El Citroën SM es un coupé de alto rendimiento producido por el fabricante francés Citroën entre 1970 y 1975. El SM quedó tercero en el concurso Coche Europeo del Año de 1971 , detrás de su compañero de cuadra Citroën GS , y ganó el premio Coche del Año de Motor Trend de 1972 en los EE. UU.
En 1961, Citroën comenzó a trabajar en el «Proyecto S», una variante deportiva del Citroën DS . Como era habitual en la firma, se desarrollaron muchos vehículos conceptuales en funcionamiento, cada vez más complejos y de gama alta que el DS. [2] En algún momento del proyecto de 9 años, evolucionó desde el desarrollo de una variante más rápida del DS de 1955 hasta el desarrollo de un automóvil completamente nuevo y minuciosamente diseñado: en términos de esfuerzo de ingeniería, un reemplazo para el modelo DS de alto volumen. Citroën compró Maserati en 1968 con la intención de aprovechar la tecnología de motores de alto rendimiento de Maserati para producir un verdadero automóvil Gran Tourer , combinando la sofisticada suspensión de Citroën con un V6 de Maserati . [3]
El resultado fue el Citroën SM, que se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1970. Salió a la venta en Francia en septiembre de ese año. Los coches producidos en fábrica tenían todos el volante a la izquierda, aunque en el Reino Unido y Australia se hicieron conversiones al volante a la derecha.
Este coche era inusual para Francia: la producción de coches de lujo estaba muy restringida en el país por el impuesto a la potencia fiscal posterior a la Segunda Guerra Mundial , por lo que Francia no había tenido un vehículo de producción en este sector del mercado desde antes de la Segunda Guerra Mundial . [4] El SM tenía un motor de solo 2,7 litros debido a estas regulaciones; fue la primera respuesta al sector de lujo/rendimiento desde el motor Chrysler Hemi V8 Facel Vega orientado a la exportación a fines de la década de 1950. [5] El vehículo insignia de Citroën compitió con los GT de alto rendimiento de la época de otras naciones y fabricantes, como Jaguar , Ferrari , Aston Martin , Alfa Romeo , Mercedes-Benz , Porsche y Merak de Maserati .
El origen del nombre del modelo "SM" no está del todo claro. La "S" puede derivar de la designación del Proyecto "S", cuyo objetivo era producir lo que es esencialmente una variante deportiva del Citroën DS , y la "M" tal vez se refiera a Maserati, por lo que a menudo se asume que SM significa "Systeme Maserati" o "Sports Maserati". Otra alternativa común es Série Maserati , [6] [7] pero otros han sugerido que es la abreviatura de "Sa Majesté" (Su Majestad en francés), que se alinea con el apodo común del modelo DS "La déesse" (La Diosa).
El SM no encontró una base de clientes suficiente en el pequeño mercado europeo de GT, pero gran parte de la tecnología del SM se trasladó al exitoso Citroën CX , lanzado en 1974, siendo la dirección DIRAVI el ejemplo más obvio. El mismo motor básico en forma ampliada de 3,0 L (algunos en Italia tenían 2,0 L) se utilizó en el propio Merak de Maserati (1.800 unidades) y más tarde con algunas modificaciones en el Biturbo (40.000 unidades). [8] El Merak, el Khamsin y el Bora utilizaron el sistema hidráulico de alta presión de Citroën para algunas funciones, y la caja de cambios Citroën en el Merak, durante la alianza Citroën-Maserati.
Los periodistas automovilísticos contemporáneos se mostraban efusivos respecto de las cualidades dinámicas del SM, que no se parecían a nada que hubieran experimentado antes. [9] El SM ofrecía una combinación de comodidad, manejo preciso y frenado que no estaba disponible en ningún otro automóvil en ese momento. [10] La revista Popular Science informó que el SM tenía la distancia de frenado más corta de todos los automóviles que habían probado. [11]
Los periodistas del sector del motor se maravillaron de la capacidad resultante de viajar durante horas a 200 km/h (124 mph) con comodidad. [12] En 1972, Motorsport (Reino Unido) señaló... "esa rara cualidad de ser un buen coche para estar a cualquier velocidad, desde parado hasta la máxima". [13] La autonomía de turismo basada en la economía de combustible del SM y el gran tanque de combustible de 90 L (20 gal imp; 24 gal EE.UU.) hicieron posible viajes largos, rápidos y relajantes. [14]
Como el SM tenía un motor más pequeño de 130 kW (174 CV) que el de sus competidores, la aceleración era adecuada, pero no ejemplar; algunos competidores eran más rápidos. Algunos propietarios han instalado el motor Maserati Merak SS de tamaño similar de 160 kW (215 CV), que mejora considerablemente la experiencia de conducción. [15]
El consumo de combustible se compara favorablemente con la mayoría de los competidores.
El SM combinaba muchas características inusuales e innovadoras, algunas de las cuales solo se volvieron comunes en los automóviles fabricados muchas décadas después. [24] Tomó prestado en gran medida de las innovaciones introducidas en el DS, al incluir suspensión autonivelante hidroneumática (oleoneumática) y luces autonivelantes que giraban con la dirección (excepto en los Estados Unidos, donde eran ilegales en ese momento).
El SM fue el medio que utilizó Citroën para demostrar cuánta potencia y rendimiento se pueden conseguir en un diseño de tracción delantera . Se trataba de una novedad y había que superar muchos problemas técnicos, especialmente relacionados con el par de dirección , en el que una respuesta excesiva de la dirección afecta al control del vehículo.
Se encontró una solución: no hay ninguna respuesta de la carretera: el conductor apunta y avanza, independientemente de lo que experimenten las ruedas motrices. [10] [25] Golpear un bache a alta velocidad no haría girar el volante en las manos del conductor.
Este nuevo tipo de dirección asistida variable se incorporó posteriormente en gran número al Citroën CX y su principio básico se ha extendido desde entonces a toda la producción de vehículos. [24] DIRAVI , como se le llamaba, ofrecía una gran ayuda al automovilista al aparcar, pero poca asistencia a velocidades de autopista. El sistema ajusta la presión hidráulica en la leva de centrado de la dirección según la velocidad del vehículo, de modo que la sensación de la dirección se mantiene casi constante a cualquier velocidad, contrarrestando la tendencia de la dirección asistida manual y ordinaria a sentirse ligera a alta velocidad. De este modo, el coche gira fácilmente a baja velocidad, acentuada por una relación de marcha alta dadas dos vueltas de bloqueo-bloqueo, y se requiere relativamente más esfuerzo a mayor velocidad.
Si el conductor soltaba el volante, la dirección se centraba nuevamente en la posición recta. Estaba diseñado para un mínimo esfuerzo en la dirección, con dos vueltas de un extremo al otro, a menudo descrito como un kart .
Muchos críticos contemporáneos comentaron que se necesitarían al menos 80 km (50 mi) de conducción para familiarizarse con este sistema, pero una vez que el conductor se acostumbra al sistema, la dirección tradicional se siente anticuada. [26]
Esta dirección fue controvertida en su momento: las maniobras exageradas y fuertes que se necesitaban en los automóviles contemporáneos podían provocar maniobras abruptas en el SM. [9] Cuando el SM fue elegido para participar en la serie de televisión The Protectors (1972), la actriz principal se negó a conducirlo debido a la familiarización que requería la dirección. [27]
La dirección DIRAVI es autocentrante y totalmente eléctrica (en lugar de asistida hidráulicamente). Esta característica permite que las ruedas delanteras giren con un avance casi nulo, lo que significa que no hay cambios de inclinación cuando se aplica el bloqueo y también garantiza que la máxima superficie del neumático esté en contacto con la carretera en todo momento.
El mecanismo del limpiaparabrisas, cuando está en la posición de "baja velocidad", es "sensible" a la lluvia, midiendo la corriente necesaria para accionar el motor del limpiaparabrisas, mientras que la columna de dirección es ajustable tanto en altura como en alcance. [24]
El sistema de frenos, adaptado del DS, emplea frenos de disco en las cuatro ruedas (el DS tiene tambores en la parte trasera), siendo los frenos delanteros interiores y refrigerados a través de grandes conductos en la parte inferior delantera del coche. El equilibrio de la presión de frenado hidráulica entre la parte delantera y la trasera se ajusta automáticamente en función del peso en la parte trasera del coche, por lo que en caso de frenada brusca, todo el coche desciende de forma uniforme. [28]
Las ruedas estándar son de acero con molduras de acero inoxidable, pero para los rigores de las carreras todoterreno, Michelin desarrolló una solución única: una rueda ligera de fibra de vidrio , que se convirtió en una opción instalada de fábrica. Estas ruedas de plástico pesan menos de la mitad del peso estándar y se adelantaron décadas a aplicaciones similares. Hemmings y otros se equivocan cuando mencionan las "Roues Resin" de Michelin como ruedas de fibra de carbono, [29] [30] las ruedas contienen fibras de vidrio, no fibras de carbono. [31] Esto es muy claro al ver la parte trasera de las llantas. [32] Jalopnik también afirma erróneamente que las ruedas están hechas con fibras de carbono [33]
Diseñado internamente por el diseñador jefe de Citroën , Robert Opron , el SM tiene un parecido familiar con el Citroën CX y el Citroën GS , y en cierta medida con el Maserati Mistral . Al igual que el CX, el SM conserva los faldones del guardabarros traseros y, visto desde arriba, el SM se asemeja a una lágrima, con una vía delantera ancha que se estrecha hasta una vía trasera más estrecha.
El SM era inusualmente aerodinámico para su época, con una cola Kamm y un bajo coeficiente aerodinámico . En el lanzamiento, Citroën afirmó un coeficiente aerodinámico de 0,26, [34] aunque más tarde publicó una cifra revisada de 0,339. [35] La entrada de ventilación está ubicada en una zona "neutra" del capó, lo que hace que el ventilador regule la ventilación interior a todas las velocidades de la carretera.
Con su marcada influencia modernista , el estilo interior del SM es tan espectacular como el exterior. El pequeño volante ovalado se combina con los indicadores ovalados. El "maletero" de la palanca de cambios manual es una puerta cromada muy estilizada. Los asientos son tipo butaca muy ajustables con un acolchado central compuesto por muchos "rollos" individuales. Se utilizan materiales de alta calidad en todo el vehículo. El capó es de aluminio de calidad aeronáutica, mientras que el acabado brillante externo es de acero inoxidable, en lugar del cromo "más barato" (excepto el embellecedor "SM" "plasticchrome" en la base trasera del canalón).
En 1970, fue el automóvil con tracción delantera más rápido, con una velocidad máxima indicada de fábrica de 220 km/h (137 mph), y pruebas independientes que alcanzaron hasta 235 km/h (146 mph). Fue un ejemplo del automóvil como símbolo de optimismo y tecnología progresista, similar al avión contemporáneo del SM, el Concorde . [36]
El diseño del SM quedó en el undécimo lugar en la lista de los "100 coches más geniales" de 2005 de la revista Automobile .
El principal mercado de exportación del SM fue Estados Unidos, donde el mercado de coches de lujo personales era mucho mayor que en Europa. Entre sus competidores se encontraban el Cadillac Eldorado , el Lincoln Mark IV y el Ford Thunderbird, además de los coches importados de Italia, Gran Bretaña y Alemania. [37] El diseño único del SM causó un gran revuelo y ganó el premio al Coche del Año de la revista Motor Trend en 1972, algo inaudito para un vehículo no estadounidense en aquel momento. [38] [39] [40]
El sistema de seis faros halógenos compuestos con bombillas reemplazables y luces altas giratorias del SM era ilegal en los EE. UU., donde las regulaciones en ese momento requerían que todos los vehículos tuvieran dos o cuatro faros redondos sellados en soportes fijos y sin lentes ni otra cubierta delante de ellos. [41] Por lo tanto, los SM para el mercado estadounidense estaban equipados con cuatro faros sellados redondos no giratorios expuestos. [37]
A pesar del éxito inicial, las ventas en Estados Unidos cesaron repentinamente cuando Citroën no recibió la exención esperada para la regulación de parachoques de 5 mph (8,0 km/h) del año modelo 1974 impuesta por la NHTSA . [37] La suspensión de altura variable integral del SM hizo imposible el cumplimiento. [37] [42] Los SM de 1974 construidos para el mercado estadounidense (134 automóviles), no pudieron suministrarse a los estadounidenses debido a la fecha de vigencia de la regulación de parachoques, por lo que se vendieron en Japón. [43]
El SM se vendió con un motor pequeño y liviano de varias formas, diseñado desde cero por Giulio Alfieri , pero capaz de ensamblarse en las herramientas V8 existentes . Debido a esto, el motor lucía un ángulo inusual de 90° entre los bancos de cilindros, una característica compartida con el PRV V6 posterior . Era un diseño muy compacto e innovador que permitía el uso de un solo patrón para las culatas y un eje intermedio extendido para impulsar los auxiliares.
El motor era de aluminio, pesaba sólo 140 kg (309 lb) y siempre estaba montado detrás del eje delantero . [44]
El tamaño del motor de 2,7 L estaba limitado por el impuesto francés puissance fiscale , que hacía que los vehículos de gran cilindrada fueran demasiado caros para venderlos en cualquier cantidad en Francia . [5]
Un SM tenía un motor V8 de Maserati; este fue un banco de pruebas muy utilizado desarrollado por Maserati para el Maserati Quattroporte II de 1974. [45] A pesar de desarrollar 190 kW (260 hp), el automóvil requirió ajustes relativamente modestos y el rendimiento convirtió al SM en un verdadero automóvil deportivo. [46]
Un SM tenía un V6 biturbo, desarrollado por el especialista Jerry Hathaway ( SM World ) para pruebas de récord de velocidad en tierra en Bonneville Salt Flats , que alcanzaba los 325 km/h (202 mph). [47]
La mayoría de los SM estaban equipados con transmisiones manuales de cinco velocidades con cambios suaves . [10] Una transmisión totalmente automática Borg Warner de tres velocidades era una opción en América del Norte en 1972-73, y en Europa en 1974-75.
Este motor también se utilizó en el Maserati Merak entre 1972 y 1982. Las versiones posteriores del Merak SS tenían válvulas mucho más grandes y desarrollaban 160 kW (220 CV). El deportivo Ligier JS2 también utilizó este motor V6 . Los SM finales se produjeron en la fábrica de Ligier en Vichy .
Bajo nueva propiedad, Maserati desarrolló el modelo Biturbo 1981 , aplicando turbocompresor a este motor, y vendió 40.000 unidades.
El SM ganó su primera participación en competición, el extenuante Rally de Marruecos de 1971. Citroën siguió participando en rallyes con el SM y acabó desarrollando una variante de competición de batalla corta, denominada "breadvan".
SM World, un especialista en marcas de Los Ángeles, California, produjo un SM turboalimentado que en 1987 estableció el récord de velocidad en tierra para vehículos de producción en serie de su clase en Bonneville Salt Flats , Utah, al viajar a 325 km/h (202 mph). [47]
Tras la quiebra de Citroën en 1974, Peugeot se hizo con la propiedad de la empresa y, en mayo de 1975, se deshizo de Maserati . Peugeot decidió rápidamente dejar de fabricar el SM, ya que la producción había descendido a 294 coches en 1974 y 115 unidades el último año.
Los observadores a menudo atribuyen la desaparición del SM a la crisis del petróleo y la recesión económica de 1973. [48] [37]
Aunque la crisis del petróleo ciertamente afectó las ventas, muchos autos mucho más derrochadores fueron introducidos al mismo tiempo que el SM cesó la producción, incluido el Mercedes-Benz 450SEL 6.9 con suspensión hidroneumática . Peugeot incluso presentó un automóvil con motor V6 de cilindrada y consumo de combustible similares en 1975, el 604. En los EE. UU. (el principal mercado de exportación para el SM), el SM era en realidad un vehículo económico en relación con sus competidores. [49] Sin embargo, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA) impuso nuevas regulaciones de diseño automotriz en 1974, prohibiendo efectivamente al Citroën del mercado estadounidense. [37]
Como se ilustra en las cifras de producción, las ventas de SM disminuyeron a partir de 1972. Esto parece atribuirse a problemas de mantenimiento. [37] Al igual que un exótico automóvil italiano, los carburadores Weber requieren un ajuste frecuente. Muchos motores experimentaron fallas a los 60.000 km; no estaba claro para la mayoría de los propietarios que el diseño del motor de interferencia tiene cadenas de distribución que requieren un ajuste manual, un problema que no se corrigió hasta mucho después de que cesara la producción. [50] La sincronización del motor de 90° era desconocida para los mecánicos en la década de 1970. Solo Buick (1962–66; 1975–) y Jeep (1966–71) usaron un V6 con 90° entre bancos de cilindros. Otro problema que se ha resuelto con la modernización son los casetes del disyuntor de encendido poco confiables.
La mayoría de los vehículos requieren un mantenimiento generalista, mientras que cualquier mecánico competente puede realizar el mantenimiento adecuado del vehículo. Algunos vehículos, como los Citroën y los Ferrari , requieren un cuidado especializado debido a su diseño único. [12] Mientras que un coche resistente si se mantiene rigurosamente, un SM requiere dos tipos de cuidados especializados: los especialistas de Citroën, que están muy extendidos en Europa, y un especialista de Maserati , más raro , para mantener el motor a punto. [51] Una vez que los compradores potenciales comenzaron a darse cuenta de esto, las ventas cayeron precipitadamente. [37]
La fábrica Quai André-Citroën , situada a orillas del río Sena en París , cerró en 1974, por lo que fue necesario construir nuevas instalaciones de fabricación tanto para el DS como para el SM. Los últimos modelos DS se fabricaron en la nueva fábrica de Aulnay-sous-Bois , mientras que los 135 ejemplares finales del SM fueron fabricados por Ligier . [52]
Algunos componentes del SM se mantuvieron, aunque de forma invertida: en el Maserati Merak (motor, transmisión) y en el Lotus Esprit (transmisión). El exitoso Citroën CX mantuvo la mayoría de las cualidades dinámicas del SM, incluida la innovadora dirección asistida sensible a la velocidad .
Durante su vida útil se fabricaron 12.920 SM. Las ventas disminuyeron drásticamente cada año después del primer año completo de producción. El mercado norteamericano recibió 2.400 unidades en 1972 y 1973. [53]
La fábrica produjo un solo estilo de carrocería: un cupé fastback de dos puertas con volante a la izquierda , pero el diseño inspiró una variedad de derivados, ninguno de los cuales se produjo en cantidad.
El carrocero Henri Chapron de Levallois-Perret produjo varias variantes del SM muy coleccionables.
Los presidentes franceses, desde Georges Pompidou hasta Jacques Chirac, disfrutaron de recorrer París en los dos modelos Citroën SM présidentielle descapotables de 4 puertas , compartiéndolos con personalidades como el Papa Juan Pablo II y jefes de estado visitantes. El viaje inaugural de esta versión se realizó un mes después de su finalización, por Pompidou y la reina Isabel II en mayo de 1972. [54] Construido por Chapron según un diseño de Citroën, el chasis se alargó 52 cm (20,5 pulgadas) hasta una longitud total de 5,60 m (220,5 pulgadas). [54] Estos automóviles con transmisión manual tienen una relación de transmisión baja especial y refrigeración adicional adecuada para su uso en desfiles, lo que les permite viajar a una velocidad de 6-7 km/h (3,7-4,3 mph). [55] También cuentan con un pequeño asiento abatible orientado hacia atrás para el uso de un traductor o secretario, y una capota eléctrica con actuadores hidráulicos. [55] Los SM présidentielles sirvieron durante 37 años y se jubilaron con alrededor de 25.000 km (16.000 mi) en sus odómetros. [54]
Chapron también creó cinco convertibles (SM Mylord) y siete sedanes (SM Opéra). Los ejemplares originales de estos raros modelos son muy valiosos: la última venta registrada de MyLord fue por 548.320 € en febrero de 2014. [56] Algunos propietarios de SM han hecho sus propias copias del SM convertible en particular. [57] A diferencia del DS, la fábrica nunca autorizó un modelo convertible, ya que Citroën consideró que el techo era parte integral de la estructura del SM. [58] En el SM, el techo y los paneles traseros estaban soldados.
En 1971, Heuliez produjo dos ejemplos de convertible con techo targa sin pilares : el SM Espace. [59] A diferencia del SM de fábrica, las ventanas traseras del cuarto podían retraerse dentro de la carrocería.
Justo antes de la desaparición del SM, Citroën produjo varias versiones de competición de batalla corta, con secciones traseras cuadradas y motores muy afinados, conocidas como el modelo "breadvan".
En el Reino Unido, Middleton Motors , un concesionario de Citroën en Hertfordshire (Inglaterra), construyó tres prototipos oficiales con volante a la derecha . Al menos uno de estos prototipos aún sobrevive.
En Australia, Chappel Engineering convirtió 12 automóviles a RHD en Melbourne , Australia, para Dutton's (el importador australiano de Citroën en ese momento). [60] Todavía se están modificando automóviles con controles y tableros RHD para el mercado australiano, donde el RHD es obligatorio.
En EE.UU. se equiparon 100 coches con un techo corredizo eléctrico de acero construido por ASC .
Frua también propuso un concept car basado en el SM, un coche de tracción delantera que se parecía mucho al Maserati Merak con motor central .
En la primavera de 1974, Maserati creó un motor V8 de 4,0 L y 194 kW (260 CV) especial basado en la última variante del motor C114-11. Este motor, instalado en un SM estándar, recorrió más de 12.000 kilómetros. Luego, el motor fue retirado y preservado, mientras que el resto del automóvil fue destruido por Alejandro de Tomaso . El SM Club de Francia creó una réplica exacta de este automóvil utilizando el motor real del original y lo exhibió en el salón Rétromobile 2010. [45]
Desafortunadamente, el destinatario previsto nunca recibió este V8. El Maserati Quattroporte II era una variante de cuatro puertas del SM con la insignia de Maserati , una carrocería angular y un piso alargado. Se conservaron los seis faros y se instaló la versión posterior "SS" del motor. Este modelo se presentó en el momento de la quiebra de Citroën en 1974. Entró en producción en 1976 y solo se produjeron doce entre esa fecha y 1978. [61]
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Al igual que el Citroën DS , el SM ha tenido muchos propietarios famosos. [11] El secretario general del Partido Comunista de la URSS Leonid Brezhnev , [62] el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman , [63] Adam Clayton del grupo de rock U2 , [64] y el emperador Haile Selassie I de Etiopía condujeron cada uno un SM, mientras que el dictador ugandés Idi Amin tenía siete de ellos. [65] El Sha de Irán conducía un SM.
Los actores Lorne Greene y Lee Majors , el compositor John Williams , el autor Graham Greene y el ex abogado y político mauriciano Sir Gaetan Duval (1930-1996), el futbolista Johan Cruijff , el baterista de los Rolling Stones Charlie Watts , Cheech Marin y Thomas Chong de Cheech & Chong , [66] el corredor de motos Mike Hailwood , [67] el compositor John Barry y el músico Carlos Santana también tenían SM. [68] El cantante yugoslavo y croata Mišo Kovač tenía su propio SM dorado.
En 2019, Guy Berryman de Coldplay conducía un SM. [69] El SM del presentador de televisión y comediante Jay Leno se ve con frecuencia en el fondo de sus videos de YouTube Jay Leno's Garage . [70]
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