Christopher Columbus Kraft Jr. (28 de febrero de 1924-22 de julio de 2019) fue un ingeniero aeroespacial y de la NASA estadounidense que jugó un papel decisivo en el establecimiento del Centro de Control de Misión de la agencia y en la configuración de su organización y cultura. Su protegido Glynn Lunney dijo en 1998: "el Centro de Control de hoy... es un reflejo de Chris Kraft". [1]
Después de graduarse en 1944 del Instituto Politécnico de Virginia y la Universidad Estatal con un título en ingeniería aeronáutica , Kraft fue contratado por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), la organización predecesora de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Trabajó durante más de una década en investigación aeronáutica y en 1958 se unió al Space Task Group , un pequeño equipo al que se le confió la responsabilidad de llevar al primer hombre de Estados Unidos al espacio . Asignado a la división de operaciones de vuelo, Kraft se convirtió en el primer director de vuelo de la NASA . Estuvo de servicio durante el primer vuelo espacial tripulado , el primer vuelo orbital tripulado y la primera caminata espacial de Estados Unidos . Al comienzo del programa Apollo , Kraft se retiró como director de vuelo para concentrarse en la gestión y la planificación de la misión. En 1972, se convirtió en director del Centro de naves espaciales tripuladas (más tarde Centro espacial Johnson ), siguiendo a su mentor Robert R. Gilruth , y ocupó el cargo hasta su jubilación en 1982.
Posteriormente, Kraft consultó para empresas como IBM y Rockwell International . En 1994, fue nombrado presidente de un panel para hacer más rentable el programa del transbordador espacial de la NASA. El controvertido informe del panel, conocido como informe Kraft , recomendó que las operaciones del transbordador espacial de la NASA se subcontrataran a un contratista privado. También recomendó que la NASA reduzca los cambios organizativos destinados a mejorar la seguridad que se realizaron después del desastre del transbordador espacial Challenger . Esto atrajo comentarios aún más críticos después del desastre del transbordador espacial Columbia .
Kraft publicó su autobiografía Flight: My Life in Mission Control en 2001. El edificio del Mission Control Center recibió su nombre en 2011. Cuando recibió el Trofeo Nacional Espacial del Rotary Club en 1999, la organización lo describió como "una fuerza impulsora en el programa de vuelos espaciales tripulados de EE. UU. desde sus inicios hasta la era del transbordador espacial, un hombre cuyos logros se han vuelto legendarios". [2]
Christopher Columbus Kraft Jr. nació en Phoebus, Virginia , el 28 de febrero de 1924. Lleva el nombre de su padre, Christopher Columbus Kraft, quien nació en la ciudad de Nueva York en 1892 cerca del recién rebautizado Columbus Circle . El padre de Kraft, hijo de inmigrantes bávaros , [3] encontró su nombre una vergüenza, pero de todos modos se lo transmitió a su hijo. En años posteriores, Kraft —al igual que otros comentaristas— lo consideraría particularmente apropiado. Kraft comentó en su autobiografía que, con la elección de su nombre, "parte del rumbo de mi vida quedó decidido desde el principio". [4] Su madre, Vanda Olivia ( de soltera Suddreth), era enfermera. [3] [5] Cuando era niño, Kraft tocó en un cuerpo de tambores y cornetas de la Legión Americana y se convirtió en el campeón estatal de cornetas. [6] Fue a la escuela en Phoebus, donde la única escuela iba hasta el noveno grado [7] y asistió a Hampton High School . [5] Era un entusiasta jugador de béisbol y continuó practicando este deporte en la universidad; un año tuvo un promedio de bateo de .340. [8]
En septiembre de 1941, Kraft comenzó sus estudios en el Instituto Politécnico y la Universidad Estatal de Virginia (Virginia Tech) y se convirtió en cadete en el Cuerpo de Cadetes como miembro del Escuadrón N. Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, e intentó alistarse en la Armada de los Estados Unidos como cadete de aviación V-12 , pero fue rechazado debido a una quemadura en la mano derecha que había sufrido a los tres años. [5] Se graduó en diciembre de 1944 con una licenciatura en ingeniería aeronáutica . [9]
Al graduarse, Kraft aceptó un trabajo en la compañía de aviones Chance Vought en Connecticut . También había presentado su solicitud al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), una agencia gubernamental cuyo Centro de Investigación Langley estaba en Hampton, Virginia ; Kraft lo consideró demasiado cercano a su hogar, pero lo presentó como respaldo si no era aceptado en otro lugar. A su llegada a Chance Vought le dijeron que no podían contratarlo sin su certificado de nacimiento, que no había traído consigo. Molesto por la mentalidad burocrática de la empresa, decidió aceptar la oferta de NACA. [10]
En la década de 1940, la NACA era una organización de investigación y desarrollo dedicada a la investigación aeronáutica de vanguardia. En el Centro de Investigación de Langley se utilizaban túneles de viento avanzados para probar nuevos diseños de aviones y se estaban realizando estudios sobre nuevos conceptos como el avión cohete Bell X-1 . [11] Kraft fue asignado a la división de investigación de vuelo, donde Robert R. Gilruth era entonces jefe de investigación. [10] Su trabajo con NACA incluyó el desarrollo de un ejemplo temprano de sistemas de alivio de ráfagas para aviones que vuelan en aire turbulento. Se trataba de compensar las variaciones de la atmósfera desviando automáticamente las superficies de control. [12] Investigó los vórtices de las puntas de las alas y descubrió que ellos, y no las hélices , son responsables de la mayor parte de la estela turbulenta en el aire que sigue a los aviones en vuelo. [13] [14]
Aunque disfrutaba de su trabajo, Kraft lo encontraba cada vez más estresante, sobre todo porque no se consideraba un teórico fuerte. En 1956 le diagnosticaron una úlcera y empezó a pensar en cambiar de carrera. [15]
En 1957, el vuelo ruso del Sputnik 1 impulsó a Estados Unidos a acelerar su incipiente programa espacial. El 29 de julio de 1958, el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio , que establecía la NASA y subsumía a la NACA dentro de esta organización recién creada. El Centro de Investigación Langley pasó a formar parte de la NASA, al igual que los empleados de Langley como Kraft. [16] Incluso antes de que la NASA comenzara su existencia oficial en octubre, Gilruth invitó a Kraft a formar parte de un nuevo grupo que estaba trabajando en los problemas de poner a un hombre en órbita. [5] Sin mucha vacilación, aceptó la oferta. Cuando el Space Task Group se formó oficialmente el 5 de noviembre, Kraft se convirtió en uno de los 33 miembros originales (25 de ellos ingenieros) asignados. [17] [18] Esto marcó el comienzo del programa del hombre en el espacio de Estados Unidos, que llegó a llamarse Proyecto Mercurio . [19]
Como miembro del Space Task Group, Kraft fue asignado a la división de operaciones de vuelo, que hacía planes y arreglos para la operación de la nave espacial Mercury durante el vuelo y para el control y monitoreo de las misiones desde tierra. Kraft se convirtió en asistente de Chuck Mathews, el jefe de la división, y se le asignó la responsabilidad de elaborar un plan de misión. Dado el análisis casual del problema por parte de Mathews, casi parecía simple:
"Chris, elabora un plan de misión básico. Ya sabes, lo fundamental sobre cómo llevamos a un hombre desde una plataforma de lanzamiento al espacio y de regreso. Sería bueno si lo mantuvieras con vida". [20]
Cuando Kraft comenzó a planificar las operaciones de vuelo de la NASA, ningún ser humano había volado todavía al espacio. De hecho, la tarea que tenía por delante era enorme y requería atención a los planes de vuelo, cronogramas, procedimientos, reglas de la misión, seguimiento de naves espaciales, telemetría , apoyo en tierra, redes de telecomunicaciones y gestión de contingencias. [21] [22]
Una de las contribuciones más importantes de Kraft a los vuelos espaciales tripulados sería su creación del concepto de centro de control de misión . Muchos de los ingenieros del Proyecto Mercury habían trabajado anteriormente en pruebas de vuelo de aviones, donde el papel del apoyo en tierra era mínimo. [23] Kraft pronto se dio cuenta de que un astronauta sólo podía hacer mucho, particularmente durante la fase de lanzamiento en rápido movimiento; La nave espacial Mercury requeriría monitoreo y soporte en tiempo real por parte de ingenieros especializados.
"Vi un equipo de ingenieros altamente calificados, cada uno experto en una pieza diferente de la cápsula Mercurio. Tendríamos un flujo de datos de telemetría precisos para que los expertos pudieran monitorear sus sistemas, ver e incluso predecir problemas, y transmitirlos. instrucciones al astronauta." [20]
Estos conceptos dieron forma al Centro de Control de Mercurio, que estaba en Cabo Cañaveral en Florida. Otro concepto importante del que Kraft fue pionero fue la idea del director de vuelo, el hombre que coordinaría el equipo de ingenieros y tomaría decisiones en tiempo real sobre la realización de la misión. Como Mathews recordó más tarde, Kraft se le acercó un día y le dijo: "Tiene que haber alguien a cargo de los vuelos mientras se realizan, y yo quiero ser esa persona". [24] De esta manera informal se creó el cargo de director de vuelo. [24]
Una experiencia fundamental para Kraft fue el vuelo del Mercury-Atlas 5 , que envió a un chimpancé llamado Enos en el primer vuelo espacial orbital estadounidense con un pasajero vivo. [25] La cobertura de estas primeras misiones que transportaban pasajeros no humanos a menudo podía ser irónica; un artículo de la revista Time sobre el vuelo, por ejemplo, se tituló "Chimponauta meditativo". [26] Sin embargo, Kraft los vio como pruebas importantes para los hombres y los procedimientos de Control de Misión, y como ensayos para las misiones tripuladas que seguirían. [27] Originalmente, el vuelo de Mercury-Atlas 5 estaba previsto que durara tres órbitas. El fallo de uno de los chorros de peróxido de hidrógeno que controlaba la actitud de la nave obligó a Kraft a tomar la decisión de traer la cápsula de regreso a la Tierra después de dos órbitas. Después del vuelo, el astronauta John Glenn declaró que creía que un pasajero humano habría podido controlar la cápsula sin necesidad de un reingreso temprano, afirmando así (en palabras de Time ) "la superioridad de los astronautas sobre los chimpancés". ". [26] Sin embargo, para Kraft, el vuelo de Enos representó una prueba de la importancia de la toma de decisiones en tiempo real en el Control de Misión. Le dio un sentido de la responsabilidad que tendría por la vida de los demás, ya fueran humanos o chimpancés. [28]
Kraft se desempeñó como director de vuelo durante las seis misiones tripuladas a Mercury. Durante el vuelo final, Mercury-Atlas 9 , que duró más de un día, compartió la responsabilidad con su adjunto John Hodge . [29]
Mercury-Atlas 6 , el vuelo del 20 de febrero de 1962 de John Glenn , fue una experiencia de prueba tanto para Mission Control como para Kraft. Los historiadores espaciales Charles Murray y Catherine Bly Cox lo describieron como "el único evento que dio forma decisiva a las operaciones de vuelo". [30] La misión fue el primer vuelo orbital realizado por un estadounidense y se desarrolló normalmente hasta que Glenn comenzó su segunda órbita. En ese momento, el controlador de sistemas de Kraft, Don Arabian, informó que la telemetría mostraba un indicador de "Segmento 51". Esto sugirió que la bolsa de aterrizaje de la cápsula, que debía desplegarse en el momento del aterrizaje para proporcionar un colchón, podría haberse desplegado antes. Kraft creía que el indicador del Segmento 51 se debía a una instrumentación defectuosa más que a un despliegue temprano real. Si se equivocaba, significaría que el escudo térmico de la cápsula, que encajaba en la parte superior de la bolsa de aterrizaje, ahora estaba suelto. Un escudo térmico suelto podría hacer que la cápsula se queme durante el reingreso. [31]
Al consultar con sus controladores de vuelo, Kraft se convenció de que la indicación era falsa y que no era necesaria ninguna acción. Sus superiores, incluido el diseñador de la cápsula Mercury, Max Faget , anularon la decisión de Kraft y le dijeron que ordenara a Glenn que dejara encendido el paquete de retrocohete de la cápsula durante el reingreso. El razonamiento fue que el paquete, que estaba atado sobre el escudo térmico, mantendría el escudo térmico en su lugar si estuviera suelto. Kraft, sin embargo, consideró que se trataba de un riesgo inaceptable. "Me quedé horrorizado", recordó. "Si a alguno de los tres retrocohetes le quedara combustible sólido, una explosión podría destrozarlo todo". [32] Sin embargo, aceptó seguir el plan defendido por Faget y por Walt Williams, su superior en la división de operaciones de vuelo. Los retrocohetes continuarían. [32]
Glenn aterrizó de manera segura, pero una inspección de su cápsula reveló que uno de los interruptores de la bolsa de aterrizaje había estado defectuoso. Kraft tenía razón; Después de todo, el escudo térmico no estaba suelto. Las lecciones que extrajo de esta experiencia fueron claras.
"Mis controladores de vuelo y yo estábamos mucho más cerca de los sistemas y de los acontecimientos que cualquier otro miembro de la alta dirección. De ahora en adelante, juré, pagarían un infierno antes de anular cualquier decisión que yo tomara". [33]
Su asistente en la misión, Gene Kranz , consideró el vuelo de Glenn "el punto de inflexión... en la evolución de Kraft como director de vuelo". [34]
Antes del vuelo del Mercury-Atlas 7 , Kraft se había opuesto a la elección de Scott Carpenter como astronauta para la misión, diciendo a Walt Williams que la falta de habilidades de ingeniería de Carpenter podría poner la misión o su propia vida en peligro. [35] La misión sufrió problemas que incluían una tasa inusualmente alta de uso de combustible, un indicador de horizonte que funcionaba mal, un retroceso retrasado para el reingreso y un amerizaje que estaba a 250 millas náuticas (460 km) del área objetivo. [36] A lo largo de la misión, Kraft se sintió frustrado por la vaguedad de las comunicaciones de Carpenter con el Control de la Misión y lo que percibió como falta de atención de Carpenter a sus deberes. "Parte del problema", recordó, "fue que Carpenter no entendió o estaba ignorando mis instrucciones". [37]
Si bien algunos de estos problemas se debieron a fallas mecánicas, y la responsabilidad de algunos de los demás aún se debate, Kraft no dudó en culpar a Carpenter y continuó hablando sobre la misión durante décadas. [38] Su autobiografía, escrita en 2001, reabrió la cuestión; el capítulo que trataba del vuelo de Mercury-Atlas 7 se tituló "El hombre mal funcionado". [39] En una carta a The New York Times , Carpenter calificó el libro de "vengativo y sesgado", y ofreció una evaluación diferente de las razones de la frustración de Kraft: "en el espacio las cosas suceden tan rápido que sólo el piloto sabe qué hacer, "Y ni siquiera el control terrestre puede ayudar. Tal vez es por eso que todavía está furioso después de todos estos años". [40]
Durante el programa Gemini , el papel de Kraft volvió a cambiar. Ahora era el jefe de operaciones de la misión, a cargo de un equipo de directores de vuelo, aunque todavía ejercía como director de vuelo. Debido a la mayor duración de las misiones Gemini, el Control de Misión ahora contaba con personal de tres turnos. "Claramente, dado que el control de vuelo se enfrenta a una curva de aprendizaje", ha dicho el historiador espacial David Harland , "estos arreglos fueron un experimento en sí mismos". [41] Sin embargo, Kraft demostró ser notablemente exitoso al transferir responsabilidades a sus compañeros directores de vuelo; posiblemente demasiado exitoso, como descubrió Gene Kranz durante su primer traspaso de turno en Gemini 4 . Como recordó Kranz: "Simplemente dijo: 'Tú estás a cargo' y se fue". [42]
El programa Gemini representó una serie de novedades para la NASA (el primer vuelo con dos astronautas, el primer encuentro en el espacio, la primera caminata espacial) y Kraft estuvo de servicio durante muchos de estos eventos históricos. La primera caminata espacial de Estados Unidos ocurrió durante la misión Gemini 4; Kraft, en su consola, descubrió que tenía que esforzarse para concentrarse en su trabajo, distraído por las "fascinantes" descripciones de Ed White de la Tierra debajo. [43] Podía comprender fácilmente la euforia que White sentía ante el espectáculo, pero también era consciente de la disciplina necesaria para mantener el vuelo seguro. White retrasó su regreso a la cápsula y un problema de comunicación impidió que el comunicador de la cápsula , Gus Grissom, lograra que la tripulación escuchara la orden de finalizar la caminata espacial. Cuando finalmente se restableció el contacto, Kraft expresó su frustración por su conexión terrestre con Grissom:
"El director de vuelo dice '¡Vuelve a entrar!'" [44]
Después de Gemini 7 , Kraft dejó su trabajo en Mission Control, permitiendo que otros directores de vuelo se hicieran cargo de las misiones restantes para que él pudiera dedicar más tiempo a la planificación del programa Apollo. Formó parte de dos juntas de revisión en North American Aviation , el contratista responsable de la cápsula Apollo. [45] Sin embargo, Kraft todavía sentía dolores por no estar en el centro de la acción, particularmente después del reingreso de emergencia de Gemini 8 . Tanto los astronautas como los controladores de la misión habían tomado las decisiones correctas, pero, como Kraft le confesó a Robert Gilruth, se encontró deseando haber sido él quien hubiera llegado al lugar. [46]
Con el inicio del programa Apollo , Kraft esperaba reanudarlo en Mission Control. Habría sido director principal de vuelo en la primera misión Apolo tripulada (más tarde conocida como Apolo 1), cuyo lanzamiento estaba previsto para principios de 1967. El 27 de enero de 1967, los tres miembros de la tripulación murieron en un incendio durante una prueba de cuenta atrás en la plataforma. . En ese momento, Kraft estaba en el Control de la Misión en Houston, escuchando el bucle de voz del conductor de pruebas de Cape. [47] No había nada que nadie pudiera hacer; Antes de que la tripulación en la plataforma pudiera abrir la puerta, los tres astronautas estaban muertos, abrumados por gases tóxicos. [48] Betty Grissom, la viuda del astronauta Gus Grissom , le pidió a Kraft que fuera uno de los portadores del féretro en el funeral de Grissom en el Cementerio Nacional de Arlington , Virginia . [49]
Kraft fue un nombre muy conocido en Estados Unidos durante la década de 1960. Apareció en la portada de la edición del 27 de agosto de 1965 de Time , perfilado como el "Conductor en un puesto de mando". En el artículo, se comparó con Cristóbal Colón y mostró lo que la revista describió como "un orgullo casi enojado" por su trabajo. "Sabemos mucho más que él sobre lo que tenemos que hacer", dijo Kraft. "Y sabemos adónde vamos". [50] El artículo describía el papel de Kraft en la misión Gemini 5 y se basaba en sus frecuentes comparaciones de su puesto como director de vuelo con el de director de orquesta. [50]
"El director no puede tocar todos los instrumentos; es posible que ni siquiera pueda tocar ninguno de ellos. Pero sabe cuándo debe tocar el primer violín, y sabe cuándo las trompetas deben sonar fuertes o suaves, y cuándo deben tocar las trompetas. "El baterista debería estar tocando la batería. Mezcla todo esto y sale música. Eso es lo que hacemos aquí". [50]
Kraft se sorprendió por la decisión de Time de ponerlo en la portada y le dijo al oficial de asuntos públicos de la NASA que "se han equivocado de persona. Debería ser Bob Gilruth ... no yo". [51] Finalmente aceptó la idea y el retrato pintado para la portada se convirtió en una de sus posesiones más preciadas. [52]
Después del vuelo de John Glenn, Kraft había prometido que ya no permitiría que sus decisiones como director de vuelo fueran anuladas por nadie fuera del Control de la Misión. [33] Las reglas de la misión, cuya redacción había sido supervisada por Kraft, establecían que "el director de vuelo puede, después del análisis del vuelo, optar por tomar cualquier acción necesaria para completar con éxito la misión". [53] Para Kraft, el poder que el director de vuelo tenía sobre cada aspecto de la misión se extendía a su control sobre las acciones de los astronautas. En su entrevista de 1965 con Time , afirmó:
"[E]l hombre en tierra controla en última instancia la misión. No hay dudas al respecto ni en mi mente ni en la de los astronautas. Van a hacer lo que él diga". [50]
De vez en cuando, Kraft intervino para asegurarse de que se mantuviera su concepción de la autoridad del director de vuelo. Cuando voló la misión Apolo 7 , había sido ascendido a jefe de la división de operaciones de vuelo; por lo tanto, fue Glynn Lunney quien se desempeñó como director principal de vuelo y tuvo que lidiar directamente con el comportamiento de la tripulación que Kraft consideraba "insubordinada". Como comentó Kraft en sus memorias, "era como tener un asiento de primera fila en el Wally Schirra Bitch Circus". [54] El comandante de la misión, Wally Schirra , molesto por los cambios de último momento en el horario de la tripulación y sufriendo un fuerte resfriado, se negó repetidamente a aceptar órdenes desde tierra. Aunque las acciones de Schirra tuvieron éxito a corto plazo, Kraft decretó, en consulta con el jefe de astronautas Deke Slayton , que ninguno de los tripulantes del Apolo 7 volvería a volar. [55] [56] Schirra había decidido antes del vuelo que se retiraría después del Apolo 7. [57]
Kraft había hecho un pronunciamiento similar antes, en el caso del astronauta Scott Carpenter . Después de la problemática misión Mercurio de Carpenter , Kraft escribió: "Hice un juramento de que Scott Carpenter nunca volvería a volar al espacio". El resultado: "No lo hizo". [58]
Después del incendio del Apolo 1 en 1967, Kraft había llegado a la conclusión de que sus responsabilidades como gerente le impedirían desempeñarse como director de vuelo en la siguiente misión tripulada, el Apolo 7 , y en misiones posteriores. A partir de ahora su participación en el programa Apolo sería de mayor nivel. [54]
Como director de Operaciones de Vuelo, Kraft participó estrechamente en la planificación de las líneas generales del programa. Fue uno de los primeros directivos de la NASA que participó en la decisión de enviar el Apolo 8 en un vuelo circunlunar. Debido a problemas con el desarrollo del módulo lunar en 1968, la NASA se enfrentó a la posibilidad de que una misión de prueba Apolo completa se retrasara hasta 1969. Como sustituto, George Low , director de la Oficina del Programa de Naves Espaciales Apolo, tuvo la idea de asignar un nuevo perfil de misión del Apolo 8, uno que podría volar sin el módulo lunar. [59] La idea se discutió a principios de agosto en una reunión entre Low, Kraft, Gilruth y Deke Slayton:
"Nosotros cuatro... nos habíamos convertido en un comité no oficial que se reunía a menudo en la oficina de Bob para discutir problemas, planes e ideas extravagantes. No sucedió mucho en Géminis o Apolo que no se originara con nosotros o con nuestra aportación." [60]
El plan de Low era volar la misión en diciembre, lo que dejó poco tiempo para que la división de operaciones de vuelo se entrenara y preparara. Después de aceptar que la misión era posible en principio, Kraft acudió a sus planificadores de misión y directores de vuelo para determinar si ellos y sus equipos podrían estar listos dentro del apretado cronograma proyectado. "Mi cabeza estaba dando vueltas con las cosas que tendríamos que hacer", recordó Kraft. "Pero fue un gran desafío". [61]
El 9 de agosto, Gilruth, Low, Kraft y Slayton volaron al Centro Marshall de Vuelos Espaciales en Huntsville, Alabama , donde informaron a los gerentes de la NASA, incluidos Wernher von Braun y Rocco Petrone, sobre la misión planificada. El 14 de agosto, ellos, junto con el grupo de Huntsville, viajaron a la sede de la NASA en Washington, DC para informar al administrador adjunto Thomas O. Paine . A su vez, Paine recomendó la misión al administrador James E. Webb , quien dio a Kraft y sus colegas la autoridad para comenzar los preparativos de la misión. [59]
Al planificar el Apolo 8, una de las responsabilidades que enfrentó Kraft fue garantizar que una flota estuviera esperando para recuperar a la tripulación cuando amerizaran al final de la misión. Esto resultó ser un desafío inusual, porque gran parte de la Flota del Pacífico de la Armada estaría de licencia durante el período de Navidad y Nochevieja. Kraft tuvo que reunirse personalmente con el almirante John McCain para convencerlo de que pusiera los recursos necesarios a disposición de la NASA. [62]
En la Nochebuena de 1968, el Apolo 8 entró en órbita alrededor de la Luna. Sólo diez años antes, Kraft se había unido al recién fundado Space Task Group de Gilruth. Ahora, los dos hombres estaban sentados juntos en el Control de la Misión, reflexionando sobre lo lejos que habían llegado. A su alrededor, la sala se llenó de vítores, pero Kraft y Gilruth celebraron en voz más baja.
"Fue un caos glorioso, y a través de la niebla en mis propios ojos, vi a Bob Gilruth secándose los suyos y esperando que nadie lo viera llorar. Puse mi mano en su brazo y lo apreté. [...] Levantó mi mano "Se separó de su brazo y lo sacudió con fuerza. No hubo palabras de ninguno de los dos. Los nudos en nuestras gargantas las retuvieron". [63]
Kraft volvió a ser un espectador durante el aterrizaje del Apolo 11 , que vio desde el Control de la Misión, sentado con Gilruth y George Low. [64] Desempeñó un papel más activo en los acontecimientos durante el desarrollo de la crisis del Apolo 13 . Llamado al control de la misión por Gene Kranz casi inmediatamente después del accidente, [65] dirigió discusiones sobre si el Apolo 13 debería intentar un aborto directo o dar la vuelta a la Luna y regresar en una trayectoria libre; Se tomó la última opción. [66]
Muchos ingenieros de Apollo, que más tarde se convertirían en altos directivos, consideraban que Kraft había sido uno de los mejores directivos del programa. Él personalmente seleccionó y entrenó a toda una generación de directores de vuelo de la NASA, incluidos John Hodge, Glynn Lunney y Gene Kranz, el último de los cuales se refirió a Kraft como "El Maestro". [67] En palabras de los historiadores espaciales Murray y Cox, Kraft "marcó el tono de una de las características más llamativas de las operaciones de vuelo: la confianza incondicional, no de los superiores por parte de los subordinados, sino al revés". [42]
Los principios que Kraft había inculcado continuaron teniendo un impacto en el Centro Espacial Johnson mucho después de su jubilación. [68] Como reflexionó Lunney en 1998:
"Él... inculcó un sentido de lo que estaba bien, de lo que estaba mal, de lo que había que hacer, de lo bueno que había que ser, y de esos estándares que, en cierto modo, inculcaba en todos, con su propio ejemplo y con lo que él mismo decía. "Lo que hizo con nosotros, continúa hoy. El Centro de Control de hoy... es un reflejo de Chris Kraft". [1]
Kraft, sin embargo, podía ser un capataz duro, dejando claro que no había lugar en la división de operaciones de vuelo para aquellos que no cumplían con sus exigentes estándares. "Errar es humano", decía uno de sus dichos favoritos, "pero hacerlo más de una vez es contrario a la política de la Dirección de Operaciones de Vuelo". [29] Los subordinados que disgustaran gravemente a Kraft podrían verse privados de la oportunidad de compensarlo. Kraft poseía el poder de poner fin a carreras en el Centro Espacial Johnson; como recordó el controlador de la misión Sy Liebergot , "si él estaba detrás de ti, tenías toda la influencia que necesitabas; si él estaba en tu contra, eras carne muerta". [69]
En 1969, Kraft fue nombrado subdirector del Centro de naves espaciales tripuladas (MSC). El 14 de enero de 1972, se convirtió en director del MSC, reemplazando a Gilruth, para quien Kraft había trabajado desde su llegada a Langley en 1945. [70] El comentarista espacial Anthony Young ha descrito a Kraft como un "soberbio sucesor" de Gilruth, segundo sólo a él en la historia de los directores de centros. [71]
Kraft era elegible para jubilarse a principios de la década de 1980, pero decidió no tomar esa opción. Permaneció como director del centro con la condición de "rentista reempleado", recibiendo su pensión del gobierno, pero todavía empleado de la NASA. En 1981 había estado involucrado en un conflicto con el Administrador de la NASA y otros altos funcionarios sobre la realización de la misión STS-2 y sobre cuestiones relacionadas con la organización y gestión de la NASA. Esto contribuyó a hacer más frágil su posición en la NASA. [72] [73]
En abril de 1982, Kraft hizo lo que los periódicos llamaron un "anuncio sorpresa" de que tenía la intención de dejar el cargo de director del centro a finales de año. [74] Negó que su renuncia tuviera algo que ver con la amenazada posibilidad de que el Centro Espacial Johnson perdiera su papel de liderazgo en las operaciones del Transbordador Espacial o en el desarrollo de la Estación Espacial Freedom de la NASA. [8]
Después de su jubilación, Kraft se desempeñó como consultor para Rockwell International e IBM , y como director general de la Cámara de Comercio de Houston. [2] En 1994, fue nombrado presidente del equipo de revisión independiente de la gestión del transbordador espacial, un panel formado por destacados expertos aeroespaciales, cuya misión era investigar cómo la NASA podría hacer que su programa de transbordadores espaciales fuera más rentable. El informe del panel, conocido como el informe Kraft , se publicó en febrero de 1995. Recomendaba que las operaciones del transbordador espacial de la NASA se subcontrataran a un único contratista privado, y que "la NASA debería considerar... la progresión hacia la privatización del transbordador espacial". " [75] Criticó el efecto de los cambios de seguridad realizados por la NASA después del desastre del Challenger , diciendo que habían "creado un entorno de seguridad que es duplicativo y costoso". [76] Fundamental para el informe fue la idea de que el transbordador espacial se había convertido en "un sistema maduro y confiable... casi tan seguro como lo proporcionará la tecnología actual". [77]
El informe fue controvertido incluso en el momento de su publicación. John Pike, director de política espacial de la Federación de Científicos Estadounidenses , comentó que "el informe Kraft es una receta para el desastre. Básicamente están diciendo que se desmantelen los mecanismos de seguridad y garantía de calidad establecidos después del accidente del Challenger ". [78] El Panel Asesor de Seguridad Aeroespacial de la NASA discrepó con el informe y dijo en mayo de 1995 que "la suposición de que los sistemas del transbordador espacial están ahora 'maduros' huele a una complacencia que puede conducir a graves contratiempos". [79] No obstante, la NASA aceptó las recomendaciones del informe y, en noviembre de 1995, la responsabilidad de las operaciones del transbordador pasó a la United Space Alliance . [80]
Nueve años después, el informe Kraft fue nuevamente criticado, esta vez por la Junta de Investigación de Accidentes de Columbia (CAIB) como parte de su consideración de las causas organizativas y culturales del desastre de Columbia . "El informe", decía, "caracterizó el programa del Transbordador Espacial de una manera que la Junta considera contraria a las realidades del Programa del Transbordador". [80] Según la CAIB, el informe de Kraft había contribuido a la indeseable cultura de seguridad dentro de la NASA, permitiendo a la NASA ver el transbordador como un vehículo operativo, en lugar de experimental, y distrayendo la atención de las continuas anomalías de ingeniería. [81]
En 2001, Kraft publicó su autobiografía, Flight: My Life in Mission Control . Trataba de su vida hasta el final del programa Apolo, mencionando sólo brevemente su etapa como director del centro en el epílogo. [82] El escritor espacial Henry SF Cooper Jr., del New York Times, lo llamó una "memoria muy legible", [83] mientras que Kirkus Review lo resumió como un "relato breve y muy detallado de... 20 "El logro tecnológico más espectacular de Estados Unidos del siglo". [84] Los críticos comentaron casi unánimemente sobre la franqueza de la narración de Kraft y su disposición a criticar personalmente a aquellos con quienes no había estado de acuerdo. Cooper señaló que Kraft "no se anda con rodeos sobre algunas de las deficiencias [de sus colegas]", [83] y la revista Kliatt dijo que "no tiene miedo de dar nombres". [85]
En 1950, Kraft se casó con Betty Anne Kraft ( de soltera Turnbull), a quien había conocido en la escuela secundaria. [86] Tuvieron dos hijos, Gordon y Kristi-Anne. [87] En su autobiografía, Kraft reconoció los sacrificios que su familia había hecho como resultado de su trabajo para la NASA, diciendo que "yo era... más una figura de autoridad remota para Gordon y Kristi-Anne que un típico padre estadounidense". ". [88]
Kraft era episcopal y se desempeñaba como lector laico en su iglesia local. Durante los años sesenta, la familia Kraft estuvo profundamente involucrada en las actividades de la iglesia: Betty Anne enseñaba en la escuela dominical y servía en el gremio del altar; Gordon era un acólito ; y Kristi-Anne cantó en el coro. [89] Además de sus deberes como lector laico, Kraft pasó algún tiempo enseñando una clase de estudio bíblico para adultos. Como recordó:
"Me faltaba el brío fundamentalista y ahuyentaba a la gente cuando me esforzaba demasiado en relacionar la iglesia primitiva con interpretaciones más modernas. Era difícil no ser moderno cuando pasaba mis días de trabajo enviando hombres al espacio". [90]
Kraft había sido un ávido golfista desde que su amigo y colega de la NASA Sig Sjoberg le presentó el juego en la década de 1940. [91] Citó el buen golf como una razón para quedarse en Houston después de su retiro. [8]
Kraft murió el 22 de julio de 2019 en Houston, a los 95 años, dos días después del 50 aniversario de los paseos lunares del Apolo 11. La causa no fue anunciada. [92] [93] [94]
Kraft recibió numerosos premios y distinciones por su trabajo. Al finalizar el programa Mercury, fue invitado a asistir a una ceremonia en el Jardín de Rosas de la Casa Blanca , donde recibió la Medalla al Liderazgo Sobresaliente de la NASA de manos del presidente John F. Kennedy y del administrador de la NASA James E. Webb . "Ninguno de nosotros tiene muchos días en la vida como ese", recordó Kraft. [95] La Medalla por Servicio Distinguido de la NASA le fue otorgada dos veces en 1969 (por el Apolo 8 y el Apolo 11), en 1981 por el transbordador espacial y en 1982 como premio especial. [96] [97]
Ganó el Premio al Ciudadano Distinguido, que le otorgó la ciudad de Hampton, Virginia en 1966; el premio John J. Montgomery en 1963; [2] la Medalla ASME en 1973; [98] y el Trofeo Goddard Memorial, otorgado por el National Space Club, [2] y el Premio Roger W. Jones al Liderazgo Ejecutivo en 1979. [99] En 1999, recibió el Trofeo Nacional Espacial del Premio Nacional de Rotary. para la Space Achievement Foundation, que lo describió como "una fuerza impulsora en el programa de vuelos espaciales tripulados de EE. UU. desde sus inicios hasta la era del transbordador espacial, un hombre cuyos logros se han vuelto legendarios". [2]
En 2006, la NASA otorgó a Kraft el Premio Embajador de Exploración, que llevaba consigo una muestra de material lunar traído por el Apolo 11. Kraft, a su vez, entregó el premio a su alma mater, Virginia Tech , para que lo exhibiera en su Facultad de Ingeniería. [100] Fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional el 1 de octubre de 2016. [101] [102] El Centro de Control de Misión en el Centro Espacial Johnson pasó a llamarse Centro de Control de Misión Christopher C. Kraft Jr. en su honor. en 2011, [103] y la escuela primaria Kraft en Hampton, Virginia , cerca de su ciudad natal, recibió su nombre. [104]
Kraft fue interpretado por Stephen Root en la miniserie de 1998 De la Tierra a la Luna . [105] Ha sido entrevistado en numerosos documentales sobre el programa espacial, incluido Apollo 13: To the Edge and Back ( PBS ). [106] En 2018, fue interpretado en la película First Man de JD Evermore . [107] En 2020, fue interpretado en la miniserie The Right Stuff de Eric Ladin . [108]
