La idea de Freddie Laker de convertir los ejemplares sobrantes del Douglas DC-4 y su homólogo militar, el C-54 Skymaster, para transportar automóviles fue una solución relativamente económica para desarrollar un sucesor del rápidamente envejecido y cada vez más inadecuado Bristol 170 Freighter , el pilar de los transbordadores de automóviles de las aerolíneas desde fines de la década de 1940. [1]
El principal inconveniente del carguero Bristol era su limitada capacidad de carga útil : incluso el Mark 32, de «nariz larga», sólo podía acomodar tres coches, además de 20 pasajeros. Esto hacía que transportar coches por aire fuera un negocio muy arriesgado: si un coche reservado no llegaba para el vuelo, la reducción de un tercio en la carga útil hacía que el vuelo no fuera rentable. Esto se agravó con el aumento de la longitud media de los coches británicos durante la década de 1950: el coche medio del Reino Unido en 1959 era 25 centímetros (9,8 pulgadas) más largo que en 1950. La extrema estacionalidad del negocio de los transbordadores de coches dio lugar además a una mala utilización de los aviones fuera de los periodos punta. Además, los repetidos despegues y aterrizajes en vuelos cortos a través del Canal , en aire turbulento a altitudes más bajas con escalas ajustadas de tan sólo 20 minutos, hicieron que el avión fuera propenso a problemas de fatiga estructural, lo que requirió programas de modificación rigurosos y costosos, lo que aumentó aún más los costes operativos del modelo en rutas de bajo rendimiento . [1]
Cuando las principales aerolíneas reemplazaron sus obsoletos aviones de pistón por los nuevos Boeing 707 y Douglas DC-8 en sus prestigiosas rutas de larga distancia, el precio unitario de los DC-4 de segunda mano se redujo a tan sólo 50.000 libras (equivalentes a 1,5 millones de libras actuales). La conversión de cada uno de estos fuselajes en transportadores de automóviles y pasajeros costó alrededor de 80.000 libras (2,4 millones de libras actuales), una cifra que era fácilmente asequible para las aerolíneas más pequeñas, como las compañías de transbordadores de automóviles. El modelo de cartón de Freddie Laker de un DC-4 convertido, con una puerta en el morro y una cabina de mando elevada por encima del fuselaje, había demostrado que su carga útil era superior a la del Bristol Freighter/Superfreighter. La conversión del avión estaba diseñada para acomodar cinco automóviles británicos de tamaño medio más 25 pasajeros en el fuselaje más largo y ancho del DC-4. British Air Ferries (BAF), por ejemplo, operaba sus Carvairs en una configuración flexible, ya sea con capacidad para cinco coches y 22 pasajeros o dos o tres coches y 55 pasajeros, que se podía cambiar de una configuración a otra en unos 40 minutos. [2] Además, la falta de presurización del DC-4 era adecuada para vuelos a baja altitud a través del Canal, lo que hizo que la conversión estructural propuesta fuera sencilla. El resultado fue un nuevo avión bautizado como Carvair (derivado de car-via-air [coche por aire ]). [3]
Fotografía publicitaria de un Daimler antiguo de 1897 cargado mediante un elevador de tijera en un Carvair, 1966
Inicialmente, se pensó que los fuselajes presurizados Douglas DC-6 y Douglas DC-7 de segunda mano podrían convertirse en Carvairs más grandes, de "segunda generación", dentro de los 15 años posteriores a la entrada en servicio del Carvair original basado en el DC-4. [4]
La conversión del DC-4 original implicó reemplazar el fuselaje delantero por uno 8 pies 8 pulgadas (2,64 m) más largo, con una cabina de vuelo elevada en una "joroba" bulbosa como el jet Boeing 747 posterior , para permitir una puerta de morro con bisagras laterales. También requirió frenos de rueda más potentes y una cola agrandada , a menudo considerada como una unidad Douglas DC-7, pero en realidad un diseño completamente nuevo. [ cita requerida ] Los motores, cuatro Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps , no se modificaron.
El prototipo convertido voló por primera vez el 21 de junio de 1961. Se fabricaron veintiún Carvairs en el Reino Unido, con la producción de los aviones 1, 11 y 21 en el aeropuerto de Southend y los demás en el aeropuerto de Stansted . Los tres últimos aviones fueron entregados a la australiana Ansett-ANA , que suministró sus propios DC-4 a ATL para la conversión, a diferencia de los 18 aviones anteriores que fueron comprados por ATL y vendidos o transferidos a la empresa asociada British United Air Ferries (BUAF). Uno de los dos aviones que todavía volaban en junio de 2007 era un fuselaje ex Ansett. Un segundo avión Ansett fue abandonado en Phnom Penh en 1975. El primer vuelo de la última conversión, el número 21, para Ansett, fue el 12 de julio de 1968.
El precio básico de un Carvair recién convertido a partir de un fuselaje C-54 (dos de los tres fuselajes Ansett suministrados eran de la variante DC-4) en 1960 era de 150.000 libras, equivalente a 4,4 millones de libras actuales. [5]
Historial operativo
Aviones comerciales ATL-98 Carvair, British United (BUA), 1967
El Carvair fue utilizado por Aer Lingus , BUA/BUAF y BAF, entre otros, y se utilizó en Congo-Kinshasa durante 1962-1963, bajo contrato con las Naciones Unidas . Los aviones de Aer Lingus se convirtieron rápidamente entre 55 asientos y 22 asientos con cinco coches. Algunos aviones eran cargueros puros con solo nueve asientos. Un avión tenía 55 asientos de alta densidad y espacio para tres coches. BAF fue el último operador en Europa de la aeronave, manteniéndola en vuelo hasta la década de 1970.
El 9J-PAA (el 21.º y último Carvair construido) se encuentra en Sudáfrica con Phoebus Apollo Aviation . Anteriormente registrado en Zambia , el avión se exhibe actualmente en el aeropuerto de Rand , donde se encuentra cerca de otros aviones poco comunes, como el Boeing 747SP . Aunque fue retirado del registro de Zambia, el propietario planeaba devolverlo a los cielos para exhibiciones aéreas. [ cita requerida ]
El N89FA "Miss 1944" (el noveno Carvair) tiene su base en Gainesville, Texas, en el Aeropuerto Municipal KGLE de Gainesville. El avión todavía está completo en abril de 2024 y se lo ha visto recibiendo mantenimiento periódico, pero no hay evidencia específica de que haya volado en los últimos años. En 2005, este avión apareció en la Convención Mundial de Caída Libre, Rantoul, Illinois, donde llevó a más de 100 paracaidistas al aire en un solo vuelo. [20] [21] [22]
Presupuesto
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1965–66 [23]
Alcance: 2,300 mi (3,700 km, 2,000 nmi) a 10,000 pies (3,000 m) con carga útil máxima, 3,455 mi (3,002 nmi; 5,560 km) con una carga útil de 10,000 lb (4,500 kg) y combustible máximo
Techo de servicio: 18.700 pies (5.700 m)
Velocidad de ascenso: 650 pies/min (3,3 m/s)
Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 4200 pies (1300 m)
Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 3120 pies (950 m)
^ Flight International, 15 de agosto de 1968, pág. 249
^ Eglin y Ritchie 1980, págs. 77-78
^ Whybrow 1959, pág. 710
^ Vuelo 18 de noviembre de 1960, pág. 783
^ abcdef Vandervord 2018, pág. 90
^ abcdefg Vandervord 2018, pag. 97
^ Vandervord 2018, pág. 96
^ "Croix Rouge - Aviation Traders ATL-98 Carvair - LN-NAA msn 14/10458". aviationtraderscarvair.com . Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2021. Consultado el 29 de marzo de 2021 .
^ Green, William (1967). El libro básico de los observadores sobre aeronaves civiles . Londres: Frederick Warbe & Co. Inc., pág. 66.
^ Vandervord 2018, págs. 94-95
^ Brouwer, Maarten. «Accidente en el aeropuerto de Róterdam». Aviation Traders Carvair . Archivado desde el original el 30 de marzo de 2019. Consultado el 14 de marzo de 2019 .
^ "Base de datos de 1967". Red de seguridad de la aviación .
^ "Base de datos de 1968". Red de seguridad de la aviación .
^ "Base de datos de 1969". Red de seguridad de la aviación .
^ "ACCIDENTE DE UN AVIATION TRADERS ATL-98 CARVAIR EN LE TOUQUET". Archivo de la Oficina de Accidentes de Aeronaves .
^ "Informe final de accidente de aviación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte Número de accidente: ANC97LA093" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad del Transporte . 10 de noviembre de 1998 . Consultado el 25 de agosto de 2017 . El accidente ocurrió el sábado 28 de junio de 1997 ... La tripulación realizó un aterrizaje exitoso y huyó del avión. El avión continuó ardiendo y fue destruido por el fuego.
^ "Base de datos de 1997". Red de seguridad de la aviación .
^ "30 de mayo de 2007: Carvair N898AT destrozado". Alas viejas .
^ Peters, Luke. "The Aviation Traders Carvair (20 de abril de 2024)". Aerotime . Consultado el 30 de septiembre de 2024 .
^ "N89FA Carvair, foto que muestra el mantenimiento en curso, 8 de noviembre de 2015". jetphotos.com . Consultado el 30 de septiembre de 2024 .
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^ Taylor 1965, pág. 129
^ Scott, Jeff (13 de enero de 2002). "Carvair en Goldfinger". aerospaceweb.org . Consultado el 25 de agosto de 2017 .
^ "Rolls-Royce Phantom III". Bond Lifestyle . 9 de octubre de 2013 . Consultado el 22 de mayo de 2024 .
Referencias
"Transporte aéreo: los transbordadores aéreos británicos miran hacia el futuro". Flight International . Vol. 94, no. 3102. 15 de agosto de 1968. págs. 248–249 . Consultado el 15 de marzo de 2019 .
"Aviones comerciales del mundo". Vuelo . Vol. 78, núm. 2697. 18 de noviembre de 1960. págs. 781–827 . Consultado el 15 de marzo de 2019 .
Eglin, Roger y Ritchie, Berry (1980). Fly me, I'm Freddie [Vuela conmigo, soy Freddie] . Londres, Reino Unido: Weidenfeld and Nicolson. ISBN.0-297-77746-7.
Dean, WP y O'Callaghan, M. (2008). El ATL-98 Carvair: una historia completa de la aeronave y sus 21 fuselajes . Jefferson, Carolina del Norte, EE. UU.: McFarland & Co. ISBN 978-0-7864-3670-5.(2da impresión)
Revista de Ciencias Sociales, 2000.'Air Bridge 2' (el diseño, desarrollo y uso en servicio de las conversiones del ATL98 de Carvair y su efecto en la era de los transbordadores aéreos para vehículos civiles) . Hertfordshire, Reino Unido: Forward Airfield Research Publishing. ISBN 09525-624-72.
Airliner World – Líneas aéreas de transbordadores de Gran Bretaña, enero de 2004. Avenel, Nueva Jersey, EE. UU.: Key Publishing.(Airliner World en línea)
Taylor, John WR (1965). Todos los aviones del mundo de Jane 1965–66 . Londres: Sampson Low, Marston & Company.
Vandervord, Richard (noviembre de 2018). «Base de datos: Aviation Traders Carvair». Aeroplane . Vol. 46, núm. 11. págs. 87–100. ISSN 0143-7240.
Whybrow, DA (11 de diciembre de 1959). "Bridging That Gap: What Prospects for the Vehicle Air Ferry?" [Cerrando esa brecha: ¿qué perspectivas hay para el transbordador aéreo de vehículos?]. Flight . Vol. 76, núm. 2648. págs. 709–711 . Consultado el 15 de marzo de 2019 .
Enlaces externos
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Dibujo de referencia de los operadores
Aviones comerciales del mundo Aviación Traders ATL-98 Carvair
Comerciantes de aviación Ltd.
Los comerciantes de aviación ATL-98 Carvair
Comerciantes de aviación Carvair Archivado el 16 de diciembre de 2014 en Wayback Machine.
Historia del DC-4 a Carvair, c/n 42994 por Gil White
ATL.98 Carvair N898AT en las últimas etapas de restauración
Douglas DC-4-1009, Carvair ATL-98 Matrícula: N898AT
30 de mayo de 2007: Accidente del Carvair N898AT
Base de datos de seguridad de la aviación de ASN Comerciantes de aviación ATL-98 Carvair
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