La New York Central Hudson era una popular locomotora de vapor 4-6-4 tipo " Hudson " construida por la American Locomotive Company (ALCO), Baldwin Locomotive Works [1] y Lima Locomotive Works en tres series de 1927 a 1938 para la Nueva York. Ferrocarril Central de York . La disposición de ruedas 4-6-4, que lleva el nombre del río Hudson , llegó a ser conocida como tipo "Hudson" en los Estados Unidos , ya que estas locomotoras fueron los primeros ejemplos construidos y utilizados en América del Norte . Construidas para trabajar con trenes de pasajeros de alta velocidad , las locomotoras Hudson eran famosas por transportar los mejores trenes de pasajeros de New York Central, como el 20th Century Limited y el Empire State Express .
Con la aparición de las locomotoras diésel a mediados del siglo XX, todas las locomotoras Hudson fueron retiradas y posteriormente desguazadas en 1957, excepto la licitación de J-1d 5313, que se conserva en el Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton, Pensilvania .
El Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (Milwaukee Road) fue el primero en diseñar una locomotora 4-6-4 (llamándolas Bálticas ); sin embargo, no se construyeron hasta después de los Hudson del New York Central . El presidente de la ciudad de Nueva York, Patrick E. Crowley, nombró a las unidades Hudsons en honor al río Hudson , que divide el valle de Hudson del estado de Nueva York y pasa ampliamente por la ciudad de Nueva York.
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El Hudson surgió porque la potencia 4-6-2 Pacific existente no pudo satisfacer las demandas de trenes más largos, más pesados y de mayor velocidad. Dados los límites de carga por eje de la ciudad de Nueva York , los Pacific no se podían hacer más grandes; Se necesitaría un nuevo tipo de locomotora para transportar las calderas más grandes. La concepción del vapor de superpotencia de Lima Locomotive Works , tal como se materializó en el tipo 2-8-4 Berkshire , fue el predecesor del Hudson . El camión de remolque de cuatro ruedas del 2-8-4 permitió colocar un enorme hogar detrás de la caldera. La mayor velocidad de vapor resultante aseguró que una locomotora de este tipo nunca se quedara sin potencia a gran velocidad, un defecto común de las locomotoras más antiguas. La aplicación de las ideas de Berkshire, orientada al transporte de mercancías, al Pacífico dio como resultado una locomotora 4-6-4.
NYC encargó el prototipo nº 5200 a Alco y lo sometió a pruebas intensivas. Finalmente se construyó una flota de 205 Hudson clase J-1, incluidos 30 cada uno para el Ferrocarril Central de Michigan (números de carretera MC 8200-8229) y el Ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis ("Cuatro Grandes" - números de carretera 6600 -6629). Además, la filial de Nueva York Boston & Albany Railroad encargó 20 clase J-2 (números de carretera B&A 600-619), los últimos 10 de Lima Locomotive Works (todos los demás Hudson de Nueva York fueron construidos por las obras de Alco en Schenectady). [2] Un desarrollo posterior fueron 50 Super Hudson clase J-3a en 1937-1938, con muchos electrodomésticos e innovaciones modernas. Después de que las locomotoras MC, Big 4 y B&A se incorporaron a la numeración de NYC, las locomotoras NYC Hudson tenían números de vía que iban del 5200 al 5474. Los números de vía NYC J-1 eran 5200-5344, los MC J-1 se convirtieron en NYC 5345 -5374, los 4 grandes J-1 se convirtieron en NYC 5375-5404, los J-2 (todos de B&A) se convirtieron en los números de carretera de Nueva York 5455-5474 y los números de carretera J-3 fueron 5405-5454. Los números J-2 son los últimos porque fueron transferidos a la ciudad de Nueva York después de las entregas del J-3. [3]
Los Hudson eran de excelente calidad. En respuesta a la sensación de estilo del nuevo Zephyr aerodinámico con motor diésel , la Locomotora No. 5344 (la última J-1e) fue equipada con una cubierta aerodinámica Art Deco diseñada por Carl F. Kantola y fue nombrada Comodoro Vanderbilt el 27 de diciembre de 1934. [4] [5] La racionalización fue reemplazada posteriormente para que coincida con las últimas diez locomotoras J-3a Super Hudson (5445-5454) que habían sido construidas con la racionalización diseñada por Henry Dreyfuss . La J-1e Hudson #5344 sobresalió del resto de la lista, ya que fue la única J-1 que se simplificó y fue una de las dos locomotoras que se simplificó dos veces (la otra fue una P-7 de Baltimore y Ohio) . número 5304). A dos locomotoras J-3a más (5426 y 5429) se les instaló un tercer estilo aerodinámico en 1941 para el servicio Empire State Express . [2] Las locomotoras aerodinámicas ocuparon un lugar destacado en la publicidad de Nueva York.
El fuerte de todos los Hudson era la potencia a máxima velocidad. Tenían un rendimiento pobre a baja velocidad y la presencia de un motor de refuerzo en el camión de remolque era absolutamente necesaria para arrancar. Por esta razón, generalmente se preferían los ferrocarriles con terreno llano y rutas rectas. Después de Nueva York, Milwaukee Road también se encariñó con los Hudson , adquiriendo 22 F6 de clase y seis F7 aerodinámicos . El ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe también tenía 16, mientras que el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford tenía 10 (# 1400-1409) I-5 4-6-4 aerodinámicos construidos por Baldwin en 1937 (apodados "Shoreliners") . Pocos ferrocarriles con terreno montañoso adquirieron alguno. [ cita necesaria ]
Sin embargo, un refuerzo era propenso a tener problemas y gradualmente perdió popularidad. En lugar de un propulsor complicado, se consideró preferible tener un par de ruedas motrices adicionales y, por tanto, una mejor tracción.
El 7 de septiembre de 1943, la No. 5450 sufrió una explosión en una caldera en Canastota, Nueva York , matando a tres maquinistas y dejándola fuera de servicio hasta el final de la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de acero. [6]
Las pruebas posteriores de los Mohawks 4-8-2 de doble propósito sellaron el destino del Hudson . Los Mohawk L-3 y L-4 eran excelentes, pero aún así eran más adecuados para el transporte a baja velocidad que para el transporte a alta velocidad. En 1944, la ciudad de Nueva York recibió permiso de la War Production Board para construir una nueva locomotora de alta velocidad del tipo 4-8-4 , que combinaba todas las ventajas de la Hudson con las de la Mohawk . Muchos otros ferrocarriles habían adoptado el 4-8-4 en la década de 1930, llamándolos generalmente Northerns en honor al Northern Pacific Railway , que los había adoptado por primera vez. Al ser un usuario tardío, la ciudad de Nueva York tuvo la oportunidad de aprovechar la experiencia de todos los demás. Esa locomotora resultó ser excepcional y el modelo que circulaba por la ciudad de Nueva York recibió el nombre de Niágara . Sin embargo, como sólo se construyeron 27, sólo se hicieron cargo de los trenes más pesados y prestigiosos, y el último Niagara (Nº 6015) se retiró en julio de 1956. Muchos Hudson siguieron adelante hasta el final de la circulación en Nueva York en 1957. .
Cuando el ferrocarril se dieselizó , todos los Hudson fueron desguazados; ninguno se conservó. Esto fue causado por orden directa del entonces presidente de la ciudad de Nueva York, Alfred E. Perlman , quien se oponía completamente a la preservación histórica. [7] Dos Hudson clase J-1d, números 5311 y 5313, se vendieron a Toronto, Hamilton y Buffalo Railway en 1948 y pasaron a ser 501 y 502 respectivamente. Ambas locomotoras fueron retiradas y desguazadas en 1954 cuando la TH&B dieselizó . TH&B retuvo la licitación del 502 (anteriormente 5313) y la convirtió en un vagón generador de vapor para su uso en trenes de pasajeros. El vagón generador todavía sobrevive hoy y es parte de la colección del Sitio Histórico Nacional Steamtown . [8]
