche en producción sería el Zastava 10, al que se le modificó ligeramente la parte delantera y se le cambió el nombre a Punto Classic.
Además del Punto Classic (ex Zastava 10), Zastava estaba negociando con Fiat los derechos de producción de otro modelo que aún no estaba en producción, un sedán del segmento C, con nombre en código Proyecto D200, que sería fabricado para Fiat por Zastava y/o Tofaş de Turquía. Se pensaba que competiría con el Dacia Logan .
Zastava firmó un acuerdo con General Motors para producir el Opel Astra G , pero a pesar del inicio de las pruebas industriales en Kragujevac, el proyecto finalmente fue abortado. [19]
El 7 de mayo de 2008, Fiat Group Automobiles (FGA) firmó un memorando de entendimiento con el gobierno serbio para la adquisición de la planta de Zastava en Kragujevac. El memorando de entendimiento prevé la creación de una nueva empresa en la que el grupo italiano tendría una participación del 67% y el gobierno serbio adquiriría una participación del 33% en la nueva empresa. La nueva empresa se llamará Fiat Automobili Srbija .
La nueva empresa supondría una inversión total de unos 700 millones de euros, de los que el gobierno aportaría 200 millones. La planta de Zastava produciría dos nuevos modelos de Fiat, lo que desmiente los rumores de que podría producir el coche urbano compacto 500. [20]
El último coche de la marca Zastava salió de la fábrica el 21 de noviembre de 2008. [21]
En mayo de 2017, el Grupo Zastava Vehicles, formado por Zastava Automobiles, Zastava Trucks, Zastava INPRO y Zastava Special Automobiles, se declaró en quiebra ante el Tribunal Económico de Kragujevac. [22]
El Grupo Zastava Vehicles y sus filiales se declararon en concurso de acreedores en 2018 y el propio Grupo fue subastado y vendido en marzo de 2024. [23]
Vehículos producidos por la fábrica de Zastava en Kragujevac, Serbia:
En 1983, bouwde de konstrukteur 147.714 personenwagens waarvan er 25.509 werden uitgevoerd.
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