La compañía ferroviaria central suiza ( Schweizerische Centralbahn ; SCB o SCB ) fue una de las cinco principales compañías ferroviarias privadas de Suiza. La SCB, con una longitud de vía de 332 kilómetros, se integró en los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) en 1902.
El 4 de febrero de 1853, Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff y Karl Geigy fundaron la SCB con sede en Basilea . Las acciones pertenecían principalmente a bancos parisinos, pero también participaban bancos de Basilea y los cantones de Basilea-Ciudad y Basilea-Campiña . Se planeó la emisión de acciones por valor de 36 millones de francos suizos (CHF) y obligaciones por valor de 12 millones de CHF. Sin embargo, la especulación en la Bolsa de París provocó una fuerte caída de los precios. Así, el valor de las acciones de la SCB cayó de 500 a 200 CHF y el capital social ascendió finalmente a tan solo 14,5 millones de CHF. Los cantones de Lucerna y Berna y los municipios berneses rescataron la empresa comprando acciones y subvenciones por un total de 6 millones de CHF.
El objetivo principal de la SCB era la construcción de una red ferroviaria en forma de cruz con centro en Olten . Su intención era contrarrestar los intereses de Zúrich , que pretendían construir una línea a través de Turgi hasta Waldshut, en la orilla badenesa del Rin , hasta Basilea. El cantón de Soleura quería conceder inicialmente una concesión únicamente para la línea de Hauenstein hasta Olten. Quería garantizar que se construyera una línea directa Olten- Solothurn - Biel/Bienne en lugar de un ramal desde Herzogenbuchsee hasta Soleura.
La cuestión de las concesiones de líneas ferroviarias en Argovia también fue polémica, ya que en este cantón se enfrentaban los intereses de Basilea y Zúrich. Zúrich y Neuchâtel tenían previsto un enlace con Francia a través de Les Verrières , compitiendo con la SCB. El cantón de Basilea-Campiña se negó a conceder una concesión para el ferrocarril de Bötzberg , lo que provocó un gran desacuerdo en Argovia. No obstante, la SCB finalmente recibió una concesión para los tramos Olten- Murgenthal y Aarburg - Zofingen . Por otro lado, el tramo desde Aarau hasta la frontera del cantón cerca de Wöschnau fue otorgado a la Ferrocarril del Nordeste ( Nordostbahn ; NOB).
La línea atravesaba el Jura entre Sissach y Olten con pendientes de hasta el 2,6% y atravesaba el túnel de Hauenstein, de 2,5 km de longitud, entre Läufelfingen y Trimbach , el túnel más largo de Suiza en aquel momento. Los sobrecostes y los retrasos de más de un año en la construcción llevaron a la SCB al borde de la quiebra. En 1857, una ayuda a la inversión de 4 millones de francos suizos del gobierno federal y 12 millones de francos suizos de los bancos de Basilea y Stuttgart consiguieron más financiación.
La SCB pudo construir líneas desde Basilea a través de Liestal y Olten hasta Berna , Aarau , Thun , Biel/Bienne y Lucerna . En 1858, después de la construcción del túnel de Schanzen, la red de la SCB se conectó con la red de NOB en Aarau. En 1860, la red de la SCB se conectó en la frontera cantonal cerca de Berna con el ferrocarril Lausana-Friburgo-Berna ( Chemin de fer Lausanne–Fribourg–Berne ) y en el lago de Biel con el Schweizerische Ostwestbahn (ferrocarril suizo Este-Oeste). En el mismo año, Chemins de fer de l'Est unió su red en Basilea con el Ferrocarril Central, proporcionando a la SCB una conexión directa con la red ferroviaria internacional.
En Olten se encuentra un relieve en piedra que documenta el punto cero de la medición de distancias de las líneas ferroviarias prescrita por el Gobierno Federal. Desde el punto de partida en Olten, la SCB medía las distancias de las líneas en horas. Sin embargo, la piedra nunca marcó el kilómetro 0 para la SCB. Cuando en 1877 se métricaron las antiguas medidas suizas, la Central Railway cambió la designación de distancias de sus líneas ferroviarias. Desde entonces, el punto de partida del sistema métrico de las líneas de la SCB es Basilea.
En torno al año 1855, la SCB construyó su taller principal en la estación de Olten. En él, además de los trabajos habituales de mantenimiento, se fabricaban también nuevas locomotoras y vagones de mercancías. Del taller de la SCB surgió el moderno taller de la SBB.
Los informes anuales de la SCB informan sobre el rápido crecimiento del volumen de tráfico ferroviario en la red. La capacidad de la línea de Hauenstein, en aquel momento la única conexión ferroviaria entre el valle del Rin y la meseta suiza , resultó insuficiente después de unos pocos años.
La SCB era de vital importancia para el abastecimiento de mercancías importadas a Suiza, como cereales o carbón. Como resultado, el tráfico de mercancías era importante y crecía de forma constante. La mejora de la situación financiera de la empresa hizo que se exigiera una mayor ampliación de su red.
A partir de 1872, la Schweizerische Nationalbahn ( SNB ) intentó competir con las compañías ferroviarias existentes con un segundo enlace ferroviario entre el lago de Ginebra y el lago de Constanza ( Bodensee ). Originalmente, la Schweizerische Nationalbahn planeó una línea desde Aarau vía Olten a través del Gäu hasta Solothurn y Lyss . Junto con la NOB, la SCB asumió compromisos audaces para construir nuevas líneas para luchar contra la competencia. En 1872, la SCB firmó un compromiso con el cantón de Solothurn para construir el Ferrocarril del Gäu ( Gäubahn ; Olten–Solothurn–Lyss, ahora considerado parte del Ferrocarril peatonal del Jura ), junto con el ramal Solothurn– Biberist (ahora considerado parte del ferrocarril Solothurn–Langnau ). A cambio, Solothurn exigió la creación del ferrocarril de las cascadas ( Wasserfallenbahn ) desde Liestal a través del Jura hasta Solothurn y su continuación desde Solothurn hasta Schönbühl , cerca de Berna. La SCB también se comprometió a construir un ferrocarril local ( Lokalbahn ) desde Liestal hasta Waldenburg y a participar en el tranvía Sissach-Gelterkinden ( Sissach-Gelterkinden-Bahn ), incluida la financiación de un tercio de sus costes de construcción. La SCB aumentó su capital social de 37,5 a 50 millones de CHF en 1873 para financiar la construcción de nuevas líneas y la duplicación de partes de la red antigua.
Cuando en 1871, como consecuencia de la guerra franco-prusiana , Alsacia-Lorena fue cedida a Alemania , se intentó construir una línea ferroviaria de Delle a Lucerna pasando por Delémont y Langenthal (ferrocarril Jura-Gotardo). Además, la línea ferroviaria Berna-Lucerna ( Bern-Luzern-Bahn ; BLB) había previsto una línea hasta el Gotardo pasando por Langnau . Para defenderse de esta doble competencia, la SCB inició la construcción de la línea ferroviaria Langenthal-Wauwil, que habría conectado las líneas Olten-Berna y Olten-Lucerna y habría acortado considerablemente el desvío por Aarburg.
Sin embargo, la crisis económica dificultó la obtención de fondos adicionales y provocó importantes restricciones en el programa de construcción. La construcción del Ferrocarril de las Cataratas y de la línea Langenthal-Wauwil, en la que ya se habían invertido 3,5 millones de CHF, tuvo que abandonarse. Se suspendió el pago de dividendos y los ingresos netos de dos años y medio se utilizaron para amortizar los costes de construcción de las líneas suspendidas. En 1881, el Ferrocarril de las Cataratas no realizado le costó a la SCB el depósito de 125.000 CHF que había pagado por la concesión. La construcción del Ferrocarril de Waldenburg se encomendó a una empresa especial.
La SCB tuvo más éxito con las empresas conjuntas con la NOB. La SCB construyó junto con la NOB el Ferrocarril de Bötzberg desde Pratteln hasta Brugg AG entre 1871 y 1875 y el Ferrocarril del Sur de Argovia ( Aargauische Südbahn ), que conectaba sus líneas con el Ferrocarril del San Gotardo desde Rupperswil pasando por Wohlen hasta Immensee , operado por los Ferrocarriles Centrales, entre 1873 y 1882. La apertura de estas dos líneas provocó una disminución del tráfico en la línea de Hauenstein.
En este período se construyó también la línea de conexión de Basilea . En el tratado sobre la construcción y explotación del ferrocarril de San Gotardo , Suiza se comprometió a conectar su red con los ferrocarriles de Baden por vía férrea a través del Rin. La línea de conexión de Basilea fue construida por la SCB junto con los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden y se puso en funcionamiento el 3 de noviembre de 1873. Un año antes, el tramo de la línea de ferrocarril Estrasburgo-Basilea desde la frontera francesa en St. Ludwig hasta la Centralbahnhof [a] había sido transferido de Chemins de fer de l'Est a la SCB por decreto federal. El Salinenbahn (ferrocarril de la sal) desde Pratteln hasta Schweizer Salinen (salinas suizas) en Schweizerhalle se inauguró el 28 de octubre de 1872.
A partir de 1882, la inauguración del ferrocarril de San Gotardo supuso un fuerte impulso para la SCB. El tráfico de pasajeros y mercancías aumentó de forma considerable y continua. La SCB recibió la mitad de los beneficios del muy rentable ferrocarril de Bötzberg. Además, el ferrocarril del sur, que en un principio registraba pérdidas, produjo a partir de 1882 cuantiosos beneficios, de los que se abonó la mitad a la SCB. Ya en 1873, la SCB pudo volver a pagar dividendos a los accionistas, que entre 1898 y 1900 ascendieron al nueve por ciento o más del valor del capital social. Estos elevados pagos a los accionistas poco antes de la nacionalización no fueron bien recibidos por todos.
La crisis ferroviaria provocó que muchos accionistas nacionales vendieran sus acciones a bancos nacionales y extranjeros. Las acciones de los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en la especulación bursátil. La nueva mayoría de accionistas extranjeros consideró que la maximización de los beneficios a corto plazo era la principal prioridad de la empresa. En 1887 y 1896, la dirección fue sustituida por un presidente que se sentía más cómodo con los bancos.
El 30 de mayo de 1898, un grupo de trabajadores de la línea ferroviaria central suiza fue atropellado por un tren de pasajeros de la línea ferroviaria del nordeste en la salida sur del túnel de Gütsch, cerca de Lucerna. Siete trabajadores del ferrocarril murieron en el acto y cuatro resultaron gravemente heridos. [1] El 4 de junio de 1899, el expreso nocturno Zúrich- Ginebra de la línea ferroviaria central suiza pasó por una parada designada en Aarau y chocó contra dos locomotoras estacionadas de la línea ferroviaria central. El accidente causó dos muertos y tres heridos graves. [2]
En 1891, un consorcio bancario ofreció al gobierno federal la mayoría de las acciones de la SCB. Esta medida habría tenido un gran impacto en la SCB. Sin embargo, se convocó un referéndum para impedir la compra debido a su alto coste y fue rechazada por los votantes. La nacionalización de la SCB no se decidió hasta 1898, con la aprobación de la ley de recompra. En 1902, los Ferrocarriles Centrales pasaron a ser propiedad de la Confederación y pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).
En 1882, la empresa poseía 97 locomotoras , 195 vagones de pasajeros y 1.609 vagones de mercancías . [3]
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