La Cross Island Parkway es una autopista de acceso controlado en la ciudad de Nueva York y el condado de Nassau , parte del Belt System de autopistas que corren a lo largo del perímetro de los distritos de Queens y Brooklyn . La Cross Island Parkway recorre 10,6 millas (17,1 km) desde la Whitestone Expressway ( Interstate 678 o I-678) en Whitestone pasando el puente Throgs Neck , a lo largo y a través de la frontera de Queens y el condado de Nassau para encontrarse con la Southern State Parkway , actuando como una especie de punto de separación que designa los límites de la ciudad de Nueva York. La carretera está designada como New York State Route 907A ( NY 907A ), una ruta de referencia sin señalizar , y lleva el nombre honorífico de 100th Infantry Division Parkway .
La numeración de las salidas es una continuación de la Belt Parkway, con números de salida que aumentan hacia el norte. En la salida 25A ( Southern State Parkway ), Cross Island Parkway se convierte en Belt Parkway (más específicamente, la sección que alguna vez se conoció como Laurelton Parkway ). Antes de que sus salidas fueran renumeradas para alinearse con Belt Parkway, estaban numeradas para alinearse con Southern State Parkway , por lo que esa vía comienza con la salida 13 (Cross Island Parkway alguna vez fueron las salidas 1 a 12).
La Cross Island Parkway comienza en un cruce con Belt Parkway y Southern State Parkway en la sección Cambria Heights de Queens . A poca distancia después de la salida 25B, que sirve a Linden Boulevard , se bifurca Cross Island. La avenida corre hacia el norte a lo largo de la línea del condado de Queens- Nassau al salir del cruce, y corre entre Cambria Heights en Queens y la ciudad de Hempstead en Nassau (Elmont y Bellerose Terrace) al ingresar a Belmont Park . En Belmont Park, Cross Island ingresa a la salida 26A, la primera de dos rampas de salida con entrada cerrada para los estacionamientos de Belmont Park. Después de cruzar por debajo de Belmont Park Road, la avenida ingresa a la salida 26B, un cruce parcial en forma de trébol que sirve a NY 24 (Hempstead Avenue en Queens Village y Hempstead Turnpike en Elmont). Paralelamente a la pista de carreras, Cross Island Parkway continúa hacia el norte, pasando al oeste de la estación Long Island Rail Road de Belmont Park , donde la salida 26C en dirección sur se bifurca hacia NY 24. [3] La salida 26D es la rampa de entrada final a Belmont Park y también proporciona acceso al UBS Arena y a la estación Elmont Long Island Rail Road .
Después de la salida 26D, la Cross Island Parkway cruza por debajo de la línea principal de Long Island Rail Road y luego Superior Road antes de cruzar hacia la aldea de Bellerose Terrace en el condado de Nassau. Después del cruce, la parkway ingresa a la salida 27, un intercambio en forma de trébol con NY 25 (Braddock Avenue y Jericho Turnpike) y Jamaica Avenue antes de cruzar nuevamente hacia Queens. Un poco más adelante, la parkway ingresa a la salida 28A, que sirve a NY 25B (Hillside Avenue) a través de un intercambio en forma de diamante y la salida 28B para Union Turnpike a través de una carretera colectora-distribuidora . Ahora avanzando hacia el noroeste, Cross Island cruza por debajo de Union Turnpike y ingresa a la salida 29, un intercambio en forma de trompeta con Grand Central Parkway . [3]
Después de cruzar por debajo de la multitud de carriles que forman el intercambiador y la Grand Central Parkway, la Cross Island Parkway cruza por debajo de Douglaston Parkway y entra en Alley Pond Park . La Cross Island corre paralela a Douglaston Parkway hacia el noroeste durante un tramo, entrando en la salida 30, un intercambiador en forma de trompeta con la Long Island Expressway (I-495) en Alley Pond Park. La parkway corre paralela a Alley Creek a medida que gira más hacia el noroeste, entrando en la salida 31, un intercambiador parcial en forma de trébol con NY 25A (Northern Boulevard) y el Alley Pond Environmental Center. Más allá del cruce, la autopista continúa en una pista hacia el noroeste mientras pasa por debajo de la rama Port Washington del Long Island Rail Road y comienza a correr a lo largo del borde occidental de Little Neck Bay . [3]
Después de un cruce peatonal, la avenida pasa por un estacionamiento para Bayside Marina, accesible solo a través de los carriles en dirección norte de la avenida. [4] La Cross Island Parkway pronto deja el lado de Little Neck Bay y pasa al sur de Fort Totten Military Reservation . Mientras está al sur de Fort Totten, la avenida ingresa a la salida 32, un intercambio en forma de diamante con Bell Boulevard. Un poco más adelante, la avenida ingresa a otro intercambio en forma de diamante, la salida 33, esta vez para la Clearview Expressway (I-295) y el Throgs Neck Bridge . Los carriles en dirección norte también cuentan con una rampa para Utopia Parkway (señalizada como salida 34). Después de cruzar debajo de Utopia Parkway, Cross Island ingresa a la sección Whitestone de Queens, donde en dirección sur, una salida 34 sirve a 160th Street y Utopia Parkway. [3]
Continuando hacia el oeste, la Cross Island Parkway cruza por Whitestone, pasando por debajo de Clintonville Street, 150th–149th Streets y 14th Avenue antes de entrar en la salida 35 en dirección sur, que da servicio a 14th Avenue y Francis Lewis Boulevard . Después de cruzar por debajo de 147th Street, la avenida entra en la salida 36, un intercambio parcial en forma de diamante con la Whitestone Expressway (I-678), que continúa hacia el norte hasta el puente Bronx–Whitestone y hacia el sur hacia el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . Este intercambio también sirve como terminal norte de la Cross Island Parkway. [3]
La Cross Island Parkway fue propuesta por primera vez en 1930 por Robert Moses , presidente del Consejo de Parques del Estado de Nueva York, como parte de un plan de 20 millones de dólares ( USD 1930 ) para construir varios parques y avenidas en toda la ciudad de Nueva York . Esta propuesta también incluía propuestas para la Richmond Parkway y el corredor de la Grand Central Parkway . La propuesta se llevó a cabo en el Hotel Commodore en Manhattan durante la cena anual de la Asociación de Parques de la Ciudad de Nueva York, a la que asistieron 500 líderes cívicos. Si bien el grupo aceptó la idea, hubo ciertas quejas sobre los costos de los nuevos proyectos, que se centraban entre Queens y Staten Island . La ciudad tenía alrededor de 400 millones de dólares en capacidad de endeudamiento, y la mayoría de estos proyectos deberían esperar y ser tratados uno a la vez para obtener fondos debido a su importancia. [5]
El proyecto de Cross Island pronto se convirtió en la parte más septentrional de la "Circumferential Parkway" de 33 millas (53 km), una nueva carretera que comenzaría en Owl's Head Park y correría a lo largo de las costas del sur de Brooklyn y Queens. [6] [7] El tramo de Cross Island Parkway comenzaría en el puente Bronx-Whitestone (entonces en construcción), cruzaría los barrios de Whitestone , Bayside y Alley Park y correría a lo largo de la frontera del condado de Nassau hasta llegar a Laurelton Parkway , que conectaría Cross Island y Southern Parkway. En diciembre de 1937, Moses, ahora comisionado del Departamento de Parques de la Ciudad de Nueva York , recomendó que Cross Island, junto con las otras parkways propuestas en Brooklyn, Queens, Manhattan y el Bronx, costaría aproximadamente $8,026,182 (USD de 1937) adquirir terrenos y que eliminaría numerosos cuellos de botella en toda la ciudad. [6]
En junio de 1938, la Asociación del Plan Regional propuso 27 nuevos parques en toda la ciudad, incluidos tres que servirían para ayudar a construir la Cross Island Parkway. El primero, un acceso al puente Whitestone, del que la ciudad había obtenido recientemente el control, el segundo; un parque a lo largo de Little Bay, una sección del estrecho de Long Island que también se conectaría con el campo de golf Clearview. La pieza final fue una sección cerca de Willets Point que también incluía Little Bay, Little Neck Bay y se conectaba con Alley Park. La Asociación del Plan Regional, en coordinación con Moses, solicitó estas nuevas ideas de parques como urgentes y ayudarían a mejorar el sistema de parques a través de la ciudad de Nueva York. [8]
La Circumferential Parkway, que costaría 28,5 millones de dólares (dólares estadounidenses de 1938), fue aceptada el 13 de octubre de 1938; el estado de Nueva York y la ciudad aportaron 16,5 millones de dólares, mientras que los otros 12 millones de dólares procedieron de la Administración de Obras Públicas . [9] [10] La ciudad no podía asumir más deuda para financiar el proyecto, lo que llevó al interventor de la ciudad de Nueva York a recomendar que se retrasara la construcción de la parkway. [11] Para financiar la nueva parkway, se tuvo que eliminar el dinero para un nuevo juzgado para la División de Apelaciones , junto con mejoras del metro y financiación adicional del presupuesto de capital de 1939. El distrito de Manhattan pagó el 66% del coste, mientras que Queens y Brooklyn pagaron cada uno el 17%. La nueva parkway ayudaría a conectar otras instalaciones de transporte en Brooklyn y Queens y, como resultado, se aprobaron los planes para una conexión con el sur de Brooklyn y las autopistas West Side y East Side. La ciudad también destinó 3,327 millones de dólares para la adquisición de terrenos para la nueva alineación, además de las obras de ingeniería. Moses notificó a la junta que tenía contratos por valor de 5 millones de dólares para adjudicar, de modo que el trabajo pudiera comenzar lo antes posible. La junta también aceptó la contribución federal de 12 millones de dólares para el nuevo proyecto. [10]
El nombre del sistema de avenidas fue cambiado en diciembre de 1938 de "Circumferential Parkway" a Belt Parkway, a petición del alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia , quien resolvió una discusión sobre nombres diferentes, uno de los cuales incluía usar las últimas tres letras de Brooklyn y las primeras tres de Queens para hacer la Lynque Parkway. Sin embargo, la gente sintió que el nombre era un poco absurdo y Moses y la ciudad aceptaron el nuevo nombre Belt, y eliminaron el nombre anterior debido a que muchas personas no podían pronunciar el nombre anterior. [12] Otro nombre propuesto para la nueva carretera, entre otros, fue sugerido por LaGuardia, llamando a la carretera Ringstrasse Parkway. [13] La sección Queens de la Belt Parkway finalmente se llamó Cross Island Parkway, usurpando ese nombre del bulevar paralelo Francis Lewis . [14]
Casi inmediatamente después de que la ciudad aprobara la ruta, comenzaron a llegar ofertas para nuevos contratos de proyectos para construir las nuevas rutas. El sistema Belt se construiría mediante numerosos contratos, que implicaban nivelar la nueva ruta, construir puentes y pavimentar la nueva carretera. Se iban a construir 66 tramos de puentes para todo el sistema, [15] y el tramo de la Cross Island Parkway entre Fort Totten y el acceso al puente Whitestone se licitó el 23 de diciembre de 1938. En ese momento, ya había siete contratos por un total de más de 5 millones de dólares (dólares estadounidenses de 1938). SJ Grover and Sons, una empresa con sede en Ridgefield, Nueva Jersey , obtuvo el contrato para la sección de 3 millas (4,8 km). [16] Solo tres días antes, la ciudad recibió ofertas para nivelar la nueva ruta a través de Springfield, Queens , entre Arthur Street y Brookville Boulevard, así como un puente vehicular sobre la Cross Island Parkway en Springfield Boulevard y 225th Street. El proyecto quedó en manos de Petracca y del Banco de St. Albans . [17]
En enero de 1939, el gobierno estatal recibió ofertas para la construcción del intercambiador entre las autopistas Whitestone y Cross Island. [18] El 4 de febrero de 1939, el gobernador de Nueva York, Herbert Lehman, dio permiso para que la ciudad construyera el tramo de Cross Island Parkway que cruzaba hacia el condado de Nassau . Conocido como el proyecto de ley Bennett-Numan, el proyecto de ley también requería que la ciudad mantuviera y aplicara las leyes en la parte del condado de Nassau de la nueva carretera. [19] [20] Para febrero de 1939, el proyecto ya estaba avanzado en un 26 %, con partes de la sección de $6,1 millones (USD de 1939) del sistema Belt Parkway completadas, y se habían adjudicado once contratos. El 24 de febrero de 1939, la ciudad otorgó un contrato a National Excavation Corporation para la construcción de Cross Island Parkway entre Hillside Avenue y 91st Avenue en Queens. [21]
El decimotercer contrato del proyecto, adjudicado el 10 de marzo, pavimentaría la Cross Island Parkway desde Hempstead Turnpike hasta Linden Boulevard, un tramo de 1 milla (1,6 km) de largo en Queens, una nueva separación entre la 115th Avenue y una en Linden Boulevard. Good Roads Engineering and Contracting Company de Wantagh ganó el contrato con una oferta de $ 597,794. [22] El 21 de marzo de 1939, se abrieron ofertas para construir tres nuevos puentes a lo largo de Cross Island Parkway en Whitestone; la Elmhurst Contracting Company de Corona recibió el contrato. [23] [24] El 22 de marzo, la ciudad ofreció un contrato de separación a nivel de Cross Island Parkway sobre la línea principal de Long Island Rail Road y su ramal a Belmont Park , junto con la separación para la cercana Superior Road. El proyecto también incluía la pavimentación de Cross Island entre Jamaica Avenue y Hempstead Avenue . El contrato fue para la National Excavation Corporation. [25] El estado también recibió ofertas para pavimentar Cross Island entre 46th Avenue y Grand Central Parkway; el postor más bajo para ese contrato fue Andrew Weston Inc. [26] El 31 de marzo de 1939, se adjudicó el vigésimo contrato para el sistema, construyendo un nuevo puente para Grand Central Parkway para cruzar Winchester Boulevard y el tráfico de Grand Central en dirección oeste sobre Cross Island Parkway. [27]
El 13 de junio de 1939, se presentaron ofertas para la construcción del nuevo intercambiador entre Laurelton Parkway, Southern State Parkway y la construcción de la nueva avenida entre Linden Boulevard y 129th Avenue. [28] El paisajismo de la nueva avenida comenzó alrededor de septiembre, cuando se comenzó a aplicar la capa superficial del suelo y la jardinería entre el Creedmore State Hospital y Laurelton Parkway. [29] [30] En diciembre, se había anunciado el 92% de los contratos de paisajismo, con la sección reciente entre Grand Central Parkway y Fort Totten. [31]
Mientras continuaba la construcción del sistema Belt Parkway, incluida la Cross Island Parkway, la construcción del puente Bronx-Whitestone estaba terminando, y se inauguró con una ceremonia el 29 de abril de 1939. LaGuardia y Moses elogiaron la construcción de la Cross Island Parkway como la parte importante del lado Whitestone del nuevo puente. [32] En 1940, todavía se estaban recibiendo las ofertas finales para el nuevo proyecto de Belt Parkway, que incluían un contrato adjudicado el 17 de abril de 1940 para una nueva cerca a lo largo de las tres avenidas. Ross Galvanizing Works en Brooklyn ganó el contrato para la cerca entre North Conduit Avenue y el puente Bronx-Whitestone a lo largo de Southern, Laurelton y Cross Island. [33] El 22 de mayo de 1940, se adjudicó un contrato a Frank Mascali and Sons, que pavimentó, drenó, rellenó y niveló secciones de Cross Island Parkway entre Grand Central y el puente Bronx-Whitestone. [34]
Doscientos trabajadores de la construcción recorrieron formalmente la avenida el 8 de junio de 1940. [35] Se anunció que todo el sistema Belt Parkway, de 34,9 millas (56,2 km) de largo, se abriría al tráfico el 29 de junio de 1940, con un viaje ceremonial a lo largo de toda la calzada. Con un total final de casi $30 millones (1940 USD), la carretera estaba completa excepto una parte entre Plumb Island y Ocean Parkway cerca de Coney Island . La fecha de vencimiento de la financiación de la Administración de Obras Públicas, establecida para el 30 de junio de 1940, se cumplió, y la nueva avenida contaría con Moses, LaGuardia y el administrador de la PWA, John Carmody. La nueva avenida fue preparada durante la noche por 1.700 trabajadores para prepararla para la inauguración. Se permitió al público en general usar la nueva avenida después de que hubiera pasado el coche de dignatarios especiales. [2] [36] El proyecto también incluyó la adición o renovación de varias áreas de juegos y parques públicos, como Crocheron Park . [37]
En 1952, la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough adjudicó un contrato de 920.000 dólares para ampliar unos 18 kilómetros de la Cross Island Parkway de cuatro a seis carriles. Como resultado de este proyecto, casi todo el sistema de Belt Parkway tenía seis carriles de ancho, a excepción de una sección de cuatro carriles en Laurelton. [38] [39] La TBTA también instaló señales de navegación elevadas en varios intercambiadores en 1953. [40]
El estado anunció un plan para renovar la autopista Long Island Expressway (I-495) en las cercanías de Alley Pond Park y Cross Island Parkway en 1995. [41] En 2000, Pataki y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, anunciaron que el segmento de la I-495 cerca de Alley Pond Park y Cross Island Parkway, se reconstruiría a un costo de $112 millones. [42] [43] [44] El trabajo comenzó en agosto de 2000 y se completó sustancialmente en 2005. [45] El proyecto incluyó la restauración de 12 acres (4,9 ha) dentro del parque, así como la construcción de nuevas rampas entre la I-495 y Cross Island Parkway en la salida 30. [46] Como parte de la reconstrucción, se reemplazaron dos rampas de trébol con pasos elevados; los arcenes en cada dirección se convirtieron en carriles de viaje; y se instalaron nuevas rampas colectoras-distribuidoras en la I-495 al este del intercambio de Cross Island Parkway. [45] [44]
Los números de salida continúan secuencialmente desde los de Belt Parkway .
.