Las locomotoras diésel Clase 24 de British Rail , originalmente conocidas como Sulzer Tipo 2 , se construyeron entre 1958 y 1961. Se construyeron ciento cincuenta y una en Derby , Crewe y Darlington , las primeras veinte como parte del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955. Esta clase se utilizó como base para el desarrollo de las locomotoras Clase 25 .
El último superviviente, el número 24081, fue retirado del depósito de Crewe en 1980. [1]
El motor principal de la clase 24 era el motor diésel Sulzer 6LDA28 , que denotaba 6 cilindros ; uso en locomotoras ; inyección directa de combustible; ( turboalimentado ); cilindros de 28 cm (11 pulgadas) de diámetro . Se trataba, en efecto, de una compra estándar con pequeños cambios en cojinetes , inyectores y algunos otros elementos menores. El mismo motor se utilizó en las locomotoras de la clase CIE 101 en Irlanda.
El motor diésel alimentaba otro producto estándar, el generador principal británico Thomson-Houston (BTH) RTB15656 que, en la clase 24, tenía una potencia nominal de 735 kW (986 hp), 750/525 V y 980/1400 A a 750 rpm . Los motores de tracción , uno por eje, también eran de BTH, siendo el tipo 137BY con una potencia nominal de 222 hp (166 kW), 525 V, 350 A a 560 rpm, conectado al eje a través de una relación de reducción de engranajes de 16:81, cada uno ventilado por un motor eléctrico AEI de 12,2 hp (9,1 kW) .
Las locomotoras del plan piloto original (D5000–D5019) estaban equipadas con una caldera de calentamiento de vapor Stone Vapor tipo OK4646A con un tanque de agua de 600 galones imperiales (2700 litros ; 720 galones estadounidenses ). Las diez locomotoras siguientes tenían el tipo OK4616B similar de 1750 libras (790 kg) por hora y una capacidad de agua reducida de 450 galones imperiales (2000 litros; 540 galones estadounidenses), y esto se perpetuó en la producción restante que utilizó la caldera Stone Vapour tipo L4610 de 1000 libras (450 kg) por hora. Estas variaciones hicieron que el lote inicial de 20 locomotoras pesara 79 toneladas largas 16 quintales (81,1 t; 89,4 toneladas cortas), las 10 locomotoras siguientes un poco menos, 78 toneladas largas 16 quintales (80,1 t; 88,3 toneladas cortas), las restantes de la Clase 24/0, 77 toneladas largas (78 t; 86 toneladas cortas), y las de la Clase 24/1, exactamente 73 toneladas largas (74 t; 82 toneladas cortas). Durante los años siguientes, se quitaron las calderas de la mayoría de las locomotoras de la Clase 24/1, lo que redujo el peso total en 2 toneladas largas (2,03 t; 2,24 toneladas cortas). Diez locomotoras (D5102–5111) no tenían calefacción de tren, ya que el espacio estaba ocupado por los compresores de aire necesarios para operar los trenes de mineral de hierro Consett. [2]
Varios de los sistemas de la clase 24 eran estándar. El sistema de frenado era el sistema estándar de BR, adoptado como parte del Plan de Modernización , de aire de locomotora y freno de vacío del tren , ambos aplicados por una sola manija a través de una válvula proporcional. De manera similar, la conexión para el funcionamiento múltiple era el sistema electroneumático estándar denominado "Estrella Azul" con cada locomotora con una pequeña estrella de 5 puntas de color azul sobre cada tope para indicarlo. También era común la provisión de una puerta para permitir que el personal pasara entre locomotoras, o entre una locomotora y un vagón adyacente. En la práctica, estas rara vez se usaban y se sellaban durante la revisión durante la década de 1970 para reducir las corrientes de aire en la cabina.
Cuando la producción alcanzó las 151 unidades, también hubo algunas diferencias entre los lotes de locomotoras. Diez de las veinte primeras tenían cajas de grasa con cojinetes lisos lubricados a presión "Athermos" en lugar de las cajas de grasa con cojinetes de rodillos más habituales. Aunque estas se mantuvieron durante toda la vida útil de las locomotoras, fueron las únicas que se instalaron de esa manera. Mucho más notables fueron las D5114-D5132, que estaban equipadas con receptores de tabletas en el costado de la cabina del conductor para su uso en la Far North Line desde Inverness y en la Highland Main Line desde Perth hasta Inverness. También eran muy visibles las cajas de código de cabecera montadas en el techo instaladas a partir de la D5114, que le daban una apariencia exterior muy similar a la posterior Clase 25 , pero sin rejillas de bocina.
Las locomotoras del plan piloto se entregaron con librea verde general con techo gris y negro debajo de la carrocería. La D5000 se entregó con una franja gris clara angosta a la altura de la cintura, mientras que el resto tenía una franja gris clara ancha a la altura de la barra de la suela. [3] Esta franja gris claro puede haber parecido azulada y se ha descrito como azul pálido o cáscara de huevo, [4] pero en la mayoría de las ilustraciones, parece ser blanquecina. Al principio, las locomotoras con librea verde tenían extremos verdes lisos, pero esto se cambió a partir de 1962 a pequeños paneles de advertencia amarillos, y luego a partir de 1967 a extremos completamente amarillos, algunas locomotoras los recibieron mientras aún tenían librea verde. Al menos cinco locomotoras fueron repintadas con librea verde de dos tonos (aplicada junto con el pequeño panel de advertencia amarillo) de manera similar a las Clase 47 y algunas Clase 25. [4] [5]
La primera clase 24 pintada con el color Rail Blue fue la D5068 en diciembre de 1966, y la repintura continuó hasta mediados de la década de 1970, aunque algunas locomotoras fueron retiradas antes de ser pintadas con este color.
Al igual que con muchas clases grandes de locomotoras, hubo algunas variaciones durante la vida útil de las locomotoras de la Clase 24, algunas de las cuales afectaron a toda la clase (nominalmente) y otras solo a locomotoras individuales. Una de esas locomotoras fue la 24133, una de las últimas supervivientes de la clase y fácilmente reconocible porque tenía diferentes cajas de código de cabecera en cada extremo, la estándar para la clase en un extremo y la del otro extremo que coincidía con las utilizadas en la Clase 27. [ 6] Esto no era único, ya que la 24145 tenía una caja de código de cabecera similar a las instaladas en lotes posteriores de la Clase 25. [7] En cada caso, es probable que esto se deba a reparaciones de daños por colisión. Algunas locomotoras basadas en Inverness tenían "luces de vagón" instaladas en cada morro. Se trataba de faros de vagón del mercado de accesorios montados en las puertas del morro revestidas con chapa, para proporcionar visibilidad adicional a los usuarios de los pasos a nivel en ramales con curvas pronunciadas. La D5114-132 tenía pares montados en cada morro. Estas se quitaron entre 1975 y 1976, y se soldaron pequeñas placas sobre las aberturas. 12 locomotoras de la Clase 26 tuvieron modificaciones similares, algunas con pares y otras con una sola lámpara. Los ejemplos de las Clase 37 , Clase 47 y una solitaria Clase 86 tenían focos ferroviarios individuales instalados en cada extremo, pero las Clase 24 y Clase 26 fueron las únicas equipadas con faros de vagón adecuados. [ cita requerida ]
En 1960, el D5008 se equipó con una unidad de protección de carga de presión diseñada para evitar que el motor funcionara continuamente por encima del límite de humo. La unidad falló en una ocasión, lo que permitió una emisión significativa de humo y, en general, no demostró ningún impacto significativo en la cantidad de humo visible emitido. La unidad fue posteriormente retirada. [8]
Las entregas iniciales estaban destinadas a operar en las áreas de Crewe y Derby, pero quince de las veinte iniciales se desviaron para su uso en la Región Sur para cubrir los retrasos en el plan de electrificación de la costa de Kent. [10] En este caso, el gran peso no era aceptable y las locomotoras en cuestión tuvieron que tener sus calderas retiradas antes de ser aceptadas. Más tarde, algunas locomotoras tuvieron sus calderas reacondicionadas y estos ejemplos se podían encontrar, a menudo en tándem con una Clase 33 para proporcionar calefacción de vapor a los vagones, ya que las 33 solo tenían calefacción eléctrica para trenes (ETH).
A medida que continuaban las entregas, se hicieron asignaciones tanto a la Región Midland de Londres como a la Región Oriental , y con la clase volviéndose familiar para las tripulaciones y el personal de Londres, se utilizaron en trenes de carga sobre las Líneas Ampliadas Metropolitanas , las locomotoras utilizadas estaban equipadas con trampas de agua de London Transport, aunque estas se eliminaron después del cierre de esta ruta en 1971. Las locomotoras asignadas a East Anglia para su uso en carga pronto se volvieron redundantes debido a la escasez de carga en esa región, y estas, a su vez, se trasladaron a Gales y Lancashire .
La clase 24 se hizo cargo del servicio de carga rápida " Condor " entre Londres (Hendon) y Glasgow (Gushetfaulds) en 1961, ya que el tren había sido remolcado anteriormente por las locomotoras Metro-Vic Co-Bo por las que es más recordado. Por lo tanto, la clase también se utilizó cuando se introdujo un segundo servicio de carga rápida nocturna "Condor", que iba de Aston a Glasgow. Estas fueron la fuerza motriz habitual desde su introducción el 17 de enero de 1963, cuando la D5082 remolcó el tren de bajada y la D5083 el de subida, hasta que fue reemplazada por el primer servicio Freightliner en 1965. [11]
El lote D5096–D5113 se asignó al depósito de Gateshead en 1966 para reemplazar las locomotoras de vapor 9F en los trenes de mineral de hierro de Tyne Dock a Consett. Estas instalaciones utilizaban un diseño especial de vagón tolva de bogies, y estas locomotoras tenían un compresor adicional y tuberías asociadas. Estas instalaciones, generalmente con cargas de alrededor de 1000 toneladas, eran de doble cabezal y continuaron hasta que fueron reemplazadas por las Clase 37 en la década de 1970, cuando estas locomotoras fueron reasignadas a depósitos escoceses. Por cierto, la D5096 fue, cuando se entregó en enero de 1960, la primera locomotora diésel de línea principal que se construyó en Darlington Works . [12]
El siguiente lote de locomotoras, D5114-D5132, se asignó a Inverness y se convirtió en sinónimo de operaciones ferroviarias en las Tierras Altas de Escocia , al igual que un lote similar de locomotoras de la Clase 26, ya que las dos se consideraban intercambiables en operación. Las locomotoras de una sola cabeza Clase 24 operaban desde Inverness en trenes de pasajeros y mercancías de hasta 290 toneladas, y las de dos cabezas en trenes de hasta 580 toneladas, incluido el Royal Highlander , que regularmente estaba compuesto por 16 vagones. Las locomotoras de la Clase 24 y la Clase 26 se utilizaron en turnos hasta que todas las locomotoras de la Clase 24 asignadas a Inverness fueron reemplazadas por las de la Clase 26 en 1975. [13]
El último lote de locomotoras de la Clase 24 se asignó a la Región Midland de Londres para su uso en las "Líneas Occidentales" que cubrían el norte de Gales y el centro de Gales . En esta última área, particularmente en las líneas de la antigua Cambrian Railways , las locomotoras de la Clase 24 y las similares de la Clase 25 eran los únicos tipos diésel que se podían encontrar, y las tripulaciones del depósito de Aberystwyth solo recibían formación sobre estos tipos. [14] Esto resultó ser un problema los sábados de verano y, después de problemas con el cronometraje y fallos en el servicio, los trenes más pesados eran de doble dirección o arrastrados por las locomotoras más potentes de la Clase 40 entre Shrewsbury y Aberystwyth . [15]
En noviembre de 1975, la locomotora 24061 fue transferida al departamento de investigación de BR con sede en Derby Works, y se le asignó el número RDB968007. [12] Esta locomotora fue posteriormente renumerada como 97201 y finalmente fue retirada el 4 de diciembre de 1987, [ cita requerida ] la última Clase 24 en estar operativa en BR. Después de la retirada en 1976, dos Clase 24 se convirtieron en unidades de precalentamiento de trenes y se asignaron a la Región Occidental : la 24054 fue retirada en agosto [12] y se convirtió en TDB968008, siendo asignada a Newton Abbot hasta su retirada en octubre de 1982; [12] la 24142 se convirtió en TDB968009 y fue asignada a Landore . [16] [17] [18]
La primera Clase 24 que se retiró fue en noviembre de 1967 cuando se produjo un incendio en la D5051 mientras trabajaba en un tren de vagones de carbón vacíos en Escocia. El daño fue demasiado grave para ser reparado, y fue desmantelada en Inverurie en agosto de 1968. [19] [20] Había durado exactamente 8 años. La segunda Clase 24 que se retiró también fue como resultado de un accidente en Escocia, esta vez en Castlecary . En este caso, la D5122, con locomotora ligera, chocó contra una DMU estacionaria a aproximadamente 40 mph (64 km/h), el impacto y el posterior incendio doblaron los bastidores principales y destruyeron por completo el extremo n.º 2. El accidente ocurrió el 9 de septiembre de 1968, pero a pesar de ser retirada el mismo mes, la locomotora no fue desmantelada definitivamente hasta marzo de 1971. [20] [21] Un total de catorce Clase 24 fueron retiradas y desguazadas sin recibir un número TOPS . [20]
Algunas locomotoras de la Clase 24 fueron retiradas en 1973 con el cierre de la ruta Waverley , que unía Carlisle y Edimburgo , pero la mayoría de ellas fueron almacenadas y posteriormente reingresaron al tráfico para llenar los huecos dejados por el movimiento de las locomotoras de la Clase 25 para cubrir la retirada de las locomotoras de la Clase 22 en la Región Occidental. Por lo tanto, las retiradas de la Clase 24 solo comenzaron en serio con la finalización de la electrificación de Glasgow en 1974, y la reasignación de las locomotoras de la Clase 26 y la Clase 27 vio a las locomotoras de la Clase 24 concentradas alrededor de varios depósitos de Lancashire y en Carlisle . El 27 de noviembre de 1976 había solo diez locomotoras de la Clase 24 todavía en servicio operativo, todas asignadas al Depósito de Diésel de Crewe (código de depósito CD) . [22] Sin embargo, con el restablecimiento de la 24082 y la 24073, este número aumentó a 12 en febrero de 1977. [23]
En enero de 1978 se realizaron dos viajes en tren de despedida: las líneas 24082 y 24087 transportaron el Merseyside Express desde St Pancras de Londres a Liverpool y regresaron el día 14, [24] y las líneas 24087 y 24133 transportaron el Cambrian Coast Express desde Birmingham a Aberystwyth y Barmouth el día 28. En este último viaje, la línea 24087 falló en el viaje de ida, se quedó varada en Machynlleth en el viaje de vuelta y nunca volvió a funcionar. [25]
El 21 de enero, el 24133 también había participado en la gira "Adiós a los 44", proporcionando calefacción a vapor para los vagones, mientras que el 44008 Penyghent proporcionó la fuerza motriz en el tramo de Crewe a Chester de una gira circular desde Londres. [26]
Durante el verano de 1978, seis locomotoras de la clase 24 permanecieron en servicio: la 24023, la 035, la 047, la 063, la 081 y la 082. [23] En mayo, un diagrama de pasajeros de la DMU de Gales del Norte se convirtió en un servicio de locomotoras de lunes a viernes, que comprendía las 09:42 Llandudno - Manchester , las 13:30 de vuelta, las 16:42 Llandudno - Crewe , las 20:30 Crewe - Bangor y las 22:45 Bangor - Llandudno Junction . Se registraron al menos cinco locomotoras de la clase 24 diferentes en este diagrama durante el verano. [27] Además, el sábado 10 de junio, la 24082 operó un tren de relevo Llandudno Junction - London Euston hasta Londres debido a la falta de una locomotora de reemplazo en Crewe. [28]
En enero de 1979, solo quedaban tres locomotoras en servicio: la 24063, la 081 y la 082. La 24082 se retiró el 1 de marzo y la 24063 el 9 de abril, dejando a la 24081 como la última en servicio. [23] El último servicio de pasajeros registrado de una Clase 24 fue el 2 de agosto de 1979, cuando la 24081 rescató a la 40129 en Colwyn Bay en el Holyhead -Euston de las 18:05 , arrastrando el tren hasta Crewe. [29]
El despiece de algunas locomotoras de la Clase 24 se llevó a cabo en las instalaciones de Swindon en la región occidental, una zona que nunca había recibido una asignación de locomotoras de la Clase 24. Las primeras locomotoras fueron las 24042, 24045, 24048 y 24050, que se trasladaron desde las instalaciones de Derby en diciembre de 1975, [13] y la última de las 67 locomotoras de la Clase 24 despiezadas en Swindon fue la 24084 a principios de diciembre de 1978. [20] [27] [30]
La última locomotora Clase 24 que se retiró del servicio operativo fue la 24081. [12] [31] Esta locomotora, asignada al depósito de diésel de Crewe, había sido considerada una especie de celebridad, y duró más de un año después de la retirada anterior de la 24063 el 9 de abril de 1979. [31] La 24081 fue finalmente retirada en octubre de 1980 después de haber trabajado con su último tren generador de ingresos, el tren de carga 05.43 Grange - Shotwick el 7 de enero de 1980, y luego haber hecho apariciones especiales en Nuneaton, Crewe Works Open Day y Southport. [31]
Se han conservado cuatro locomotoras.
Bachmann Branchline ha producido una variante de calibre 00 de la clase 24 en varias ocasiones y los lanzamientos recientes se enumeran en el sitio web de Bachmann. Sutton Locomotive Workshop también produce una variante de calibre 00 con gran detalle de la clase 24. [34]
