El Union Canal era un canal de sirga que existió en el sureste de Pensilvania en los Estados Unidos durante el siglo XIX. Propuesto por primera vez en 1690 para conectar Filadelfia con el río Susquehanna , corría aproximadamente 82 millas desde Middletown en Susquehanna debajo de Harrisburg hasta Reading en el río Schuylkill .
La construcción comenzó en 1792 durante la administración de George Washington , pero las dificultades financieras retrasaron su finalización hasta 1828. Llamado "Golden Link", proporcionó una ruta de transporte temprana crítica para el envío de carbón de antracita y madera hacia el este, a Filadelfia . Cerrado en la década de 1880, quedan restos del canal, sobre todo el Union Canal Tunnel , una maravilla de la ingeniería construida a mano que es el túnel de transporte más antiguo existente en los Estados Unidos. El túnel es un Monumento Histórico Nacional .
La idea de unir los ríos Schuylkill y Susquehanna mediante un canal fue propuesta y discutida por primera vez por William Penn en 1690. [1] [2] El plan de Penn, concebido unos años después de haber fundado Filadelfia, era hacer "un segundo asentamiento" en el río Susquehanna, de tamaño similar al de la propia Filadelfia. Hizo público este plan, titulado "Algunas propuestas para un segundo asentamiento en la provincia de Pensilvania" en Inglaterra en 1690. [3] La ruta imaginada por Penn era un camino por la orilla occidental del Schuylkill hasta la desembocadura de French Creek , cerca de la actual Phoenixville en dirección oeste hacia Susquehanna a través de la actual Lancaster y un afluente de Susquehanna, Conestoga Creek . [3] Aunque Penn propuso por primera vez el proyecto de transporte continuo de agua desde Delaware hasta Susquehanna, no pidió la construcción de un canal. [3]
El plan del canal fue propuesto por primera vez por la Sociedad para la Mejora de Carreteras y Navegación Interior [2] organizada en 1789 con el eminente financiero de tiempos de guerra Robert Morris [4] como presidente, David Rittenhouse , William Smith y John Nicolson. [5] En 1791, la Sociedad presentó propuestas al Estado de Pensilvania proponiendo conectar la costa atlántica con el lago Erie . [2] Este plan de Pensilvania fue anterior a la creación de las Compañías de Navegación de Esclusas Interiores del Oeste y del Norte de Nueva York en 1792. El plan de Nueva York dio los primeros pasos para mejorar la navegación en el río Mohawk mediante la construcción de un canal entre el Mohawk y el lago Ontario [6 ] pero ese esfuerzo con financiamiento privado fue insuficiente. En el plan de Pensilvania, la Sociedad propuso una ruta del canal, de 426 millas [2] de longitud, que conectara Filadelfia con Pittsburgh mediante un canal. Una parte de este proyecto fue un segmento de canal hasta el río Schuylkill hasta el arroyo Tulpehocken hasta un canal a nivel de cumbre cerca del Líbano y desde allí a través de los arroyos Quitapahilla y Swatara hasta el río Susquehanna. [5]
Esta acción resultó en la formación de Schuylkill and Susquehanna Navigation Company incorporada el 29 de septiembre de 1791, [7] [8] para abrir una comunicación entre los ríos Schuylkill y Susquehanna desde Reading en Schuylkill hasta Middletown en Susquehanna con Robert Morris como el presidente de empresas. [5]
El concepto de ingeniería original desarrollado por la Sociedad, así como el contrato de la compañía de navegación, había sido construir un canal hasta el valle de Schuylkill hasta Norristown, mejorando el río Schuylkill desde allí hasta Reading; mientras que desde Reading se extendería un canal hasta Susquehanna, vía el Líbano. Esto habría requerido un cruce de cuatro millas en la cumbre entre Tulpehocken y Quitipahilla con una vía fluvial artificial que conectara dos valles fluviales separados; a saber, las cuencas hidrográficas de Susquehanna y Schuylkill. Su finalización exitosa habría convertido el tramo medio en el primer canal a nivel de cumbre en los Estados Unidos. El término se refiere a un canal que sube y luego baja, a diferencia de un canal lateral, que solo tiene una caída continua. En este caso, el canal propuesto de 80 millas de longitud se elevaría 192 pies a lo largo de 42 millas desde el oeste en el río Susquehanna hasta la cima y luego caería 311 pies a lo largo de 34 millas hasta el río Schuylkill hacia el este. Iba a ser el "vínculo dorado" entre Filadelfia y el vasto interior de Pensilvania y más allá. [9]
Este cruce de cumbre propuesto ofreció una dura prueba de las habilidades de ingeniería, materiales y técnicas de construcción del siglo XVIII. Tanto para diseñar como operar un sistema de transporte de agua a través de un área donde los sumideros son comunes y el agua superficial es escasa. En última instancia, el concepto de ingeniería de 1794 era defectuoso ya que el suministro de agua para el cruce de la cumbre era inadecuado y la tecnología para minimizar las pérdidas de suministro aún estaba a varias décadas de distancia. En 1796, sin embargo, el proyecto de la compañía de navegación fue un fracaso comercial. El resultado fue que, cuando todavía faltaban unos treinta años para la construcción del canal Erie, Filadelfia perdió la iniciativa inicial en el transporte acuático. [10]
A pesar de la finalización de la construcción en 1796, la empresa logró evitar la ejecución hipotecaria de su propiedad y de las obras construidas. [11]
En 1802, la empresa tuvo que defenderse de tal intento y sólo consiguió conservar sus propiedades y derechos de agua mediante la venta de propiedades excedentes, a menudo con la venta de granjas enteras. [11] Aunque originalmente estaba previsto que expirara en 1801, los estatutos corporativos de la empresa se ampliaron de 1806 a 1820. En 1807, Charles Gottfried Paleske (1758-1816) fue elegido miembro de la junta directiva de la empresa y trabajó con James Milnor , Robert Brooke, Isaac Roberdeau y John Scott caminaron "... la línea de Schuylkill & Susquehanna Navigation Company desde la plantación de Kruitzer donde termina el canal hasta el final de la cumbre cerca del molino de Kucher, aproximadamente 9 millas; encuentran la obra en buenas condiciones, incluyendo las cinco esclusas de Ley's, y los puentes se deterioraron o colapsaron..." [11]
En 1808, Paleske fue elegido presidente y Joseph S. Lewis como tesorero. [11] En 1809, los directores de la empresa designaron un comité para redactar artículos para una fusión con la empresa Delaware and Schuylkill Canal que se presentó a la legislatura estatal. [11] En 1810, William John Duane , escribiendo como "Franklin", aboga por revivir la compañía Schuylkill and Susquehanna Navigation como parte de un plan para una ruta del canal hacia el lago Erie en lugar del valle de Ohio [12] en una serie de cartas en su Aurora y en sus cartas publicadas, "Al pueblo de Pensilvania respecto de la mejora interna del Commonwealth mediante carreteras y canales". [13]
Con el establecimiento de un gobierno constitucional en 1789 tras la Guerra de Independencia de los Estados Unidos , la situación financiera del país mejoró. [14] Si bien el crédito era más abundante que lo que había sido durante medio siglo y la población crecía... "llegaron demandas crecientes e insistentes de... mejores instalaciones de transporte". [14] Los ingresos fiscales regulares para el Estado eran insuficientes y sólo podían remediarse mediante lo que en ese momento parecían ser "aumentos anormales de los impuestos". [14] Un remedio que se había utilizado en el pasado era el de autorizar a las loterías a recaudar fondos, pero sólo para "fines públicos importantes". [14] En 1795, el Estado había autorizado 400.000 dólares para la corporación predecesora del canal Union, las compañías Schuylkill & Susquehanna Navigation y Delaware y Schuylkill Canal. [14] Si bien hubo numerosos abusos del sistema de lotería en términos de quejas, el mayor problema fue el de numerosas loterías "extranjeras". [14]
Hasta la aprobación de la ley para la "total abolición de las loterías" por el Estado de Pensilvania en 1833, "se podían encontrar anuncios extranjeros en casi todos los números de los periódicos del condado y de la ciudad. Fueron especialmente evidentes después de 1820, 324 Loterías en Pensilvania Antes de 1833, cuando no era inusual encontrar cuatro o más anuncios de loterías extranjeras diferentes en una sola edición de un periódico. Durante todo el período, probablemente fueron tres veces más numerosos que los de las loterías autorizadas por la Legislatura de. Pensilvania En un solo número de la Greensburgh Gazette, del 12 de mayo de 1826, se publicaron anuncios de la Lotería del Estado de Connecticut, la Lotería de Literatura de Nueva York, la Lotería de la Universidad de Maryland, la Lotería del Sr. Jefferson, la Gran Lotería Consolidada (Nueva York), y sólo. una lotería de Pensilvania, la Lotería Union Canal. Se podrían dar ilustraciones similares de periódicos de todo el estado. Muchos corredores de estados cercanos publicaron anuncios regularmente en los periódicos del condado de Pensilvania. [14] Pero lo más importante es que el resultado fue que "... muchas loterías autorizadas de Pensilvania permanecieron incompletas o sin fondos suficientes durante años". [14]
La lotería individual más importante en términos de número de billetes y valor de los premios en la historia temprana de las loterías estatales fue la Lotería Union Canal autorizada en 1811, pero iba a ser administrada por Lehigh Coal & Navigation Company y Union Canal Company. , respectivamente. [14] Las leyes de autorización de 1811 prohibían el uso de cualquiera de los fondos de la lotería como dividendos pagados a los accionistas. [14] La constitución del Union Canal le permitió recaudar mediante una lotería 340.000 dólares, la cantidad exacta que dejaron sin completar las empresas predecesoras en 1795.
Entre 1811 y 1821, incluso con este esfuerzo de lotería, la empresa no pudo atraer capital suficiente para completar los canales propuestos y mantenerlos en reparación. [14] En 1821, la legislatura permitió a la empresa continuar recaudando mediante lotería durante veinticinco años fondos suficientes para permitir a la empresa pagar dividendos del seis por ciento a los accionistas. [14]
Entre 1811 y el 31 de diciembre de 1833, la empresa llevó a cabo unos cincuenta programas de lotería diferentes y otorgó en premios más de 33.000.000 de dólares. En 1832, la lotería pagó $5.216.240,100. [14] Sin embargo, no fue un éxito para la empresa, ya que se había planeado que la lotería proporcionara un rendimiento del 15%, en realidad, estaba por debajo del 5%. [15] Durante todo el período en que estuvo autorizada, las loterías se encontraban en casi todos los números de los periódicos de la ciudad y el condado de Pensilvania, así como en todo Estados Unidos. La lotería del Estado para financiar la construcción del canal es "... una de las loterías más conocidas en la historia de este país". [14]
Las ciudades más grandes de la costa este estaban experimentando una crisis energética y grandes extensiones de bosque ya no estaban disponibles lo suficientemente cerca de las ciudades para prácticamente traer madera para combustible y producción de carbón. Las ciudades estaban empezando a importar carbón bituminoso humeante y hollín de Inglaterra y Virginia y se necesitaba una nueva fuente de energía. [16] El proyecto recibió un nuevo impulso por parte de industriales de Nueva Jersey y Filadelfia . Josiah White , un industrial, descubrió cómo quemar adecuadamente la antracita en 1808. Se encontraron grandes depósitos de antracita en un radio de 100 millas de Filadelfia más de una década antes, pero el transporte terrestre de productos a granel en recuas de mulas era extremadamente costoso. Los ríos locales estaban llenos de rápidos y corrían rápido, no poco profundos y se comportaban bien. Al final de la Guerra de 1812 , los industriales estaban desesperados por conseguir combustibles; en ocasiones, los molinos y las manufacturas se veían obligados a permanecer en silencio durante días. White y otros presionaron para obtener financiación para el canal, solicitaron derechos para mejorar la navegación en el Schuylkill y, finalmente, se separaron cuando no estaban de acuerdo con otros inversores sobre la mejor manera de proceder.
La construcción se reanudó en 1821, probablemente en respuesta a las exitosas mejoras a lo largo del Canal de Lehigh diseñadas por White y Lehigh Coal & Navigation Company , que fue fundada en 1818 para entregar regularmente cantidades crecientes de carbón de antracita desde Summit Hill, Pensilvania, a la costa hambrienta de combustible. ciudades. Uno de los principales desafíos fue la construcción de un túnel de 222 m (729 pies) a través de la cresta que separa las cabeceras de Quittapahilla Creek y Clarks Run. La perforación del túnel se realizó a mano, utilizando pólvora para atravesar pizarra arcillosa con vetas de piedra caliza dura y pedernal a 80 pies (24 m) por debajo de la cima de la cresta. El progreso del túnel fue de aproximadamente 15 pies (4,5 m) por semana y requirió más de dos años para completarse. Otra dificultad de ingeniería fue la falta de un suministro suficiente y continuo de agua en el nivel de la cumbre, una tarea que se vio agravada por fugas y requirió un elaborado mecanismo de bombeo.
Aunque el diseño inicial requería la construcción de un canal desde Susquehanna hasta Delaware, la apertura en 1825 de la rival Schuylkill Navigation desde Reading hasta Filadelfia impulsó a Union Canal Company a centrarse únicamente en la parte del canal entre Middletown y Reading, que cuando conectado completaría el transporte más largo hacia el oeste hasta Susquehanna.
El canal se completó en 1828 bajo la dirección de Canvass White , el ingeniero de canales más destacado de la época. Una vez finalizado, tenía 2,6 m (8-1/2 pies) de ancho y 93 esclusas . En 1832 se construyó un ramal de 35 km (22 millas) hacia el norte desde las obras hidráulicas a lo largo de Swatara Creek hasta Pine Grove . El ramal sirvió como alimentador del nivel de la cumbre y permitió el transporte de antracita desde las montañas, que se convirtió en la principal fuente de ingresos para la operación del canal.
Los estatutos de la empresa del canal le permitieron construir líneas ferroviarias laterales desde el canal para llegar a las minas de carbón. Construyó una línea de 5,6 km (3,5 millas) desde el final del ramal hasta Lorberry Junction en 1830, que funcionaba con caballos de fuerza. Esto lo conectó con el ferrocarril Lorberry Creek y llevó el tráfico de carbón al canal. En 1844, la vía fue arrendada al ferrocarril Swatara, que renovó ampliamente el derecho de paso y comenzó a operarlo con locomotoras de vapor alrededor de 1850. [17] [18]
En la década de 1840, el tamaño estrecho de las esclusas del canal impidió el paso de las barcazas más grandes que se adoptaron para su uso en la línea principal de Pensilvania y Schuylkill Navigation. El ancho existente restringía las barcazas a 25 toneladas cortas (23 t ). De 1841 a 1858, bajo la dirección del ingeniero jefe Loammi Baldwin, Jr. , el canal se amplió a 5,2 m (17 pies) para permitir el paso de los barcos más grandes que transportaban entre 75 toneladas cortas (68 t) y 80 toneladas cortas (73 t). Durante el proceso de reconstrucción, el túnel a través de la cresta de la cumbre se acortó a 180 m (600 pies). La ampliación del canal permitió un breve período de prosperidad a finales de la década de 1850 y principios de la de 1860.
En junio de 1862, una inundación en Swatara Creek dañó la parte occidental del canal, destruyendo por completo el alimentador de Pine Grove del que dependía la empresa del canal para obtener ingresos. La inundación provocó costosas reparaciones a las que se sumaron continuos problemas de suministro de agua. El ferrocarril de conexión fue arrendado a Philadelphia and Reading Railroad el 26 de julio de 1862 y vendido directamente en enero de 1866. [17] La finalización del Lebanon Valley Railroad en 1857 de Reading a Harrisburg redujo los ingresos del canal, lo que obligó a su cierre en 1881.
En abril de 1950, la Sociedad Histórica del Condado de Lebanon compró el túnel Union Canal . El túnel fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 1 de octubre de 1974. Fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) en 1970. El 19 de abril de 1994, el túnel fue designado como Monumento Histórico Nacional por el Secretario del Interior Bruce Babbitt . El túnel está abierto a los visitantes en el Union Canal Tunnel Park. [21]
Una parte restaurada del canal a lo largo de Tulpehocken Creek es mantenida por el Sistema de Parques del Condado de Berks en Union Canal Towpath Park en Wyomissing , al oeste de Reading. Esta parte contiene una esclusa previamente restaurada (Esclusa 49E) https://www.co.berks.pa.us/Dept/Parks/Pages/Stop6Lock49E.aspx a lo largo de un camino de sirga que ahora se usa como sendero recreativo. Una parte del canal a lo largo de Swatara Creek también se conserva en el Parque Estatal Swatara, donde todavía hay restos de 7 esclusas, un puente de camino de sirga, secciones principales del camino de sirga y tres presas en el Parque Estatal Swatara. El canal nunca fue reconstruido porque el ferrocarril pronto entró en funcionamiento en la orilla opuesta del Swatara Creek. [22]
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Colecciones de manuscritos
40°21′04″N 76°27′57″O / 40.35111°N 76.46583°W / 40.35111; -76.46583