La BR Standard Class 7 , [1] también conocida como la clase Britannia , es una clase de locomotora de vapor Pacific 4-6-2 diseñada por Robert Riddles para su uso por parte de los ferrocarriles británicos en tareas de tráfico mixto . Se construyeron 55 entre 1951 y 1954. El diseño empleado es el resultado de los intercambios de locomotoras de 1948 realizados antes de que se construyeran más clases de locomotoras. Se construyeron tres lotes en Crewe Works, antes de la publicación del Plan de Modernización de 1955 .
El diseño de la clase Britannia se basó en las mejores prácticas de las empresas ferroviarias anteriores a la nacionalización en términos de eficiencia operativa y menores costos de mantenimiento; [2] varias medidas de ahorro de peso también aumentaron la disponibilidad de ruta de una locomotora tipo Pacific en la red de British Railways. [3] Las Britannias recibieron una recepción positiva de sus tripulaciones, y quienes operaban regularmente las locomotoras les dieron informes favorables en cuanto a rendimiento. [4] Sin embargo, la operación en algunas áreas de la red de British Railways tuvo comentarios negativos, principalmente debido al funcionamiento indiferente de la locomotora, con sus efectos en el cumplimiento de los horarios. Eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 90 mph (145 km/h). [5]
Las Britannias tomaron sus nombres de los grandes británicos , antiguas locomotoras de la clase Star y fiordos escoceses . [4] La clase permaneció en servicio hasta que la última fue retirada en 1968. Dos sobrevivieron para su conservación, la primera de su clase, la número 70000 Britannia , y la 70013 Oliver Cromwell . La número 70000 ha transportado excursiones por la línea principal y la 70013, después de un período de exhibición tras una navegación limitada, regresó a la línea principal en 2008 por primera vez desde que dejó de ser propiedad de British Railways. La 70000 fue devuelta a la línea principal en 2011.
Los intercambios de locomotoras fueron encargados por la incipiente British Railways (BR) durante 1948, para comparar el diseño de locomotoras anterior a la nacionalización entre las cuatro grandes compañías ferroviarias. [6] La investigación obtenida de la operación de los mejores diseños de los ferrocarriles GWR , LMS , LNER y Southern en diferentes áreas de la red de British Railways allanó el camino para varias nuevas clases de locomotoras estandarizadas [6] destinadas a reemplazar algunos de los diseños antiguos heredados.
Las nuevas clases fueron diseñadas por ES Cox , bajo la dirección de Robert Riddles, quien previamente había diseñado las locomotoras WD Austerity 2-8-0 y WD Austerity 2-10-0 para uso en tiempos de guerra. El primer diseño solicitado por el Ejecutivo de Ferrocarriles fue para una nueva locomotora de pasajeros expresos " Pacific ", diseñada específicamente para reducir el mantenimiento y utilizar las últimas innovaciones disponibles en tecnología de vapor nacional e internacional. Se utilizaron varios dispositivos que ahorraban mano de obra para producir un diseño simple, estándar y efectivo, capaz de producir una potencia equivalente a algunas de las "Pacific" que todavía estaban disponibles como legados de las Cuatro Grandes. [6]
El diseño de las "Britannias" se basó en las mejores prácticas de las compañías ferroviarias anteriores a la nacionalización. [2] [1] Por ejemplo, utilizaron una variación tanto de la caldera como del bogie de arrastre de la clase Merchant Navy , mientras que el peso se mantuvo dentro de los márgenes establecidos por las Light Pacifics , todas ellas diseñadas por Oliver Bulleid . [3] La caja de fuego también era similar al tener una rejilla oscilante , que permitía reconstruir el fuego sin detener la locomotora, eliminando tanto las cenizas como el clínker en movimiento; [7] pero a diferencia de las SR Pacifics, la caja de fuego interior estaba construida de cobre en lugar de acero y carecía de sifones térmicos . [8] [9]
Las "Britannias" tenían ruedas motrices de 1,88 m (6 pies 2 pulgadas), un compromiso para su función de tráfico mixto [3] para permitir un funcionamiento rápido y sostenido con trenes de pasajeros, pero lo suficientemente pequeñas para brindar suficiente esfuerzo de tracción para el transporte de mercancías . [10]
Para facilitar el mantenimiento, se utilizaron los cilindros más grandes, los únicos exteriores, capaces de proporcionar el máximo esfuerzo de tracción sin exceder el gálibo de carga británico [3], en comparación con los cilindros "interiores" ubicados entre los bastidores de una locomotora de tres o cuatro cilindros. [3] La "tubería" de la caldera también estaba generalmente expuesta para facilitar el acceso. Para facilitar el mantenimiento, se utilizó un mecanismo de válvulas Walschaerts externo.
Una caja de humos autolimpiable permitía expulsar las cenizas a través de la chimenea, lo que reducía la carga de trabajo del limpiador de locomotoras al final de la jornada laboral. [3] La chimenea simple era inusual para una locomotora tipo "Pacific", pero se eligió porque las dimensiones del escape, incluido el tubo de escape, se diseñaron utilizando el trabajo realizado en la planta de pruebas de Rugby y por SO Ell en Swindon Works , quien afirmó que "se podían obtener mejores resultados con una chimenea simple bien diseñada que con algunos de los arreglos de chimenea doble anteriores". [11]
El diseño también incluía placas de deslizamiento elevadas sobre las ruedas, lo que permitía un fácil acceso al interior de los marcos para fines de lubricación. [12]
La plataforma del "Britannias" fue diseñada en función de los requisitos de las tripulaciones operativas, y se construyó una maqueta en Crewe para probar la ergonomía y la facilidad de uso. [13]
Se instalaron dos inyectores , uno a cada lado de la caldera, fijados de forma segura al anillo de cimentación de la caja de fuego para eliminar los problemas que se habían experimentado anteriormente con las tuberías fracturadas en los inyectores montados en el bastidor. El inyector de la izquierda de la caja de fuego era un inyector de vapor vivo tipo GWR, el de la derecha era un inyector de vapor de escape Davies and Metcalfe de 11 mm. Estos inyectores alimentaban la caldera a través de válvulas de clack de diseño SR. [14] A diferencia de las locomotoras BR Standard más pequeñas, el colector de vapor de escape dentro del soporte de la caja de humos (junto con las locomotoras BR Standard Clase 6) era una fundición de acero intrincada. [15]
Diseñada en las instalaciones de Derby de British Railways , la nueva clase se construyó en las instalaciones de Crewe de British Railways entre 1951 y 1954. [16] El pedido inicial fue de 25 locomotoras, pero tal fue la demanda de las Britannias en la Región Oriental que se apresuró la construcción de más antes de que se hubieran solucionado los problemas iniciales en los prototipos. [17] En total, se construyeron 55 miembros de la clase en tres lotes en las instalaciones de Crewe, donde a cada uno se le dieron mejoras para mejorar la confiabilidad y la eficiencia, y para superar fallas con el diseño original. [18]
Los problemas con la clase se experimentaron de inmediato, y las primeras 25 locomotoras se retiraron en octubre de 1951 después de que se recibieran varias quejas de las tripulaciones sobre el movimiento de las ruedas motrices en sus ejes. [19] Posteriormente se modificaron y se volvieron a poner en servicio para generar ingresos. Inicialmente, las manivelas de retorno de las ruedas motrices principales eran del tipo de bloque LNER , como se ve en las A1 y A2 de Arthur Peppercorn , pero esto se cambió al ajuste de cuatro pernos LMS más simple. [18] Esto fue el resultado de un problema de sobrecalentamiento de los cojinetes dentro de las manivelas y la dificultad para quitar las carcasas de tipo LNER. [20] Las locomotoras 70035-70039 se construyeron con cojinetes de rodillos solo en los ejes acoplados delantero y trasero y cojinetes lisos en los ejes restantes, mientras que las locomotoras 70040-70049 se construyeron con cojinetes lisos en todas partes. [3] Sin embargo, a lo largo de su servicio, los cojinetes de rodillos utilizados en los casos restantes no mostraron ninguna ventaja en confiabilidad o costo.
Un defecto poco habitual en los primeros motores de esta clase era la vibración longitudinal, lo bastante fuerte como para que los pasajeros se quejaran y los pólvoras guardadas en un compartimento longitudinal en la parte superior del ténder se abrieran paso hasta la cabina. Las quejas de los pasajeros se solucionaron reduciendo la tensión del resorte de la barra de tracción. [21]
Los ténderes de las locomotoras también se modificaron a medida que aparecieron nuevos diseños mejorados. Algunos ejemplares del segundo lote (70025–70029) estaban equipados con el ténder BR1A, que tenía una mayor capacidad de agua de 5000 galones. Los miembros del tercer lote (70045–70054) estaban equipados con otro diseño de ténder, el BR1D, que tenía 9 toneladas de carbón y 4750 galones de agua, debido al hecho de que estaban destinados a su uso en recorridos más largos en el norte de la red ferroviaria. Este diseño de ténder también presentaba un empujador de carbón a vapor, lo que eliminaba la necesidad de que los miembros de la tripulación subieran al ténder para tirar del carbón hacia adelante cuando la locomotora estaba detenida.
Las locomotoras 70043 y 70044 se entregaron con frenos de aire Westinghouse instalados junto a la caja de humos y sin deflectores de humo. Las dos locomotoras, que parecían radicalmente diferentes del resto de la clase, fueron asignadas a Manchester (Longsight) y realizaron una serie de pruebas de frenos en la línea principal de London Midland a mediados de la década de 1950. Posteriormente, a ambas se les quitó el equipo y se les instalaron deflectores. [22]
El número 70045 fue equipado con topes ovalados de estilo LMS durante las reparaciones después de un daño por colisión.
El 21 de enero de 1960, el accidente ferroviario de Settle , que costó la vida a cinco pasajeros, se produjo cuando el vástago del pistón, la cruceta y la biela de la locomotora n.° 70052 se soltaron y dañaron la vía opuesta cuando se acercaba un tren de mercancías. La locomotora del tren de mercancías se descarriló hacia el tren de la 70052 y arrancó los laterales de tres vagones de pasajeros. [23] Se rediseñó parte del conjunto de correderas y se instaló mientras las locomotoras se "comprobaban" de forma rutinaria.
Los modelos basados en la región occidental tenían asideros para manos y pies en los deflectores de humo que reemplazaban a los pasamanos originales después de un descarrilamiento importante , para mejorar la visibilidad hacia adelante. Algunos de estos deflectores se trasladaron posteriormente a otros miembros de la clase.
Desde 1948 hasta mediados de la década de 1950, la responsabilidad de recomendar nombres para las locomotoras de los ferrocarriles británicos recayó en un Comité de Nombres de Locomotoras compuesto por tres altos funcionarios ferroviarios, ES Cox, George Dow y Derek Barrie como presidente.
El Comité se impuso varias reglas y con el paso de los años desarrolló muchas prácticas. Los nombres tenían que ser eufónicos (debían tener un sonido agradable). Además, su significado tenía que ser fácilmente evidente para cualquier interesado, ya fuera ferroviario o miembro del público. Los nombres tenían que tener un buen valor publicitario, además de proporcionar una buena moral al personal, y la colección de nombres para una clase tenía que proporcionar alguna forma de identidad de clase. Otra regla era no utilizar nombres de personas que todavía estuvieran vivas en ese momento, y algunos miembros del Comité tenían una fuerte aversión a los nombres o asociaciones con los militares (en gran parte porque estaban hartos de la guerra que acababa de terminar). Se preferían los nombres de héroes y otras personas conocidas. Sin embargo, se desaconsejaba seguir servilmente un solo tema hasta un grado absurdo. [24]
El nombre que se le iba a dar al miembro de primera clase provocó un gran debate en el comité y en el ejecutivo más amplio de los Ferrocarriles Británicos. Sin embargo, el notable entusiasta obispo Eric Treacy sugirió el nombre "Britannia". [18] Esto estableció el tema general del proceso de denominación, que incluía a los grandes británicos, aunque se permitieron varias desviaciones del tema. [3] Estas excepciones se asignaron a las que operaban en la Región Occidental, a las que se les dieron nombres de antiguas locomotoras de la Clase Star , y a las de la Región Escocesa, a las que se les otorgaron los nombres de los diversos fiordos escoceses . [4] Las ceremonias de nombramiento de las locomotoras se llevaron a cabo en varias estaciones de ferrocarril alrededor de la red de Ferrocarriles Británicos. [3] La n.° 70047 nunca recibió nombre.
La clase era muy apreciada por las tripulaciones en la mayoría de las regiones de los Ferrocarriles Británicos, con informes especialmente entusiastas de quienes las operaban desde el depósito de Stratford en la Región Oriental, donde su menor peso y alta potencia transformaban la fuerza motriz en las restringidas líneas de East Anglia . [25] Sin embargo, se recibieron comentarios negativos de varios departamentos operativos, sobre todo en la Región Occidental. La crítica se debió principalmente a la preferencia partidista por el material de locomotoras diseñado por GWR entre el personal de la Región Occidental; [26] [27] en particular, la clase era "con volante a la izquierda" en contraste con la práctica de señalización y locomotoras GWR con "volante a la derecha", un factor en el accidente ferroviario de Milton de 1955. [28]
Por esta razón, los depósitos de locomotoras de la Región Occidental en Old Oak Common TMD y Plymouth Laira declararon que la clase era excedente para las necesidades. [13] [27] Sin embargo, el depósito de Cardiff Canton mostró su gusto por la clase (a pesar de ser parte del antiguo imperio GWR) y logró obtener buenos resultados en el tráfico de pasajeros del sur de Gales . [13]
La región de Midland de Londres también tuvo informes favorables, pero se registró una marcada consistencia en la pérdida de tiempo en los recorridos más largos entre Holyhead y Euston , aunque todas las quejas se debieron a las técnicas individuales de las tripulaciones operativas. [4] Esto se vio agravado por la asignación irregular de la clase a los depósitos en toda la red, lo que significa que pocas tripulaciones tenían mucha experiencia en su conducción. [29] La Región Sur también tuvo una asignación de siete en mayo de 1953, cuando todas las locomotoras de la clase Merchant Navy fueron retiradas temporalmente para su inspección después de que la 35020 "Bibby Line" cortara un eje de manivela en la rueda motriz central. [30]
Las reparaciones de la clase se llevaron a cabo en Crewe Works, Swindon y Doncaster hasta que las restricciones financieras del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos en términos de gasto en vapor comenzaron a impedir la revisión regular de las locomotoras. [29] A mediados de la década de 1960, las revisiones se llevaron a cabo exclusivamente en Crewe Works. La primera locomotora que se retiró del servicio fue la número 70007 "Coeur-de-Lion" en 1965, y toda la clase se transfirió gradualmente a los depósitos de Carlisle Kingmoor y Glasgow Polmadie a medida que el vapor fue reemplazado por la dieselización de los Ferrocarriles Británicos. Algunos miembros de esta clase eran una vista común en la línea principal de Cumbria , tirando de trenes de pasajeros y trenes de paquetes en Grange-over-Sands , Barrow-in-Furness , Preston y otras ubicaciones en el área. [31] En 1967 se inició una sucesión de retiradas masivas, y la última, de la número 70013 "Oliver Cromwell", tuvo lugar en 1968, al final de la operación de vapor en Gran Bretaña. [29] Posteriormente, esa locomotora fue seleccionada para representar a la clase en la Colección Nacional . [32] Solo la 70000 "Britannia", que se conservó de forma privada, prestó servicio en la línea principal durante la era de la conservación, hasta 2008, cuando se completó la restauración de la 70013 "Oliver Cromwell", y trabajó como parte del "15 Guinea Special", un recorrido especial de trenes para conmemorar el trabajo final de vapor de BR en 1968. La 70013 se encuentra ahora operando viajes en tren por la línea principal en el sistema Network Rail.
El primer miembro de la clase recibió una librea de color negro liso sin líneas; esto se cambió al nuevo estándar British Railways Dark Locomotive Green que se aplicó a las locomotoras de pasajeros expresas después de la nacionalización , a pesar de que la locomotora estaba clasificada como tráfico mixto. Esto estaba forrado en naranja y negro, y la clase recibió la clasificación de potencia 7MT. [41] Las "Britannias" fueron numeradas bajo el nuevo sistema de numeración estándar de British Railways en la serie 70xxx. [42] Las locomotoras fueron numeradas entre 70000 y 70054, y presentaban placas de identificación de latón con un fondo negro inicial, seguido de rojo, ubicadas en los deflectores de humo . [43] Hacia el final de la temporada, se sustituyó la librea verde lisa, prefiriéndose el retoque de la pintura existente a la revisión estética completa.
Dos Britannias han sobrevivido: el prototipo número 70000 Britannia y el 70013 Oliver Cromwell . Ambos motores también han funcionado en ciertos puntos de conservación, así como ambos han circulado por la línea principal en conservación.
El número 70000 fue seleccionado originalmente para representar a la clase en la forma embrionaria del futuro Museo Nacional del Ferrocarril, pero finalmente fue rechazado debido a la mala condición mecánica de la locomotora. Como resultado, finalmente se seleccionó 70013 para representar a la clase en beneficio de las generaciones futuras. Sin embargo, el 70000 había sido comprado de forma privada a British Railways por el Britannia Locomotive Group, lo que aseguró que la decana de la clase sobreviviera hasta la era de la preservación. [48] [49] Posteriormente, utilizada en viajes en tren por las líneas principales, la locomotora quedó fuera de uso a fines de la década de 1990, lo que requirió trabajo para que volviera a funcionar; finalmente se vendió a Pete Waterman y se almacenó en Crewe. Después de un período de almacenamiento en el Museo del Vapor de Bressingham en Diss, Norfolk , 70013 se trasladó al Great Central Railway (preservado) , luego de una disputa de propiedad entre Bressingham y el Museo Nacional del Ferrocarril. La locomotora volvió a funcionar en mayo de 2008 en el Great Central Railway después de que los lectores de la revista Steam Railway contribuyeran a su revisión. En julio de 2008 apareció en el Open Weekend de WCRC en Steamtown, Carnforth . En agosto, la locomotora volvió a la línea principal. Su primer turno fue el 1T57 ' Fifteen Guinea Special ', que volvió a circular de Manchester a Carlisle, 40 años después de realizar la misma función en 1968. Como resultado, ambos miembros preservados de la clase han operado en la línea principal en conservación. [ cita requerida ]
Después de su venta al Royal Scot Locomotive and General Trust , la 70000 fue revisada en Crewe y regresó a la línea principal en 2011 (su 60 aniversario), inicialmente en negro sin líneas y sin placas de identificación, como se agotó originalmente en 1951 (las placas se instalaron por primera vez para el Festival de Gran Bretaña más tarde ese año). [ cita requerida ]
