El canal de Montgomery ( en galés : Camlas Trefaldwyn ), conocido coloquialmente como «The Monty», [1] es un canal parcialmente restaurado en el este de Powys y el noroeste de Shropshire . El canal recorre 53 km desde el canal de Llangollen en Frankton Junction hasta Newtown a través de Llanymynech y Welshpool y cruza la frontera entre Inglaterra y Gales .
Originalmente, el canal que iba de Llanymynech a Newtown se conocía como el canal de Montgomeryshire . Recibía su nombre del condado de Montgomeryshire por el que discurría y se dividía en los ramales occidental y oriental que se unían en Garthmyl. En las esclusas de Carreghofa, cerca de Llanymynech, el canal de Montgomeryshire se conectaba con el ramal de Llanymynech del canal de Ellesmere . Estos elementos del actual canal de Montgomery se unificaron cuando cada uno de ellos pasó a formar parte del sistema de la Unión de Shropshire : el canal de Ellesmere en 1846, el ramal oriental en 1847 y el ramal occidental en 1850.
El canal cayó en desuso tras una ruptura en 1936 y fue abandonado oficialmente en 1944. Con la reactivación del uso del canal a finales del siglo XX, los ramales occidental y oriental del canal de Montgomeryshire y el ramal Llanymynech del canal de Ellesmere juntos pasaron a conocerse como el Canal de Montgomery, aunque el canal no llega, y nunca llegó, a la ciudad de Montgomery .
En la actualidad, solo 13 km (8 millas) desde Frankton Junction hasta Crickheath Bridge son navegables y están conectados con el resto de la red nacional de Canal & River Trust . Por otra parte, un tramo corto en Llanymynech y una sección central del canal alrededor de Welshpool también son navegables, aunque aislados de la red nacional de canales. Las obras de restauración en curso continúan ampliando las secciones navegables.
El canal de Montgomeryshire se diseñó con un propósito diferente al de la mayoría de los demás canales de la época. Mientras que otros canales podían generar suficientes ingresos a partir del transporte de carga como para ser económicamente viables, el de Montgomeryshire se planeó para dar servicio a una zona más rural que no ofrecía esas oportunidades. En cambio, el propósito principal del canal era transportar cal para fines agrícolas, lo que permitiría que el valle superior del Severn se convirtiera en una mejor tierra agrícola. Como resultado, entre los promotores del canal se encontraban terratenientes locales que esperaban obtener un rendimiento de su inversión a través de mayores rendimientos de los cultivos en lugar de depender de los dividendos de las acciones. [2]
La propuesta original de 1792 para el canal de Montgomeryshire era una ruta desde Llanymynech , donde se uniría al ramal Llanymynech propuesto del canal de Ellesmere , hasta Welshpool . En 1793, se había decidido que el canal continuara hasta Newtown . [2] El canal fue autorizado en 1794 por una ley del Parlamento , laLey del Canal de Montgomeryshire de 1794 (34 Geo. 3.c. 39), titulada "Ley para construir un canal navegable desde o cerca de Porthywain Lime Rocks en la parroquia de Llanyblodwell, en el condado de Salop, hasta o cerca de Newtown, en el condado de Montgomery, y también ciertos cortes colaterales de dicho canal". La compañía fue autorizada a recaudar £72.000 de acciones y otras £20.000 si fuera necesario.[3] John Dadfordfue nombrado ingeniero[4]mientras que su hermanoThomas Dadford Juniorfue designado su asistente. En 1793 se habían hecho sugerencias para construir un canal de conexión entre Garthmyl y elcanal LeominsterenWoofferton. Habría tenido 40,25 millas (65 km) de largo, pero el plan no se concretó.[5]
En febrero de 1796, se completaron partes del canal y el primer barco, llamado Royal Montgomery , fue botado en el canal cerca de Welshpool en medio de grandes celebraciones. En julio de 1797, se abrió la conexión con el canal de Ellesmere en Llanymynech, aunque el ramal de Llanymynech todavía sufría problemas de fugas. Un mes después, el canal había llegado a Garthmyl [6] proporcionando 16 millas (26 km) de canal navegable desde Llanymynech, pero deteniéndose a 7 millas (11 km) de Newtown. A principios de 1797, John Dadford había renunciado a su puesto para seguir una carrera en Estados Unidos y, por sugerencia de Thomas Dadford, había sido reemplazado por su padre Thomas Dadford senior. Durante la construcción, hubo problemas tanto con el acueducto de Berriew como con el acueducto de Vyrnwy, donde se había derrumbado un arco. El comité de gestión no estaba satisfecho con esto y se llamó al ingeniero William Jessop para que asesorara, pero él explicó que esos problemas eran simplemente problemas iniciales y disipó sus temores. Para llegar a Garthmyl, se habían gastado 71.000 libras esterlinas. Hasta ahora, el canal incluía 13 esclusas: cuatro que descendían entre Carraghofa y Burgedin y nueve que subían desde allí hasta Garthmyl. También incluía un ramal a nivel hasta Guilsfield , de unas 2,25 millas (3,6 km) de longitud. [7]
Aunque se concibió como un medio para servir a las comunidades agrícolas, el comercio en el canal se desarrolló de manera constante. Había varias canteras en el área de Llanymynech que suministraban piedra caliza al canal para transportarla a los hornos en Belan y otros lugares. Los precios del grano aumentaron a partir de 1800 y hubo una gran demanda de cal como fertilizante para que las tierras montañosas galesas pudieran cercarse y desarrollarse para la agricultura. Una vez que se abrieron los acueductos de Chirk y Pontcysyllte en el ramal de Ellesmere a Llangollen, hubo una ruta fácil para el transporte de carbón utilizado en los hornos de cal para producir fertilizantes. Otros cargamentos incluían piedra para la construcción, pizarras para techos, madera y corteza. En sus inicios, el conde de Powis había sido uno de los principales accionistas del canal; él y su hijo, Lord Clive , eran terratenientes y propietarios de canteras y molinos a lo largo del canal. El primer dividendo del 2,5 por ciento se pagó en 1805 y, a partir de entonces, se pagó un dividendo en la mayoría de los años mientras el canal permaneció independiente a tasas de hasta el 5,5 por ciento. Los volúmenes de piedra caliza transportados aumentaron de 14.082 toneladas en 1806 a 44.592 toneladas en 1814, mientras que el transporte de carbón residual aumentó de 6.757 toneladas a 11.560 toneladas durante el mismo período. Hubo una caída significativa en los volúmenes con el final de las guerras napoleónicas, pero el comercio se había recuperado de nuevo en 1820. [8]
La falta de capital e ingresos impidió la finalización del canal y Garthmyl siguió siendo la terminal durante 20 años [4] pero en 1812, Newtown estaba experimentando un crecimiento significativo y hubo peticiones de ampliar la ruta hacia el sur, ya sea como un canal desde Garthmyl a Newtown o como un canal a Bryn-derwen y un tranvía más allá de eso. Una reunión de los accionistas celebrada en octubre de 1813 votó por un estrecho margen seguir adelante y se le pidió a Josias Jessop que inspeccionara la ruta. Su estimación inicial fue de £ 28,268, aunque algunos miembros del comité pensaron más tarde que se había olvidado de incluir el costo de encharcar y revestir el canal. La compañía acordó presentar un proyecto de ley ante el Parlamento para obtener los poderes necesarios, pero se desarrollaron facciones dentro de los accionistas y algunos temían perder su inversión si se completaba el canal. En septiembre de 1814 y enero de 1815 se celebraron acaloradas reuniones en las que ninguna de las partes tuvo un éxito total, pero el 3 de febrero de 1815 la compañía acordó que la nueva sección sería construida efectivamente por una compañía separada con su propio comité y cuentas. [9]
La antigua empresa se conocería como la Sucursal Oriental y la nueva empresa sería responsable de la Sucursal Occidental. Cualquier beneficio que la Sucursal Oriental obtuviera por encima del 5 por ciento se utilizaría para financiar la ampliación y, una vez finalizada, las dos sucursales se gestionarían conjuntamente. Los excedentes de la Sucursal Oriental seguirían transfiriéndose a la Sucursal Occidental hasta que pudiera pagar un dividendo del 5 por ciento, momento en el que las dos empresas se fusionarían formalmente. [10] Esto quedó consagrado en laLey del Canal de Montgomeryshire de 1815 (55 Geo. 3.c. lxxxiii) que autorizó la recaudación de 40.000 libras esterlinas en nuevas acciones para completar el canal.[11]La nueva compañía se mantuvo separada y no notificó a la rama oriental cómo avanzaba el trabajo. Bajo la supervisión de John Williams, el ingeniero residente, que utilizó los planos de Jessop, el nuevo canal se completó en marzo de 1819, aunque no se declaró formalmente como terminado hasta el 7 de diciembre de 1821. Descendía a través de seis esclusas desde Newtown y se abastecía de agua delrío Severnmediante una rueda hidráulica de 24 pies (7,3 m) y una máquina de vapor de respaldo. Un suministro adicional provenía de un vertedero y un alimentador en Penarth.[12]
Las seis esclusas tenían 2,4 m (8 pies) de profundidad cada una y el corte tenía 1,37 m (4 pies y 6 pulgadas) de profundidad y 4,6 m (15 pies) de ancho en la parte inferior. Como el ramal occidental necesitaba ser rentable para permitir que los ramales se fusionaran, se impuso un cargo por tonelaje más alto en el ramal occidental. El 23 de junio de 1821, una nueva ley del Parlamento, laLa Ley del Canal de Montgomeryshire de 1821 (1 y 2 Geo. 4.c. cxix) se obtuvo para alterar la línea del alimentador de Tanat y hacer un corte navegable desde el ramal de Guilsfield. Esta ley también estipuló que la consolidación de los ramales oriental y occidental ya no sería automática, sino que requeriría el consentimiento de los propietarios de cada uno, y aclaró que el comienzo del ramal oriental se tomaría como la distancia de treinta y cinco yardas desde el umbral de la compuerta superior de la más alta de las dos esclusas de Carreghofa.[4]Esta alteración de la línea del alimentador de Tanat dio como resultado que ahora abasteciera al depósito por encima de las esclusas de Carreghofa, mientras que anteriormente había alimentado el canal por debajo de las esclusas.
El coste de la sucursal occidental fue de 53.390 libras, muy por encima de las 22.300 libras que se habían recaudado con la emisión de nuevas acciones. La empresa había pedido prestadas 6.000 libras a los comisionados de préstamos del Tesoro y el resto a otras personas, la mayoría procedentes de William Pugh. Los ingresos de la nueva sucursal eran escasos, por lo que la empresa no podía hacer frente a los pagos de intereses de los préstamos y se formaron facciones. Un grupo estaba dirigido por Pugh, que se quejaba de que el ingeniero Williams había embrollado las cuentas desde que se había abierto el canal y otro grupo pensaba que Pugh había pedido prestado dinero más allá de los poderes otorgados por la ley del Parlamento. Querían que los comisionados de préstamos del Tesoro investigaran la situación financiera de la empresa. Sin embargo, ambas partes acordaron que George Buck, que había sido el ingeniero de la sucursal oriental desde 1819, debería convertirse en ingeniero y empleado y fue designado para este puesto en diciembre de 1832 con el mandato de investigar las cuentas. [13]
Buck presentó sus conclusiones en noviembre de 1833, pero la reunión no tomó ninguna medida porque Pugh estaba ausente. Al mes siguiente, Buck pasó a ayudar a Robert Stephenson en proyectos ferroviarios. Pugh pagó entonces tanto el capital como los intereses de la mayoría de los demás acreedores, lo que dio lugar a que la empresa le debiera 38.106 libras esterlinas, que se dividieron en una hipoteca de 25.000 libras esterlinas y 13.000 libras esterlinas en acciones. Luego obtuvo su propia ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para autorizar su posición y permitir a la empresa aumentar sus peajes. En junio de 1835, la rama occidental declaró que los ingresos eran suficientes para pagar los intereses de todas las hipotecas, pero no hay pruebas de que se pagaran dividendos sobre las acciones. Las dos ramas siguieron siendo empresas separadas durante toda su existencia. [14]
En 1823, el acueducto de Vyrnwy tuvo que ser objeto de importantes reparaciones estructurales, cuando todos los arcos fueron reforzados con bandas de hierro bajo la supervisión de Buck. Por lo demás, el ramal oriental siguió siendo relativamente próspero, salvo por una breve caída durante una recesión comercial entre 1840 y 1844. Esto se debió en parte a la llegada tardía de los ferrocarriles a la zona. El ramal occidental, en cambio, se vio obstaculizado por el hecho de que casi todo el tráfico se dirigía en una dirección hacia Newtown y muy pocas mercancías viajaban en la dirección opuesta. [15]
La perspectiva de la competencia ferroviaria llegó en la década de 1840 y en 1845 la empresa fue contactada por el propuesto ferrocarril de Shrewsbury a Newtown para llegar a un acuerdo. La empresa respondió creando un subcomité en enero de 1845 para considerar la mejor manera de protegerse de dicha competencia. Mientras tanto, el Ferrocarril de Londres y Birmingham estaba negociando con el Canal de Ellesmere y Chester que planeaba convertir algunos de sus canales en ferrocarriles. Pidieron a William Cubitt que investigara si su propio canal también podría convertirse, pero ese plan se abandonó poco después cuando Ellesmere y Chester ofrecieron comprar el canal por £ 110 por acción y la oferta fue aceptada. El Canal de Ellesmere y Chester obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que les permitió convertirse en la Shropshire Union Railways and Canal Company y hacerse cargo de varios canales, incluidos los ramales oriental y occidental del Canal de Montgomeryshire. La rama oriental se transfirió formalmente para convertirse en parte de la Shropshire Union el 1 de enero de 1847 y la compañía recibió £78,210, de las cuales £7,920 fueron en acciones de la nueva compañía y el resto en efectivo. La rama occidental permaneció bajo el control de Pugh durante tres años más, pero fue comprada por £42,000 el 5 de febrero de 1850, aunque alrededor de £7,000 de esta cantidad no se pueden rastrear en las cuentas. [16]
La compañía Shropshire Union había negociado con varias compañías ferroviarias que inicialmente habían sido rivales, pero el 1 de enero de 1846, todas se habían fusionado para convertirse en el London and North Western Railway (LNWR). La Shropshire Union había obtenido poderes en su ley habilitante para construir ferrocarriles y, por lo tanto, se convirtió en una amenaza para el London and North Western Railway, que ofreció arrendar a la Shropshire Union en el otoño de 1846. Esto se formalizó mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en junio de 1847, aunque los poderes no se implementaron por completo hasta el 25 de marzo de 1857. Parte del acuerdo era que la Shropshire Union abandonaría sus aspiraciones de construir ferrocarriles, pero a cambio, tendría vía libre para gestionar los canales, lo que hicieron enérgicamente. [17] La LNWR solicitó poderes para construir un ferrocarril que uniera Shrewsbury, Newtown, Welshpool y Oswestry en 1853, pero después de negociar con la Great Western Railway, retiró el proyecto de ley y fueron ellos quienes construyeron el ferrocarril de Oswestry y Newtown , que se completó el 10 de junio de 1861. El plan fue apoyado por algunos de los antiguos accionistas del Canal de Montgomeryshire, que estaban decepcionados de que la venta del canal a la Shropshire Union no hubiera dado como resultado su conversión en un ferrocarril. [18]
Aunque la Unión de Shropshire tenía bastante libertad para gestionar los canales, los bienes que podían transportarse estaban restringidos por los términos de su arrendamiento y los canales gradualmente se volvieron menos rentables. Se consideró cerrar el brazo Weston en 1875 y nuevamente en 1885, pero no se tomó ninguna medida. La idea de cerrar todo el antiguo canal Montgomery se consideró en 1887, pero el estudio de las cifras reveló que todavía estaba obteniendo un pequeño beneficio de 432 libras esterlinas al año, por lo que se indultó. [19] En mayo de 1917, el brazo Weston sufrió una brecha en Dandyfield que se estimó que costaría 14.000 libras esterlinas reparar. A partir de entonces, el brazo solo estuvo abierto durante aproximadamente 0,75 millas (1,21 km) hasta el muelle de Hordley, pero hubo quejas y el asunto se remitió a la Junta de Comercio . Dictó en 1920 que las reparaciones no estaban justificadas y, por lo tanto, el brazo permaneció cerrado. [20] La Shropshire Union fue absorbida por el London and North Western Railway a finales de 1922 y pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS) en virtud de la agrupación de ferrocarriles de 1923. Otra ruptura del canal se produjo a una milla (1,6 km) de Frankton Junction el 5 de febrero de 1936. Los propietarios pagaron una compensación a George Beck, el principal usuario del canal, y solicitaron una orden de abandono, pero esta fue denegada. El LMS finalmente obtuvo una orden de abandono [ ¿cuál? ] en 1944 que les dio poderes para cerrar todo el canal desde Frankton Junction hacia el sur, incluido el brazo Weston, [21] como parte de un plan para cerrar 175 millas (282 km) de canal. [22]
La ley de abandono permitió que se bajaran los puentes, aunque no se vendió ninguna parte de la ruta del canal en ese momento. La Ley de Transporte de 1947 resultó en la nacionalización de los ferrocarriles y canales, y el control del Canal de Montgomery pasó a la Comisión de Transporte Británica en 1948 y, en última instancia, a British Waterways en 1963 tras la aprobación de la Ley de Transporte de 1962. La Ley de Transporte de 1968 clasificó los canales en una de tres categorías y el Canal de Montgomery se convirtió en una vía navegable restante, lo que significa que British Waterways solo podía realizar ciertos trabajos reglamentarios en él. Como resultado de la ley, se vendieron las últimas 2 millas (3,2 km) hasta Newtown. [23]
Desde 1969, cuando el canal que atraviesa Welshpool se vio amenazado por una carretera de circunvalación propuesta, el canal se ha restaurado gradualmente (pero hasta ahora solo parcialmente) para que lo utilicen los navegantes de recreo. En algunos lugares, se ha rellenado el canal, se han construido carreteras sobre el canal, se han bajado los puentes y se han construido infraestructuras como tuberías y tapas de alcantarillas en el lecho del canal, lo que presenta varios obstáculos para la restauración. La sección final desde Freestone Lock hasta Newtown está seca y ya no es propiedad de Canal & River Trust.
En 1969, hubo planes para convertir el lecho del canal a través de Welshpool en una carretera y se formó el Comité de Acción de By-Pass de Welshpool para oponerse a esto. Solicitaron la ayuda de la Shropshire Union Canal Society, que organizó una "Gran Excavación" en Welshpool a la que asistieron más de 200 voluntarios que limpiaron una sección del canal. [24] La Shropshire Union Canal Society ya había comenzado a hacer campaña para la restauración del canal y, en el período previo al evento, los miembros asistieron a las reuniones del consejo, montaron exhibiciones en la ciudad y organizaron una visita a Market Drayton para el Ayuntamiento de Welshpool, para ver otra sección de la Shropshire Union donde se estaban logrando avances. Entre los actores clave se encontraba Graham Palmer, el organizador del Grupo de Trabajo de los Condados de Londres y el Interior de la Asociación de Vías Navegables Interiores. Publicaron una revista llamada Navvies Notebook que coordinaba la actividad voluntaria en los canales de toda Gran Bretaña y en un año se había convertido en el Waterway Recovery Group . Se acordó que los voluntarios se encargarían de la sección desde la esclusa de Welshpool hacia el norte hasta Mill Lane. A pesar de la oposición de alto nivel a la restauración por parte de British Waterways, a nivel local acordaron cortar el suministro a la sección sur y bajar el nivel del agua para que se pudiera bombear agua fuera de la sección a través de Welshpool, en lugar de verterla en el arroyo Lledan. [25]
El Ayuntamiento de Welshpool se negó a utilizar su vertedero para el material extraído del canal, pero un granjero local llamado W Davies ofreció el uso de su tierra. Buttington Contractors ofreció artículos de equipamiento y el evento se programó para el fin de semana del 18 y 19 de octubre de 1969. Se esperaba la presencia de unos 100 voluntarios y el bombeo comenzó el viernes por la noche. La Junta del Río Severn sacó más de 700 peces el sábado por la mañana y el número de asistentes superó las expectativas. A pesar de las advertencias de British Waterways de no tocarlo, se abrió el canal de inundación de Lledan Brook para ayudar en el drenaje del canal y más de 200 personas se pusieron a trabajar utilizando herramientas manuales y equipos prestados, incluyendo una grúa móvil, diez camiones volquete, cuatro camiones volquete de 7 toneladas, tres excavadoras JCB y una excavadora de brazo largo Hy-Mac. Brian Haskins, el ingeniero de área de British Waterways de Northwich , visitó el lugar y pasó por alto el uso del canal de inundación. Hubo un interés considerable por parte de los habitantes del pueblo y la cantidad de espectadores se convirtió en un peligro. El canal despejado se rellenó el domingo y el alcalde y la alcaldesa recorrieron la sección en un crucero que había sido rastreado desde Market Drayton. La ruta del canal para la circunvalación fue posteriormente rechazada por una investigación pública. [26]
El Consejo Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores publicó un informe el 20 de agosto de 1971 que evaluaba el potencial de las "Vías Navegables Restantes" que se habían definido en la Ley de Transporte de 1968. En él se abogaba por la restauración completa del Canal de Montgomery, entre otras sugerencias. [27] El Príncipe de Gales anunció un plan para restaurar 7 millas (11 km) del canal a los estándares de vías navegables de servicios en octubre de 1973. Esto se logró a través del Comité del Príncipe de Gales de la Cámara de los Lores y sería administrado por la Sociedad del Canal de la Unión de Shropshire. El plan también fue respaldado por el Club de Variedades de Gran Bretaña, que quería utilizar el canal restaurado como una base recreativa para el beneficio de los niños discapacitados. [28] El Príncipe inauguró formalmente la esclusa de la ciudad de Welshpool el 23 de mayo de 1974 cuando el plan se puso en marcha. [29] A pesar de los avances, la Oficina de Gales aprobó en 1976 un plan para construir una carretera de circunvalación en Arddleen que cruzaría el canal a baja altura y entubaría el canal por debajo. La Asociación de Vías Navegables Interiores y la Sociedad del Canal de la Unión de Shropshire trabajaron juntas para cambiar el plan y, a mediados de 1978, se había elaborado una solución de ingeniería, pero los costos involucrados provocaron retrasos en la restauración. [30]
La siguiente amenaza a la restauración se produjo en 1979, cuando tras el colapso del gobierno laborista de James Callaghan y la elección de Margaret Thatcher , las condiciones económicas eran difíciles. El Consejo del Condado de Powys se enfrentó al costo de reparar y mejorar los puentes sobre el canal y quería bajar el puente 96, debajo de la esclusa inferior de Carreghofa, para eliminar una restricción de peso. Solicitaron al Tribunal Superior un "writ mandamus" que puso la carga sobre el tribunal para decidir quién era responsable de los costos. Una vez más, el movimiento de restauración se opuso [31] pero el tribunal falló a favor de bajar el puente. British Waterways se opuso sobre la base de que la restauración ya estaba en curso. [32] Poco después, el Secretario de Estado sugirió que se añadiera una nota al plan de estructura del Condado de Shropshire indicando que la línea del canal debía protegerse [33] pero la bajada del puente siguió adelante. [34] El plan de estructura de Powys fue modificado a principios de 1982 para proteger el canal desde el puente 120, situado al sur de Welshpool, hacia el norte. Sin embargo, en cuestión de semanas, British Waterways anunció que la futura restauración más allá de las esclusas de Frankton y Carreghofa era incierta. El Restoration Trust se reunió con Sir Frank Price, presidente de British Waterways, el 5 de abril de 1982 y se acordó que se debía realizar una evaluación económica de la viabilidad de la restauración y que esta se completaría en octubre. [35]
En 1985, el lobby ambiental estaba creciendo y, para evitar una situación en la que los navegantes y los ambientalistas se enfrentaran, la Comisión de Servicios de Mano de Obra financió un plan para documentar la flora y fauna del canal no restaurado. También incluía una reserva natural experimental fuera de línea que podría proporcionar un hábitat para plantas raras o interesantes y la primera reserva de este tipo se construyó en Rednal. El concepto fue un éxito y allanó el camino para otras reservas que permitieron que se llevara a cabo la restauración, tanto en el Canal de Montgomery como en otros canales donde había preocupaciones ambientales sensibles. [36] El Consejo del Condado de Montgomeryshire comprometió £1 millón para la restauración del canal durante un período de cinco años mientras British Waterways presentaba un proyecto de ley privado al Parlamento para autorizar la restauración de todo el canal. [36] La restauración también se benefició de un legado de £200.000 dejado por Humphrey Symonds a través de la Asociación de Vías Navegables Interiores, específicamente para el Canal de Montgomery. [37] Las esclusas de Frankton fueron reabiertas el 12 de septiembre de 1987 por el Príncipe de Gales cuando anunció que los voluntarios habían trabajado 12.000 horas-hombre en el proyecto y que el valor de esta contribución era de 200.000 libras esterlinas. [38]
La Ley de Vías Navegables Británicas de 1987 se convirtió en ley el 17 de diciembre de 1987, [39] y autorizó la restauración del canal desde la estación de bombeo de Newtown hasta Frankton Junction, incluidos los brazos Guilsfield y Weston. [40] Formalizó el cambio de nombre al Canal de Montgomery [41] y la construcción y mantenimiento de reservas naturales. [42] También especificó que cualquier sección renovada o nueva del canal, cuando se pusieran en uso, se designarían automáticamente como Vías Navegables Restantes utilizando la clasificación de la Ley de 1968. [43] Se obtuvo una segunda Ley el 29 de julio de 1988 para deshacer las disposiciones de la Ley de Canales de Ferrocarriles de Londres, Midland y Escocia de 1944 que habían eliminado el derecho de navegación y prohibido dicho uso. La nueva Ley restableció el derecho a permitir la navegación en cualquier sección abierta en el momento en que se obtuvo la Ley y en cualquier sección reabierta posteriormente. [44] British Waterways fue reemplazada por Canal & River Trust en 2012.
El puente de Gallowstree fue inaugurado por David Suchet el 7 de junio de 1992. [45] El canal desde Frankton Locks hasta el río Perry cruza Perry Moor e históricamente, el lecho no tenía charcos en este punto, dependiendo en cambio del nivel freático del páramo de turba para retener el agua. Los métodos agrícolas modernos habían cambiado esto y se tuvo que crear un nuevo revestimiento usando butilo, hormigón y gaviones durante 1994. La contracción de la turba también había causado el hundimiento del canal y se construyó una nueva esclusa con un desnivel de 2,5 pies (0,76 m). [46] El 3 de junio de 1995, se inauguró la sección restaurada entre Frankton Locks y el acueducto sobre el río Perry [47] y la nueva esclusa se denominó esclusa Graham Palmer, en honor al hombre que había sido fundamental en la restauración de gran parte del canal a través de la creación del Waterway Recovery Group. [48] El tramo que sigue hasta Queen's Head, una aldea en la carretera principal A5 , se construyó el 21 de septiembre de 1996 [47], ampliando la longitud del canal navegable conectado a la red nacional a 4 millas (6 km). [49] El tramo de 2,5 millas (4 km) desde Maesbury hasta Redwith se benefició de la financiación del Desarrollo Regional Europeo concedida en 2000 [50], pero existía el temor de que la restauración pudiera verse obstaculizada por la designación de grandes tramos del canal en Powys como Sitio de Especial Interés Científico (SSSI) por parte del Consejo Rural de Gales . Se llevaron a cabo negociaciones entre el Trust, el Consejo y English Nature para garantizar que esto no sucediera [51] y finalmente se llegó a un acuerdo en 2005 que garantizaría que la flora y la fauna estuvieran protegidas por reservas naturales fuera de línea, para permitir la navegación completa en la línea principal del canal. [52]
En el otoño de 2002 se inició la restauración de la esclusa Newhouse, la penúltima esclusa de la sección sur que todavía es propiedad de British Waterways. Poco después de que comenzaran las obras, se hizo evidente que había problemas estructurales que no habían sido evidentes cuando se llevó a cabo la primera inspección de ingeniería. Se obtuvo más financiación y la calidad del trabajo realizado por los voluntarios dio lugar a que completaran algunas de las tareas asignadas originalmente a los profesionales. Se gastaron 250.000 libras en el proyecto, significativamente menos que el presupuesto revisado, y la contribución del trabajo voluntario se valoró en 45.000 libras. [53] La restauración se completó seis meses antes de lo previsto en 2006 y la esclusa fue inaugurada oficialmente el 25 de junio de 2006 por el diputado Lembit Opik en conjunción con el Montgomery Dinghy Dawdle anual . La restauración de la esclusa fue nombrada Proyecto Galés del Año por la Royal Institution of Chartered Surveyors en mayo de 2007. [54] [55] Esto completó la restauración de todas las esclusas en la sección del canal propiedad de British Waterways y fue la undécima esclusa en la sección galesa del canal en ser restaurada por la Shropshire Union Canal Society . [53]
En 2003, se reabrió la sección de 3 millas (5 km) desde Queen's Head hasta Gronwen Wharf, abriendo el canal a través del pueblo de Maesbury Marsh . [56] La sección de 875 yardas (800 m) desde Gronwen Wharf hasta Redwith Bridge se llenó de agua en octubre de 2007. La flora y fauna raras se acomodaron mediante la construcción de una reserva natural fuera de línea en terrenos arrendados por British Waterways por 50 años. El costo de la reserva agregó £ 250,000 adicionales al costo proyectado y esto fue financiado parcialmente por el Heritage Lottery Fund y los fondos Interreg de la UE. [57] Luego comenzó la restauración en la sección de 490 yardas (450 m) hacia Pryces Bridge. La reconstrucción del canal implicó la colocación de más de 40,000 ladrillos de hormigón y el uso de una membrana de bentonita . El canal remodelado fue inaugurado el 19 de julio de 2014 por Owen Paterson , diputado por North Shropshire , pero como no hay un agujero sinuoso al final, el límite de navegación permaneció en Gronwen Wharf para la mayoría de los barcos. [58] [59]
En 2007, la Shropshire Union Canal Society inició la restauración de Crickheath Basin, aunque en 2008, el trabajo se pospuso debido a problemas de propiedad de la tierra. Entre 2014 y 2022, se restauró la sección del canal entre Pryces Bridge y Crickheath Bridge. [60] Esto fue ayudado por la concesión de una subvención de la Lotería Nacional en 2016. [61] La sección se inauguró oficialmente el 2 de junio de 2023. [62] Como hay un agujero sinuoso en Crickheath Basin, justo al norte de Crickheath Bridge, la reapertura permite la navegación por el canal entre Redwith Bridge y Crickheath Bridge.
La restauración de la sección del canal entre el puente Crickheath y el puente Schoolhouse comenzó en 2023. [63] Un proyecto separado para reconstruir el puente Schoolhouse caído también se completó en 2024. [64] Los dos proyectos por sí solos no permitirán que la sección del canal entre el puente Crickheath y el puente Schoolhouse se vuelva a abrir a la navegación, ya que no hay un agujero de bobinado en esta sección.
Una oferta conjunta del Consejo del Condado de Powys y el Canal and RIver Trust para obtener fondos para restaurar aún más el canal entre Llanymynech y Arddleen tuvo éxito cuando en octubre de 2021, el Ministro de Hacienda, Rishi Sunak , anunció la concesión de 16 millones de libras para ese propósito como parte de su presupuesto anual. [65] [66] La concesión proviene del "Fondo de nivelación" del gobierno y cubre la restauración de 4 millas (6,4 km) en Gales. El dinero debe gastarse antes de la primavera de 2024, pero no incluirá la restauración de dos puentes caídos cerca de Ardleen. [67]
La restauración la está llevando a cabo una asociación entre Montgomery Waterway Restoration Trust y el Canal & River Trust nacional (que es el propietario del canal y su autoridad de navegación). A partir de 2023, Crickheath Basin sigue siendo el límite de navegación para embarcaciones a motor de mayor tamaño en la sección norte del canal, que está conectada al canal de Llangollen y a la red más amplia de Canal & River Trust en Frankton Junction. Existe una sección muy corta de canal navegable en Llanymynech y una sección navegable más larga separada funciona en el área de Welshpool; sin embargo, estas dos secciones no están conectadas a ningún otro canal navegable y, por lo tanto, están "aisladas".
El mecanismo de las esclusas del ramal oriental del Montgomeryshire tenía un diseño diferente al de los demás canales. Mientras que la mayoría de las demás esclusas de los canales tienen alcantarillas en las paredes laterales para llenar y vaciar la esclusa, con paletas que se abren y cierran verticalmente, las esclusas del Montgomeryshire se diseñaron con una alcantarilla en la base del canal con la paleta deslizándose horizontalmente sobre la alcantarilla. Durante el funcionamiento, esto puede provocar que se observe un gran remolino . Para operar la paleta, el mecanismo de enrollado es puramente un diseño de engranajes en lugar de cremallera y piñón. Un efecto de esto es que no hay trinquete que operar y las paletas no se pueden cerrar accidentalmente. El mecanismo de paletas fue diseñado por George W. Buck , quien fue nombrado ingeniero del ramal oriental en 1819 y secretario del ramal occidental en 1822.
Muchas de las compuertas de las esclusas del canal de Montgomeryshire fueron reemplazadas por compuertas de hierro fundido. Estas compuertas estaban curvadas con vigas de equilibrio de hierro fundido tubular. El último par que sobrevivió fue retirado de Welshpool y llevado al Museo del Canal de Stoke Bruerne a principios de la década de 1970.
Los números de los puentes de las secciones Montgomery del canal continúan desde el ramal Llanymynech del canal Ellesmere en Frankton Junction . Por lo tanto, el primer puente del canal Montgomery (puente Lockgate) es el número 70 y la numeración comienza en Hurleston Junction . Debido a esto, el canal Llangollen tiene dos series independientes de numeración de puentes, una que termina en Frankton Junction y la otra que comienza en Frankton Junction.
En los años posteriores al cierre del canal, la vida silvestre floreció. Toda la sección galesa y partes de la sección inglesa (en particular, la sección desde las esclusas de Aston hasta el puente Keeper's Bridge) fueron designadas como Sitios de Interés Científico Especial (SSSI). La vida silvestre notable incluye el llantén de agua flotante y la hierba de estanque .
Para preservar la vida salvaje, se han creado reservas naturales en algunos puntos a lo largo del canal, como Rednal Basin, la mayor parte del Weston Branch y una reserva especialmente construida junto a las esclusas de Aston. Algunos de los canales sinuosos se han cedido a la naturaleza; en el adyacente al puente levadizo de Crofts Mill se han instalado barreras para embarcaciones y en el adyacente al puente de Park Mill se ha dejado que la vegetación cubra la vegetación. En la sección navegable de Inglaterra (es decir, la parte conectada al canal de Llangollen) se permite el paso de un máximo de 1250 embarcaciones al año. Además, existen restricciones de velocidad más estrictas que las que se encuentran normalmente en los canales británicos, por ejemplo, 2 y 3 mph en la parte navegable y conectada.
El camino de sirga de casi todo el canal se utiliza como sendero. El tramo entre Pool Quay Lock y Newtown forma parte de Severn Way . Los tramos más cortos al sur de Llanymynech y Pool Quay están seguidos por Offa's Dyke Path .
Esta sección era originalmente la rama Llanymynech del Canal Ellesmere, pero desde la aprobación de la Ley de Vías Navegables Británicas de 1987, es oficialmente la primera sección del Canal Montgomery. [41] La historia anterior se refleja en la numeración de los puentes que comienzan desde el 70 siguiendo una secuencia que comienza en Hurleston Junction donde el Canal Llangollen se encuentra con la línea principal del Canal Shropshire Union. [68] La sección del canal desde Frankton Junction hasta Gronwen Wharf (justo al norte del Puente 82) es navegable en barco estrecho . [69]
El acceso a las esclusas de Frankton Junction está estrictamente controlado y debe reservarse con antelación. Las esclusas están operadas por un esclusero de Canal and River Trust y el paso solo se permitió entre las 09:00 a. m. y las 12:00 del mediodía en 2020. El número de barcos que utilizan las esclusas está restringido a un máximo de doce en cualquier dirección en un día y, una vez que pasan por las esclusas hacia el canal, los navegantes deben quedarse un mínimo de un día y un máximo de 14. No se pueden realizar visitas repetidas dentro de las seis semanas posteriores a la salida del canal. [70] Las esclusas constan de una esclusa de escalera de dos cámaras y dos esclusas simples. [71] Junto a las esclusas hay varios edificios del canal, incluida la casa de un constructor de barcos . Los restos de un dique seco se pueden ver en el jardín y fue aquí donde Jack Beech convirtió el barco de granos Cressy para uso recreativo en 1929. El barco fue comprado por el teniente coronel Rolt en 1939, quien lo utilizó para recorrer la deteriorada red de canales y contribuyó decisivamente a la creación de la Asociación de Vías Navegables Interiores . Una placa conmemorativa se colocó en la entrada de la esclusa y fue inaugurada por su viuda, Sonia Rolt, el 17 de enero de 2009. [72]
El ramal Weston, ahora rellenado y que terminaba en un muelle en Weston Lullingfields , se bifurca entre Frankton Locks y el puente Lockgate. Solo queda una sección corta, parte de la cual se usa para amarre y parte como reserva natural. Hay un bloque de servicios de Canal & River Trust al lado. [73] Justo después del cruce se encuentra el puente Lockgate (70), un puente de carretera de ladrillo rojo con joroba que data de 1785 y que permanece casi en su estado original. Es una estructura catalogada de grado II . [74]
El canal pasa por una turbera que ha sido drenada desde la construcción del canal. Esta reducción del nivel del agua ha significado que durante la restauración el canal tuvo que ser revestido para evitar fugas y se requirió una nueva esclusa para bajar el nivel del agua. Esta esclusa fue nombrada Graham Palmer Lock en honor al fundador del Waterway Recovery Group . [75] El acueducto Perry cruza el río Perry y fue reemplazado durante la restauración. El antiguo acueducto tenía tres pequeños arcos y restringía el flujo del río en condiciones de inundación. Como estaba en mal estado de reparación, fue reemplazado por una estructura de acero de un solo tramo. Más allá del acueducto, el canal es muy recto ya que se construyó una desviación en 1822. (La ruta original del canal había seguido un camino menos directo por insistencia de uno de los propietarios, que quería que el canal sirviera a su finca Woodhouse. [76] )
La cuenca de Rednal se utilizó originalmente para el transbordo entre el canal y el ferrocarril de Chester y Shrewsbury . Esto terminó en la década de 1850 y posteriormente sirvió como molino de huesos. [77] Aunque el enlace con la cuenca todavía existe y hay un puente giratorio sobre la entrada, no se utiliza para barcos ya que es una reserva natural. [78] En Queen's Head, el canal pasa por debajo de la antigua y la nueva carretera A5 . Hay espacios de amarre y algunos edificios de Canal & River Trust en Queen's Head. Después de Queen's Head están las tres esclusas de Aston. La esclusa superior tiene una reserva natural al lado, construida durante la restauración.
El canal pasa por Maesbury Marsh , un pueblo construido en gran parte junto al canal. Canal Central, un edificio ecológico que incorpora una oficina de correos, una tienda, un salón de té, alojamiento y alquiler de bicicletas y canoas, se construyó junto al canal cerca del pueblo (justo al oeste del puente Spiggots) en 2006. Hay amarres disponibles a lo largo de secciones del canal en Maesbury Marsh. El puente 81 es un puente levadizo, que requiere un molinete para funcionar, e inmediatamente al oeste, el brazo Mill (o brazo Peate) ha sido restaurado en gran parte de su longitud dando acceso a un astillero y amarres privados.
El tramo del canal desde el muelle Gronwen hasta el puente Redwith (n.º 83) se reabrió en octubre de 2007. En 2014, se completó la restauración del tramo desde el puente Redwith hasta el puente Pryces (n.º 84). El puente Redwith se había bajado después del cierre del canal, pero se ha reconstruido y ahora puede volver a pasar barcos estrechos por debajo. En 2023, el canal se reabrió desde el puente Pryces hasta el muelle Crickheath, justo al norte del puente 85.
El tramo del canal que va desde Crickheath Wharf a través de Pant hasta Llanymynech está seco, pero se siguen realizando trabajos de restauración para cerrar la brecha con el siguiente tramo navegable. En este tramo, se reemplazó el puente Schoolhouse demolido, pero no es necesario reemplazar otros puentes y no hay esclusas. A través de Pant, el canal discurría junto al ferrocarril de Oswestry y Newtown, que más tarde pasó a formar parte de la red de ferrocarriles de Cambrian . El Cambrian Railways Trust ha restaurado un pequeño tramo de la línea entre Llynclys y Pant y ha construido un apeadero en Penygarreg Lane, cerca del canal.
Desde 2006, una pequeña sección a cada lado de Llanymynech es navegable y los barcos pueden dar la vuelta en un agujero sinuoso en cada extremo. El muelle de Llanymynech también ha sido restaurado. Los viajes por el canal se realizan en este tramo de Llanymynech a través de la embarcación estrecha George Watson Buck . [79] A medida que el canal pasa por debajo del puente de Llanymynech, pasa de Shropshire, Inglaterra, a Powys, Gales.
La sección del canal que va justo después de Pant, a través de Llanymynech hasta Carreghofa, está inundada, aunque Carreghofa Lane ahora cruza el canal justo al norte del puente Walls (n.º 93) y este nuevo cruce (construido después del cierre del canal) obstruye el canal.
El acueducto de Wern se construyó después de que se abriera originalmente el canal para permitir que pasara por debajo un ramal recién construido del ferrocarril de Shropshire y Montgomeryshire . Se colocó un desvío temporal del canal para permitir la construcción del acueducto y las entradas al desvío siguen siendo visibles.
Un alimentador del río Tanat ingresa al canal por encima de las esclusas de Carreghofa . Construido en 1822 por la Montgomeryshire Canal Company, originalmente alimentaba agua entre las esclusas para que nadie pudiera ingresar al canal de Ellesmere. Cuando se unieron los canales, el alimentador se desvió para ingresar al canal por encima de las esclusas de modo que la parte más baja del antiguo canal de Ellesmere también se beneficiara del alimentador.
El final del ramal Llanymynech del canal Ellesmere se une por el extremo al ramal oriental del canal Montgomeryshire en las esclusas de Carreghofa.
El tramo del canal que va desde Carreghofa a Arddleen está inundado, aunque se han bajado varios puentes.
Entre las dos esclusas de Carreghofa había un estanque lateral, que era necesario porque el paso entre las esclusas es corto.
Cerca del acueducto de Vyrnwy, se construyeron arcos en el terraplén del canal para brindar protección contra las inundaciones del río Vyrnwy . El acueducto en sí fue reparado y reforzado en las décadas de 1820, 1890 y 1970. A veces se puede ver que tiene fugas en el río Vyrnwy, aunque las fugas se curan solas. A diferencia del cercano acueducto de Chirk y el acueducto de Pontcysyllte , que tienen canales de hierro fundido, el acueducto de Vyrnwy está construido de piedra y está encharcado . El peso de esta estructura hizo que se reforzara con barras de unión y vigas en la década de 1820.
Los puentes 102 y 103 atraviesan una carretera importante y su nivel se ha reducido desde que se cerró el canal. Para restablecer la navegación, se ha propuesto reducir el nivel del canal mediante la adición de una esclusa adicional.
La sección del canal desde Arddleen hasta el puente Refail (Efail-Fach) es navegable.
El brazo de Guilsfield nunca llegó a Guilsfield. Tenía 3,6 km de largo y un muelle en su extremo. Era plano, sin esclusas ni túneles, y esto se logró mediante un corte de 600 pies de largo y hasta 20 pies de profundidad. Hoy en día, el brazo está separado de la línea principal por un puente rebajado. Una sección corta se ha convertido en reserva natural y más allá de eso, el brazo está seco.
La presa debajo de Burgedin Bottom Lock es la presa de sumidero del canal, la rama oriental de Montgomeryshire se llena con esclusas de Ellesmere, el alimentador de Tanat en Carreghofa y un alimentador del río Rhiw en Berriew .
El canal que atraviesa Welshpool fue una de las primeras secciones que se restauraron en 1969, cuando se propuso que la ruta del canal se utilizara para una circunvalación . La esclusa de la ciudad de Welshpool tenía compuertas de hierro fundido cuando se cerró el canal. Estas se quitaron, se llevaron al Museo del Canal de Stoke Bruerne y se reemplazaron por compuertas de diseño estándar.
La sección del canal desde el puente Refail (Efail-Fach) hasta la esclusa Freestone está inundada y se dirige en dirección sudoeste. Se han rebajado varios puentes, incluidos los puentes bajo la A483, que corre en la misma dirección que el canal y lo atraviesa en algunos lugares. En Brynderwyn, hay una esclusa con una cabaña encalada, que en su día fue la casa del guardián de la esclusa. Al norte de la esclusa se encontraba el muelle Brynderwyn, que en su día fue un muelle de carbón, y el camino de sirga cambia brevemente del lado este al oeste entre los puentes 145 y 146 para acomodarlo. Varios de los puentes de esta sección del canal están hechos de hierro fundido de la cercana Brymbo . Puente Glanhafren, n.º 1. El puente 143 lleva la fecha de 1889 y tiene balaustradas ornamentadas hechas de hierro fundido, mientras que el puente 147, que lleva Brynderwen New Road sobre el canal al norte de Abermule , data de 1853. [80]
Al sur de Abermule, la A483 atraviesa el lecho del canal en ángulo. Esta sección de la carretera es relativamente reciente, ya que cruzaba el canal en el puente 147 y se dirigía hacia el este de Abermule cuando se publicó el mapa de Ordnance Survey de 1975, [81] pero la circunvalación occidental de Abermule ya se había construido en 1983. [82] Al suroeste, Byles Lock y Newhouse Lock continúan el ascenso hacia Newtown. En Aberbechan, un acueducto de tres arcos lleva el canal sobre Bechan Brook, un afluente del río Severn. Cerca se encuentran los restos de un molino de maíz y algunas malterías. El último puente de la sección regada, el n.º 153, incluye la inscripción "Brymbo 1862". Inmediatamente después se encuentra Freestone Lock, más allá de la cual el canal está seco. [83]
Por debajo del puente 153, el agua entra al canal desde el azud de Penarth en el río Severn. El azud está al sur de la esclusa y es una estructura inusual de dos niveles. Fue construido por Josiah Jessop en 1813-1814 y hay un salto de salmón moderno en su lado occidental. Se puede llegar al azud desde la esclusa siguiendo un sendero. Entre el río y el canal se encuentran los antiguos lechos de sedimentación de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de Dolfor, ahora mantenida como un refugio para la vida silvestre por el Montgomeryshire Wildlife Trust. La sección del canal desde la esclusa de Freestone hasta Newtown está en gran parte rellena y el sitio de la cuenca en Newtown, junto con los últimos 0,5 millas (0,80 km) de la ruta, se ha convertido en una urbanización. Un sendero público sigue la ruta del canal durante la mayor parte de la distancia pasando por los sitios de la esclusa de Dolfor y la esclusa de Rock en su camino. [83]
La estación de bombeo de Newtown elevaba el agua del río Severn hasta el canal, utilizando inicialmente una rueda hidráulica que accionaba dos bombas de cubo. Esto se complementó con una máquina de vapor para los momentos en que la rueda hidráulica no proporcionaba suficiente energía. Con el tiempo, este sistema fue reemplazado por una bomba impulsada por diésel, pero el bombeo se interrumpió en la década de 1940. [84] El edificio, que originalmente tenía una chimenea alta, todavía existe, pero es de propiedad privada. [85]
52°49′16″N 3°00′00″O / 52.821, -3.000 (Canal Montgomery – ubicación nominal)
