Las clases F6 y F6-a de Milwaukee Road comprendían veintidós locomotoras de vapor de la configuración 4-6-4 , comúnmente apodadas “Hudson” pero conocidas como “Baltic” en Milwaukee Road .
Las catorce locomotoras de la clase F6 no fueron entregadas por su constructor, Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania , hasta 1929-1930. En 1931, se entregaron ocho locomotoras hermanas de la clase F6-a; estas se diferenciaban en algunos aspectos, pero se pueden distinguir por los estribos rectos de la F6-a, en contraste con los estribos escalonados de la F6.
El diseño de 1925 fue obra del ingeniero mecánico jefe de Milwaukee Road, CH Bilty, con un diseño detallado de Baldwin Locomotive Works , que en realidad las construyó. Representaban lo mejor de la práctica locomotora estadounidense en ese momento y se les proporcionaron todos los dispositivos y accesorios más modernos. Se instaló un calentador de agua de alimentación Coffin, que era el tipo favorito de Milwaukee; este se instaló al ras de la caja de humos extendida y, por lo tanto, no era del todo obvio. Posiblemente debido a esto, el revestimiento de la caldera continuó sobre la caja de humos, lo que no era común; la mayoría de las locomotoras norteamericanas tenían cajas de humos desnudas que estaban grafitadas, en lugar de pintadas. La bomba de agua centrífuga impulsada por vapor asociada estaba ubicada debajo de la cabina en la parte trasera izquierda. La clase F6-a estaba equipada con el acondicionador de agua Wilson montado en el ténder en lugar del calentador de agua de alimentación Coffin.
El mecanismo de distribución era del tipo Baker , que requería poco mantenimiento y, por supuesto, tenía marcha atrás. Se instaló un acelerador en la parte delantera, con el característico varillaje que recorría la caldera del lado del maquinista. Un lubricador mecánico , accionado desde la cruceta del lado del maquinista, suministraba aceite a los cilindros, válvulas, guías y otras partes del tren de rodaje. Muchas de las locomotoras estaban equipadas con un velocímetro, que estaba fijado al eje delantero delantero del lado del maquinista.
En el lado izquierdo (del fogonero) se instaló una única bomba de aire para los frenos de aire de la locomotora y del tren , con tanques de aire debajo de los estribos a ambos lados. Como todas las locomotoras de carbón de Norteamérica de mayor tamaño de la época, se instaló un alimentador automático ; el motor de dos cilindros que lo impulsaba estaba debajo del piso de la cabina del lado del fogonero.
En 1936, la locomotora n.° 6401 recibió deflectores de humo de gran tamaño en forma de "orejas de elefante" a modo de experimento; se mantuvieron durante varios años, pero no se instalaron en otras locomotoras. Más tarde, ese mismo año, se le instaló un piloto de chapa de acero y en varias otras locomotoras para reemplazar el piloto de tubo de caldera instalado desde nuevo. Este tenía un enganche abatible. Además de brindar un aspecto más atractivo y aerodinámico, esto tenía un aspecto de seguridad importante; un piloto de chapa de acero sin un enganche saliente tenía más probabilidades de desviar un obstáculo sin engancharse en él, por ejemplo, en un accidente en un paso a nivel .
Al principio, las locomotoras se utilizaron principalmente entre Chicago y Minneapolis, pero más tarde, cuando llegaron las locomotoras F6-a, sirvieron tan al oeste como el comienzo de la zona electrificada.
En el momento de su entrega, los modelos de la clase F6 llevaban los números 6400-6413 y los de la clase F6-a, los números 6414-6421. En la renumeración de 1938, llevaban los números 125-138 y 139-146.
El 20 de julio de 1934, la Milwaukee Road clase F6 Baltic #6402 participó en una prueba para demostrar la viabilidad de un servicio de alta velocidad, que se lanzó como el servicio Hiawatha en 1935. La prueba utilizó un tren de servicio regular desde Chicago, Illinois a Milwaukee, Wisconsin , el tren 29. Este fue redesignado como Segundo 27 solo para ese día y se le dio un tiempo especial de alta velocidad. Con un tren de cinco vagones de 840,000 libras (380 t), el #6402 completó las 85 millas (137 km) en 67 minutos y 37 segundos de principio a fin. El tiempo final de Hiawatha fue de 75 minutos para este viaje, y el tiempo de Hiawatha fue posiblemente el tren programado más rápido del mundo en la década de 1930.
Aunque los extremos del trayecto se recorrieron a velocidades relativamente bajas, los 110,63 km (68,74 millas) entre el suburbio de Mayfair de Chicago y Lake, Wisconsin, se completaron en 45 minutos y 53 segundos, una media de 144,66 km/h (89,89 mph). Se tomaron los tiempos con un cronómetro al pasar por cada estación y, además, la locomotora estaba equipada con un velocímetro; este registraba la velocidad en un gráfico, indicando que se alcanzó un máximo de 166,6 km/h (103,5 mph). La velocidad media más rápida entre estaciones fue de 153,9 km/h (95,6 mph) entre Oakwood y Lake; el experto británico Brian Reed demostró que la segunda mitad de esa distancia era una pendiente ascendente y, por lo tanto, las velocidades en la primera mitad deben haber sido significativamente más altas que la media general. Afirmó que:
Más recientemente, el cronometrador de trenes británico Bryan Benn ha tomado el perfil de gradiente que se da en el libro de Brian Reed y ha demostrado que admite una velocidad máxima superior a 101 mph durante esa parte del recorrido. Él cree que esta es la primera afirmación de más de 100 mph (160 km/h) para una locomotora de vapor en la que la documentación superviviente indica firmemente su precisión y, por lo tanto, que la #6402 fue la poseedora del récord de velocidad de locomotora de vapor al menos durante un corto período de tiempo.