El Canal de Llangollen ( galés : Camlas Llangollen ) es un canal navegable que cruza la frontera entre Inglaterra y Gales . La vía fluvial une Llangollen en Denbighshire , al norte de Gales, con Hurleston en el sur de Cheshire , a través de la ciudad de Ellesmere, Shropshire . El nombre, que fue acuñado en la década de 1980, es una designación moderna para partes del histórico Canal de Ellesmere y el alimentador navegable de Llangollen, los cuales pasaron a formar parte de los Canales de Shropshire Union en 1846.
El Canal de Ellesmere fue propuesto por industriales de Ruabon y Brymbo , y se construyeron dos secciones desconectadas. La sección norte iba desde el puerto de Ellesmere en el río Mersey hasta Chester , donde se unía al canal de Chester , y se inauguró en 1795. Las obras de la sección sur comenzaron en Frankton, con una línea hacia el sur hasta Llanymynech, y posteriormente se construyó una segunda sección. hacia el oeste hacia Trevor. Esto implicó cruzar el Afon Ceiriog y el río Dee , lo que se logró construyendo dos grandes acueductos, utilizando canales de hierro para contener el agua. El Ceiriog se cruzó en Chirk y el acueducto de Chirk se inauguró en 1801 para explotar los suministros locales de hierro y carbón. Luego, el canal pasó por el túnel Chirk y alcanzó el extremo sur del acueducto Pontcysyllte en 1802, que no se completó hasta 1805. Para unir las dos mitades, se construyó una ruta muy diseñada desde Trevor Basin a través de Ruabon y Brymbo hasta el río Dee en Chester. Se planeó, pero se construyó muy poco. En cambio, se construyó la ruta actual de Frankton a Hurleston Junction en el canal de Chester, que se inauguró en 1805. Como la ruta nunca llegó al depósito de agua en Moss Valley, Wrexham (construido en 1786), se construyó un alimentador navegable hasta Llantisilio, donde La presa Horseshoe Falls se construyó en el río Dee para abastecer el canal.
Como parte del sistema Shropshire Union, el canal de Hurleston a Llangollen prosperó hasta el final de la Primera Guerra Mundial, después de lo cual tuvo muy poco tráfico. La navegación fue abandonada formalmente según los términos de un Acta de Abandono obtenida por los propietarios, el London Midland and Scottish Railway , en 1944, pero el canal se conservó ya que todavía suministraba agua a la línea principal de Shropshire Union, y posteriormente a la Junta de Agua de Cheshire del Medio y Sureste. Este acuerdo debía finalizar en 1954, pero como no había un suministro alternativo de agua, se ampliaron los poderes. Tom Rolt realizó los primeros cruceros pioneros por la vía fluvial en 1947 y 1949 y, a pesar de que estaba oficialmente cerrada, varios barcos comenzaron a utilizarla. Hubo una campaña cada vez mayor para reabrirlo, pero aún así fue designado como una de las "vías navegables que tienen perspectivas comerciales insuficientes para justificar su retención para la navegación" según documentos gubernamentales publicados en 1955 y 1958. No fue hasta la aprobación de la Ley de Transporte. En 1968 la ruta finalmente fue designada como ruta de cruceros y su futuro quedó asegurado. A medida que creció el uso recreativo de los canales, la ruta pasó a llamarse "Canal Llangollen" en la década de 1980 y se ha convertido en una de las rutas más populares para los turistas. Su importancia en la historia del sistema de canales británico fue reconocida en 2009, cuando el tramo de 18 kilómetros (11 millas) desde el puente Gledrid, cerca de Rhoswiel, hasta las cataratas Horseshoe, incluidos los acueductos de Pontcysyllte y Chirk, fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO .
Un gran plan para el Canal de Ellesmere fue propuesto por primera vez en 1791 por un pequeño grupo de industriales propietarios de minas de carbón, minas de hierro y otras obras cerca de Ruabon. Querían unir su zona con el río Mersey al norte y el río Severn al sur. La sección hacia el norte se conectaría con el canal de Chester y, por tanto, con el río Dee antes de continuar hasta Mersey en Netherpool (ahora puerto de Ellesmere ). La sección sur de la vía fluvial pasaría por Overton antes de dirigirse hacia Shrewsbury . Habría ramales a Bersham y Brymbo, donde había ferreterías, a Llanymynech, donde se extraía piedra caliza, y pasaría por Whitchurch hasta Prees. Un grupo rival propuso un ramal del Canal de Chester para llegar a Ruabon, vía Whitchurch, con líneas adicionales a Llanymynech y Shrewsbury. Los planes del primer grupo recibieron apoyo y se empezó a trabajar, pero doce años después, los planes del segundo grupo se habían implementado en gran medida. [2]
John Duncombe, un ingeniero que fue uno de los promotores originales, y Joseph Turner estimaron que la línea principal a Netherpool y Shrewsbury costaría £67.456, mientras que todo el plan, incluidos los ramales, costaría £171.098. [3] Los promotores decidieron entonces que necesitaban un ingeniero con experiencia para asesorarlos y contrataron los servicios de William Jessop , que contaría con la asistencia de Duncombe y William Turner. Jessop propuso una ruta algo diferente al sur de Chester. Era la época de Canal Mania , y cuando se abrieron las suscripciones, 1.234 suscriptores ofrecieron un total de 967.700 libras esterlinas, de las cuales se aceptaron 245.500 libras esterlinas. En febrero de 1793, los dos grupos decidieron trabajar juntos y se hicieron una serie de desviaciones y modificaciones a los planes, para lo cual se obtuvo una ley del parlamento el 30 de abril de 1793. Se autorizó un capital de 400.000 libras esterlinas, con poderes para recaudar fondos. £ 100.000 adicionales si era necesario, y Jessop fue nombrado ingeniero, con la ayuda de Duncombe, Thomas Denson y William Turner. El 30 de octubre, Thomas Telford también se comprometió. [4]
Las obras de la ruta hacia el sur desde Netherpool comenzaron en noviembre de 1793, y los barcos de carga comenzaron a recorrerla a partir del 1 de julio de 1795, aunque no estaba del todo terminada. A principios de 1796 se completaron tres esclusas para conectarlo con Mersey y en febrero se transportó carbón por primera vez a Chester. La conexión con el canal de Chester tardó un poco más y se completó en enero de 1797. [5] La empresa estaba interesada en desarrollar el comercio de piedra caliza de Llanymynech, y el corte del canal hacia el sur desde Frankton comenzó a principios de 1794. En ese momento , los planes para el Canal de Montgomeryshire estaban ante el Parlamento, que continuaría hacia el sur desde Carreghofa, un poco más allá de Llanymynech. Con cuatro esclusas en Frankton y otras tres en Aston, la línea a Carreghofa se abrió en el otoño de 1796 y se desarrolló un buen comercio de piedra caliza hacia el norte y de mercancías hacia el sur hasta el canal de Montgomeryshire . [5]
El avance hacia el noroeste desde Frankton hacia Trevor se vio obstaculizado por la necesidad de cruzar dos ríos, el Afon Ceiriog en Chirk y el Dee en Pontcysyllte. Ambos requerirían acueductos altos, pero para ahorrar costos de construcción en Pontcysylle, se elaboraron planes para tres esclusas en cada extremo, para reducir la altura de los arcos principales en 50 pies (15 m). Sin embargo, el 14 de julio de 1795 Jessop propuso que el acueducto se construyera a 125 pies (38 m) por encima del Dee y que los costos se ahorraran utilizando una artesa de hierro. También propuso un abrevadero similar en Chirk, en lugar de un terraplén en Pont-faen, y escribió que "en lugar de una obstrucción sería una característica romántica en la vista", y este fue un factor importante para persuadir al propietario de la tierra a que le permitiera construirse en Chirk, en lugar de en Pont-faen. La primera piedra de Pontcysyllte se colocó el 25 de julio de 1795, aunque el comité no aprobó formalmente los nuevos planes hasta el 10 de agosto. [6]
Una vez más, la empresa estaba interesada en impulsar el comercio en el canal y siguió adelante con la línea de Chirk a Frankton. La fundición de Vron estaba en Chirk, con minas de carbón cercanas, y también se podían llevar mercancías desde Ruabon por carretera, hasta que se completara el canal. El trabajo en el acueducto de Chirk comenzó en enero de 1796 y, cuando se terminó, tenía 180 m (600 pies) de largo con diez arcos, cada uno con una luz de 12 m (40 pies), llevando el canal a 21 m (70 pies) sobre el nivel del mar. Afon Ceiriog. Se construyó con un fondo de hierro fundido en la artesa, pero los lados eran de mampostería, una elección inusual dada la decisión de utilizar una artesa de hierro fundido en Pontcysyllte. La sección de 8 millas (13 km) de Chirk a Frankton incluía seis esclusas y se completó en 1801. La sección en adelante a través de los túneles de Chirk y Whitehouses, para llegar al extremo sur de Pontcysyllte, se inauguró en junio de 1802. [7]
En julio de 1795, la empresa contrató contratistas para comenzar a trabajar en el ramal desde Hordley, cerca de las esclusas de Frankton, hasta Westoncommon, que se completó en 1797. Se construyeron un muelle, una taberna, establos y otras características cerca de Westoncommon, y se construyeron cuatro hornos de cal. construido para quemar cal de Llanymynech utilizando carbón de Chirk. Los planes para que este ramal continuara hasta Shrewsbury se abandonaron, porque la cal de Weston tendría que competir con la que se traía a lo largo del canal de Shrewsbury, y el carbón para abastecer el mercado interno de Shrewsbury no estaría disponible hasta que se completara el acueducto de Pontcysyllte. No parecía que la ruta fuera a ser rentable, y así siguió siendo cuando se reconsideraron los planes posteriormente. [8]
Telford revisó los planes para unir las secciones del sur con la del norte en 1795 y, después de la aprobación de Jessop, fueron autorizados por ley del Parlamento en 1796. Se trataba de una línea de gran ingeniería desde Trevor a Chester, a través de Ruabon hasta Dee en Chester. , con una rama a Coed Talon , que daría servicio a la ferretería Brymbo cerca de Ffrwd. Las esclusas elevarían la línea 76 pies (23 m) desde la cuenca Trevor hasta Plas Kynaston, después de lo cual correría por el nivel hasta Poolmouth y el cruce con Coed Talon Branch. Luego descendería a través de un largo tramo de esclusas, siguiendo aproximadamente la línea del posterior ferrocarril de Chester a Wrexham, para ingresar al Dee frente al ramal del Canal de Chester. Una segunda rama iría de Pulford a Farndon y Holt. Se construyeron poco más de 2 millas (3,2 km) del ramal Coed Talon, hasta una cuenca cerca de Ffrwd, y aunque se llenó de agua, parece que nunca se usó y se volvió a llenar a partir de 1809. [9]
A principios de 1794, un accionista y un terrateniente local obtuvieron una patente para un elevador de canal y se ofrecieron a construir uno de prueba. Si tenía éxito, la empresa Ellesmere lo pagaría y, en caso contrario, los inventores correrían con los costes. Se eligió un sitio en la línea propuesta y, en mayo de 1796, estaba listo para que comenzaran las pruebas. John Rennie y Jessop lo examinaron, pero al igual que varias ideas similares de la época, no se consideró lo suficientemente robusto como para soportar los rigores del uso diario. La empresa finalmente pagó 200 libras esterlinas a los inventores, una cuarta parte de los costes reales. [9] Jessop decidió en 1800 que la ruta entre Trevor y Chester debería abandonarse, debido a los cambios en las circunstancias, y al carbón disponible en Chester desde varios otros lugares. [10]
El Canal de Chester, que no había sido un éxito financiero, esperaba que las conexiones con el Canal de Ellesmere mejoraran sus perspectivas, pero cuando la Ley de Ellesmere de 1796 no mencionó ninguna conexión con el Canal de Chester, tomaron medidas y cortó el suministro de agua a la sección norte desde Chester hasta Ellesmere Port. Cuando se llegó a un acuerdo sobre una nueva línea desde Frankton Junction hasta Whitchurch , se restableció el suministro de agua y los trabajos en la nueva línea comenzaron en febrero de 1797. El trabajo fue difícil, ya que tenía que cruzar Whixall Moss y un tramo de 261 pies ( Se requirió un túnel de 80 m cerca de Ellesmere . También incluía una sucursal a Prees Higher Heath, pero solo se construyeron 3,75 millas (6 km) de esta, terminando en Quina Brook, donde la empresa construyó algunos hornos de cal. En 1804, la línea principal había llegado a Tilstock Park, a unas 4 millas (6,4 km) de Whitchurch. [11]
En 1802 se llegó a un acuerdo adicional sobre una ruta desde Tilstock Park hasta Hurleston Junction , en la que los trabajos comenzaron de inmediato. Se completó el 25 de marzo de 1805. Para mantener el sistema abastecido de agua, una ley del Parlamento obtenida en 1804 había autorizado la construcción de un alimentador navegable desde el extremo norte del acueducto de Pontcysyllte hasta Llangollen y luego hasta Llantisilo, donde se encuentra el Horseshoe. La presa de las cataratas se construiría en el río Dee. Una vez que se inauguró en 1808, al sistema no le faltaba agua. La empresa Ellesmere intentó comprar el canal de Chester en 1804, pero la oferta fue rechazada. En 1813, acordaron fusionarse, en condiciones mucho peores que las ofrecidas en 1804, y las dos empresas se convirtieron en una a partir del 1 de julio de 1813. [12]
La red se expandió con la apertura de la sucursal de Middlewich el 1 de septiembre de 1833, [13] y la finalización del canal de Birmingham y Liverpool Junction desde Nantwich Basin hasta Autherley el 2 de marzo de 1835. [14] En mayo de 1845, el canal de Ellesmere y Chester La empresa obtuvo una ley del Parlamento que les permitía absorber el canal de Birmingham y Liverpool Junction, el canal de Montgomeryshire, el canal de Shrewsbury y el canal de Shropshire . El nombre se cambió a Shropshire Union Railways and Canal Company en 1846, con poderes para construir una serie de ferrocarriles o convertir sus canales en ferrocarriles, [15] pero esta visión duró poco y acordaron un contrato de arrendamiento con la compañía de Londres . y North Western Railway a finales de 1846. Se obtuvo una ley del Parlamento para autorizar esto en 1847, pero no se promulgó formalmente hasta 1857. [16] Esto puso fin a sus aspiraciones de construir ferrocarriles, pero permanecieron notablemente independientes a pesar del control ferroviario. [17] Shropshire Union fue absorbida por London and North Western Railway a finales de 1922, que a su vez pasó a formar parte de London Midland and Scottish Railway poco después. [18]
Después de la adquisición por parte de London Midland and Scottish Railway, a menudo no se llevó a cabo el mantenimiento regular y gradualmente los canales se fueron llenando de sedimentos, de modo que los barcos no podían operar con carga completa. El tráfico disminuyó y se vio significativamente afectado por una brecha que se produjo en el Acueducto Perry, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) al sur de las esclusas de Frankton, que efectivamente cerró el Canal de Montgomeryshire a todo el tráfico. [19] El tráfico más allá de Frankton a Llangollen había cesado en 1937, y la sección de Frankton a Hurleston no se utilizó después de 1939. London Midland and Scottish Railway obtuvo una Ley de Abandono en 1944, lo que le permitió cerrar 175 millas (282 km) de canales, incluida gran parte del sistema Shropshire Union. Sin embargo, se salvó la línea de Hurleston a Llangollen y luego a Llantisilio, ya que era el principal suministro de agua para el resto del sistema. [20]
El 6 de septiembre de 1945, debido a un mantenimiento inadecuado, el canal se desbordó al este de Llangollen, cerca de Sun Bank Halt . El flujo de cientos de toneladas de agua arrasó el terraplén del ferrocarril colina abajo, creando un cráter de 37 m (40 yardas) de largo y 15 m (50 pies) de profundidad. [21] Esto provocó que el primer tráfico de la mañana, un tren de correo y mercancías compuesto por 16 vagones y dos furgonetas, se estrellara contra la brecha, matando a uno e hiriendo a dos tripulantes de la locomotora. [22] [23] A pesar de que el canal estaba oficialmente cerrado, la brecha fue reparada para que el agua pudiera continuar llegando a la línea principal en Hurleston. El uso del canal como canal de suministro de agua se vio reforzado aún más por un acuerdo con lo que se convirtió en Mid & South East Cheshire Water Board, [20] que lo utilizó para suministrar agua a su embalse de Hurleston y acordó mantenerlo.
Aunque había habido poco tráfico desde el final de la Primera Guerra Mundial, el canal había permanecido regado porque abastecía la línea principal del Shropshire Union Canal. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, hubo un interés creciente en el uso de los canales para cruceros de placer, y el pionero Tom Rolt intentó navegar por el canal en 1947. [24] El barco de Rolt era el Cressy , que había sido convertido en Frankton para navegar a vapor. poder, y en el que Rolt había navegado hacia el oeste desde Frankton Junction con Kyrle Willans después de su conversión en 1930. En ese momento no habían logrado llegar a Pontcysyllte. [25] En esta ocasión, se le unió un pequeño crucero llamado Heron , tripulado por la familia Grundy de Liverpool. El estado del canal era deficiente y varias de las esclusas se estaban desintegrando, pero a pesar de los bajos niveles de agua y la espesa maleza, ambos barcos finalmente llegaron a Ellesmere. Luego descubrieron que se había cortado el suministro de agua debido a una alcantarilla rota cerca de Chirk. Después de varias semanas de estar varado, Rolt habló con la oficina de Chester y organizaron que se dejara agua por el canal para permitir que los barcos regresaran a Hurleston. [26] En un segundo intento, dos años más tarde, Rolt y su esposa llegaron a Pontcysyllte, [24] que cruzaron acompañados por el actor Hugh Griffith y su esposa Gunde. Los Rolt atracaron durante casi tres meses justo al otro lado del acueducto, cerca del lugar donde se había construido su barco durante la Primera Guerra Mundial. [27] En agosto se les unió Geoffrey Calvert y su familia, que intentaban llegar a la cima del canal en un barco casero, Wagtail , tirado por un burro. Los Rolt viajaron con ellos durante parte del viaje. [28] Edward Wilson, otro entusiasta del canal, llegó a Trevor en su barco en 1952, y la Asociación de Vías Navegables Interiores celebró una manifestación en Llangollen más tarde ese año. [24]
En 1954, el Canal de Llangollen se encontraba en una posición curiosa. Según los términos de la Ley de abandono LMSR, obtenida en 1944, se abandonó la navegación, pero se mantuvo el derecho a vender agua. Esto iba a ser por un período de diez años, durante el cual quienes compraron el agua debían hacer arreglos alternativos, lo cual no hicieron. Desde la nacionalización de los canales en 1948, el canal había sido gestionado por la Comisión de Transporte británica , que debía obtener la aprobación parlamentaria para ampliar este acuerdo. Mientras tanto, varios barcos de recreo se habían aventurado en el canal y había una campaña cada vez mayor para reabrir el canal a la navegación. Se había formado un comité para encabezar esto, presidido por el secretario del Consejo del Distrito Rural de Wrexham, Trevor Williams. Más de treinta organizaciones más apoyaban la medida, incluida la Asociación Británica de Viajes y Vacaciones. [29]
En 1955, el Board of Survey, un comité presidido por Lord Rusholme, había elaborado un informe sobre el futuro de los canales bajo el control de la Comisión de Transporte británica, que había dividido en tres categorías. Había 336 millas (541 km) de "vías navegables por desarrollar", otras 994 millas (1.600 km) de "vías navegables por conservar" y, finalmente, 771 millas (1.241 km) de "vías navegables que no tenían perspectivas comerciales suficientes para justificar su retención". para la navegación'. El Canal de Llangollen se colocó en esta última categoría, ya que todavía estaba oficialmente en desuso. [30] A esto le siguió en 1958 el Informe Bowes, que sugería que las dos primeras categorías deberían clasificarse como vías navegables de Clase A y Clase B, y que las vías navegables de Clase B debían volver a ponerse en buen estado de funcionamiento y conservarse durante 25 años, para atraer a empresas privadas. inversión. El Canal de Llangollen todavía estaba en la categoría final, pero el informe al menos sugería que debería haber un derecho de apelación contra el cierre, y daba los primeros indicios de que dichos canales podrían conservarse debido a su valor social para la recreación. [31]
Hugh McKnight, editor del Boletín de la Inland Waterways Association , escribió un informe optimista en 1966, destacando los logros de los primeros 20 años de existencia de la organización, mencionando los cambios en la opinión pública sobre los canales y señalando particularmente el crecimiento de uso recreativo en el Canal de Llangollen y el Canal de Oxford. [32] Las actitudes oficiales cambiaron y las disposiciones de la Ley de Transporte de 1968 colocaron los canales bajo el control de la British Waterways Board , que tenía la tarea de mantenerlos, desarrollarlos y gestionarlos en beneficio de los usuarios. [33] Todo el ramal desde Hurleston Junction hasta Llantisilio, justo debajo de Horseshoe Falls, figuraba en la ley como vía fluvial de crucero, lo que significa que su futuro ya no estaba en peligro. [34] A medida que crecía el uso de embarcaciones de recreo, la "Sucursal Llangollen de Shropshire Union" se hizo popular debido a sus acueductos y paisajes. Posteriormente, el canal pasó a llamarse Canal Llangollen, convirtiéndose en uno de los canales más populares para los turistas en Gran Bretaña. [35] El nombre se utiliza ahora para toda la ruta de Hurleston a Llangollen, aunque nunca se describió de esta manera durante su vida comercial. [36] No está del todo claro cuándo se aplicó el nombre por primera vez, ya que figuraba como "Canal de Gales", una rama de la Unión de Shropshire, en 1985. En ese momento, se informó a los posibles navegantes que el canal era un canal de agua. canal de suministro, y que debían presentar una solicitud que contuviera todos los detalles y dimensiones de su barco si deseaban navegar en él. Sin embargo, se les informó que British Waterways estaba interesada en que el canal se utilizara con fines recreativos y que podría estar bastante congestionado en la temporada de verano. [37] Sus orígenes como partes de dos canales separados se pueden ver en el hecho de que los puentes están numerados del 1 en Hurleston al 70 en Rowsons Bridge, justo después de Frankton Junction. Continuando por la ruta a Llangollen, la numeración de los puentes se reinicia en 1, mientras que los puentes 71 y superiores continúan a lo largo de lo que ahora es el Canal de Montgomery, pero anteriormente era el Sucursal de Ellesmere hasta Llanymynech, donde se unía al Canal de Montgomeryshire. [38]
Una característica notable del canal es el Acueducto Pontcysyllte , construido por Thomas Telford . Inaugurado en 1805, el acueducto tiene más de 300 metros (980 pies) de largo y 38 metros (125 pies) sobre el fondo del valle. Tiene 19 arcos de piedra, cada uno con una luz de 14 metros (45 pies). Otro acueducto lleva el canal sobre el río Ceiriog en Chirk , y hay túneles cercanos en Whitehouses, Chirk y Ellesmere.
El canal también forma el límite en dos lados de la Reserva Natural Nacional Fenn's, Whixall y Bettisfield Mosses . En 2009, una sección de 18 km (11 millas) del canal desde el puente Gledrid cerca de Rhoswiel hasta las cataratas Horseshoe , que incluye el acueducto Chirk y el acueducto Pontcysyllte , fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO . [39]
El canal en Hurleston Junction se eleva desde la línea principal de Shropshire Union Canal, a través de cuatro esclusas adyacentes, con una elevación total de 34 pies y 3 pulgadas (10,44 m). [40] El canal había sido pionero en el uso de compuertas de hierro, en lugar de las más tradicionales de madera, y este material se utilizó por primera vez en las esclusas de Frankton en 1819. [41] Las cuatro esclusas aquí tienen una mezcla de portones de madera y metal. Todos fueron construidos por el ingeniero J Fletcher alrededor de 1805. La esclusa 1 tiene puertas inferiores de metal y una puerta superior de madera, mientras que las puertas en ambos extremos de la esclusa 2 están hechas de metal. Las puertas metálicas de ambas esclusas fueron reemplazadas en 1974. [42] [43] Las esclusas 3 y 4 tienen una única puerta metálica en el extremo superior y puertas de inglete de madera en el extremo inferior. Como muchas de las estructuras del canal, son estructuras catalogadas de grado II . [44] [45]
Al lado de las esclusas se encuentra el embalse de Hurleston, que tiene una capacidad de 85 millones de galones imperiales (390 ml). Se abastece de agua que fluye por el canal desde Horseshoe Falls en Llantisilio, y se utiliza tanto para agua potable como para abastecer la línea principal del Shropshire Union Canal. [46] El agua ingresa a través de un canal lateral con compuertas y un vertedero, justo encima de la esclusa número 4. Las plantas de tratamiento en la ribera occidental ahora son operadas por United Utilities y recibieron una mejora de £ 6 millones en 2003. [47]
Un poco más allá del puente A534 Wrexham Road se encuentra la entrada a Swanley Bridge Marina, en la orilla oeste del canal. Tiene amarres para más de 300 embarcaciones y está situado en 250 acres (100 ha) de tierras de cultivo, que incluyen un bosque de 7 acres (2,8 ha) con senderos naturales. Se inauguró en septiembre de 2006 y se construyó en respuesta a un documento publicado por British Waterways en la primavera de ese año, que describía las oportunidades de desarrollo para los agricultores y propietarios de tierras adyacentes al canal. [48]
Las dos esclusas de Swanley elevan el nivel del canal en otros 3,91 m (12 pies y 10 pulgadas), [40] y junto a la esclusa superior se encuentra Swanley Hall, catalogado como de grado II, una casa de campo de ladrillo rojo cuyas partes datan de principios del siglo XVI. siglo. [49] Baddiley Hall, que tiene tres plantas y un ático, y que data de finales del siglo XVII, se encuentra a cierta distancia del canal. [50] En sus terrenos se encuentra la iglesia parroquial de San Miguel, catalogada como de grado I, cuyo presbiterio data de 1308, mientras que la nave data de 1811. [51] Ambas están separadas del canal por un monumento programado , que contiene el Movimientos de tierra y restos enterrados de un pueblo medieval abandonado. [52] Le siguen las tres esclusas Baddiley, con una elevación combinada de 19 pies y 8 pulgadas (5,99 m). [40]
Después de pasar Wrenbury Hall, en la orilla oeste, el canal gira hacia el oeste y es cruzado por el puente levadizo de la iglesia de Wrenbury, el primero de los tres puentes levadizos del pueblo. [53] Está formado por tablones de madera fijados entre vigas de madera, y la plataforma del puente tiene bisagras en el extremo norte. Un contrapeso ponderado permite abrir el puente y la estructura está catalogada como grado II* . [54] El puente levadizo de Wrenbury , n.° 20, está automatizado y cuenta con controles mediante botones. Se opera mediante el uso de una llave de British Waterways e implica cerrar barreras y detener el tráfico en una carretera a veces muy transitada. Wrenbury Wharf está al lado del puente, donde el antiguo molino ha sido reutilizado por un astillero y un almacén cercano se ha convertido en un pub. [55]
En Grindley Brook , el canal fue cruzado por el desaparecido ferrocarril Whitchurch and Tattenhall . El ferrocarril y la cercana estación de tren Grindley Brook Halt cerraron en 1957, [56] y el tráfico de mercancías cesó en 1963, pero los enormes terraplenes y el puente permanecen. Inmediatamente después, el canal pasa por tres esclusas y una esclusa de escalera de tres cámaras, atendida durante los meses de verano por un guardián de la esclusa . Las seis esclusas elevan el nivel del canal en 38 pies y 11 pulgadas (11,86 m). Después de otra milla (1,6 km), hay un puente levadizo justo antes de la entrada a Whitchurch Arm, que daba servicio a la ciudad de Whitchurch . Parte de él permanece abierto, y se utiliza para amarres. [57] La sección desde la línea principal hasta Sherryman's Bridge se inauguró el 6 de julio de 1808, y en 1811 una nueva extensión hacia la ciudad llegó a Castle Well. [58] El brazo permaneció cerrado cuando el canal se reabrió en la década de 1950, pero el Ayuntamiento de Whitchurch buscó formas de traer barcos de regreso a la ciudad a principios de la década de 1980 [59] y en 1986 se formó el embrionario Whitchurch Waterway Trust , con el objetivo de de reabrir el brazo, del cual quedaban alrededor de 1,21 km (0,75 millas), y el resto se construyó en la década de 1950. [59] Esto se logró en octubre de 1993, y el fideicomiso tiene la esperanza de que se pueda construir una nueva ruta hacia la ciudad. [60]
Entre los puentes 42 y 47, el canal bordea el borde este y luego pasa por el borde sur de Whixall Moss, parte de la Reserva Natural Nacional Fenn's, Whixall y Bettisfield Mosses . Con una superficie combinada de casi 2.500 acres (10 km 2 ), forman la tercera mayor superficie de turbera elevada del Reino Unido. La reserva también está designada como Sitio de Especial Interés Científico , Área Especial Europea de Conservación y Humedal de Importancia Internacional según la Convención de Ramsar . Los pantanos se drenaron utilizando poderes consagrados en las Leyes de Cerramiento que datan de 1777 y 1823, y se realizó un drenaje adicional cuando se construyó el canal en 1804, y nuevamente en 1863, cuando se construyó un ferrocarril a lo largo de los márgenes noroeste. El corte comercial de turba utilizando cortadores mecanizados comenzó en 1968, pero la extracción cesó en 1990. [61]
Las dificultades técnicas para abrir un canal a través de Whixall Moss fueron muchas, pero Jessop y Telford decidieron seguir una ruta directa a través del musgo, en lugar de construir una circunvalación que bordeara el borde del área. El nivel freático del Moss se redujo mediante drenaje y se construyó una balsa sobre la que se construyó el canal. [62] El canal tenía que flotar sobre la turba y los ingenieros entendieron que el mantenimiento regular de esta sección sería un requisito durante muchos años. Emplearon a un equipo de peones para construir los bancos con más arcilla de forma continua, que se conoció como Whixall Moss Gang. [63] La arcilla se obtuvo del pozo de arcilla que se convirtió en Whixall Marina y se transfirió al lugar de trabajo en barcazas tiradas por caballos. Se emplearon hombres en este trabajo desde 1804 hasta 1960, trabajando cinco días y medio a la semana, y se convirtieron en el grupo de peones con más años de servicio que jamás haya trabajado en los canales británicos. En la década de 1960, se resolvieron los problemas de ingeniería que crearon el trabajo y todos fueron despedidos. [64] La solución adoptada para evitar que el canal se hundiera más en la turba fue apuntalar todo el tramo con pilotes de acero. [62]
Junto al puente 46 se encuentra Whixall Moss Junction, que conduce a Prees Branch. [65] En los últimos años se han producido dos rupturas del canal cerca de Whixall. El primero fue en 2004 en Hampton Bank, cerca del puente 50, cuando los tejones excavaron en el banco, provocando su quiebra. Los animales también estuvieron implicados en una brecha a unas 440 yardas (400 m) al este del puente Cornhill 47, que ocurrió a fines de 2009. El banco falló cuando se estaban colocando nuevos pilotes, pero previamente se había debilitado al excavar. [66]
A medida que el canal se acerca a Ellesmere, pasa por una serie de meros . Cole Mere está muy cerca de la orilla sur del canal, pero a un nivel más bajo. Blake Mere está del lado del camino de sirga, y solo el camino de sirga lo separa del canal en algunos lugares. Ambos están rodeados de bosques y el canal está bordeado de robles, muchos de ellos plantados por Shropshire Union Company para asegurarse de tener suministros de madera para reemplazar su flota de barcos de madera cuando fuera necesario. En el otro extremo de Blake Mere se encuentra el corto túnel de Ellesmere, de solo 80 m (87 yardas) de largo, y más allá, la ciudad comercial de Ellesmere . Un breve ramal conduce a la ciudad, [67] al final del cual se encuentra un almacén de ladrillo rojo de tres plantas, que data de principios del siglo XIX y que está catalogado como de grado II. [68] En el cruce hay un depósito de mantenimiento de Canal and River Trust, ubicado en una serie de edificios que están todos catalogados como de grado II*. El complejo incluye Beech House, las oficinas de Ellesmere Canal Company de 1806, pero ahora convertidas en apartamentos. La variedad de edificios forma el patio de mantenimiento del canal mejor conservado de Gran Bretaña. [69] Los antiguos establos y almacenes, que ahora se utilizan como oficinas, incluyen un ejemplo excepcionalmente temprano de dique seco cubierto, en el que se construyeron y repararon barcazas. Es anterior a los ejemplos más conocidos de atracaderos cubiertos en los astilleros navales de Devonport y Chatham . [70]
El canal también pasa por Burland , Quoisley Bridge y Bettisfield .
Originalmente se pretendía que el brazo Prees del canal llegara a Prees , pero solo se construyeron las primeras 3,75 millas (6,04 km), que terminan en Quina Brook . Gran parte del suelo por el que pasó está formado por turba. [71] Hoy en día sólo está abierto durante 7 furlongs (1,4 km), con dos puentes levadizos, hasta un puerto deportivo al final de la parte navegable; más allá de eso, otros 0,62 millas (1 km), hasta el puente de Waterloo, [72] están parcialmente regados y forman la Reserva Natural del Canal Prees Branch . Los 3,2 km (2 millas) restantes son secos, pero se pueden seguir en el paisaje ya que la mayor parte está marcada por árboles que crecen a lo largo de su curso. [73] El camino de sirga está en la orilla este desde el cruce hasta el puente de Dobson, y luego cruza al otro lado, donde permaneció hasta el final del canal en Quina Brook. [sesenta y cinco]
Junto al cruce se encuentra la cabaña del peaje que data aproximadamente de 1800, época de la construcción del canal. Desde entonces ha sido reutilizado como masía. [74] El Puente de Allman data de la construcción del canal, aunque ha habido algunas reparaciones posteriores a la estructura. La tarima de madera se abre mediante un contrapeso y cadenas. [75] Fue uno de los últimos puentes levadizos manuales que se convirtió a funcionamiento hidráulico en 2010. Cerca hay un puente de un solo arco , que también data de principios del siglo XIX y está construido con ladrillos rojos. Atraviesa una zanja de drenaje, probablemente asociada al drenaje de Whixall Moss, que pasa por debajo del canal en este punto. [76] El Puente Starks es otro puente levadizo de madera y, además de estar catalogado como de grado II*, es un monumento antiguo programado. [77] Es un raro ejemplo de puente levadizo sesgado. [78] El Puente de Dobson, un puente jorobado fijo hecho de ladrillos rojos con un arco elíptico, fue clasificado en 1987 como edificio catalogado de Grado II . [79]
Al final del tramo navegable se encuentra Whixall Marina, que se construyó en el lugar de unas canteras de arcilla, que durante muchos años suministraron arcilla utilizada para el encharcamiento de los canales. [78] De 2017 a 2018, el puerto deportivo fue renovado con la adición de una cafetería junto al agua, estacionamiento y nuevas instalaciones de duchas y baños. También está cerca del famoso Whixall Moss, que utilizan muchos caminantes. En la sección de reserva natural, el Puente Boodles es de construcción y fecha similar al Puente de Dobson. [80] En el otro extremo del canal se encuentran los restos de dos grupos de hornos de cal, el grupo principal consta de cuatro hornos construidos con ladrillo rojo y escombros de arenisca. Fueron construidos al mismo tiempo que se construyó la sucursal. [81]
En Frankton Junction, el canal Montgomery , parcialmente restaurado, se dirige hacia el sur. Por razones históricas, la numeración de los puentes continúa por el Canal de Montgomery y una segunda serie de numeración de puentes para el Canal de Llangollen comienza con el Puente de Rowson (que está numerado como 1W y 70). La adición de la "W" fue parte de un plan de Normas Mínimas de Seguridad impulsado por British Waterways, para evitar una posible confusión, especialmente para los servicios de emergencia, al tener diferentes puentes en el mismo canal con el mismo número. British Waterways consultó con la Inland Waterways Association y la Shropshire Union Canal Society antes de decidir finalmente agregar la "W" y, al mismo tiempo que se modificaron los números, se aseguró de que todos los puentes llevaran un número en ambos lados. El trabajo debía estar terminado en julio de 2008, pero hubo retrasos debido a dificultades de fabricación con las nuevas piezas fundidas. [82]
El Canal de Llangollen pasa por Hindford , Saint Martin's , Preesgweene, Chirk Bank , Chirk y Froncysyllte , e incluye el Acueducto de Chirk , el Túnel de Chirk y el Acueducto de Pontcysyllte .
Este tramo fue construido como alimentador navegable y es a la vez poco profundo y estrecho. Algunas secciones cerca de Llangollen son demasiado estrechas para que los barcos se crucen y es necesario explorar con antelación para comprobar si hay barcos que se aproximan. No se debe intentar la navegación con embarcaciones con un calado superior a 21 pulgadas (53 cm). [83] Se habían producido varias violaciones en esta sección final durante muchos años y, a principios de la década de 1980, British Waterways inició un programa para resolver este problema. Algunas partes se reconstruyeron con un revestimiento de hormigón, que incluía una membrana impermeable para retener el agua y un sistema de tuberías de drenaje debajo del lecho, para evitar que el agua se acumulara y dañara la construcción. [84]
La navegación con embarcaciones a motor está prohibida más allá de la entrada al puerto deportivo de Llangollen y el tramo final es utilizado únicamente por embarcaciones de paseo tiradas por caballos. Los barcos actuales mantienen una larga tradición, que se ofreció a los visitantes por primera vez en 1884. [85] El camino de sirga al lado del alimentador está en buenas condiciones y los caminantes pueden llegar a la presa en Horseshoe Falls. [86] British Waterways mantiene un banco de grava inmediatamente aguas arriba de la entrada del puerto deportivo, pasando Llangollen Wharf. Esto mantiene un calado que la mayoría de los barcos angostos no pueden pasar, pero que es transitable por los barcos de viaje de poco calado.
En 2005, British Waterways construyó un puerto deportivo, aguas arriba de Llangollen Wharf, para aliviar la grave escasez de amarres ocasionales, y ofrece 33 amarres. Aproximadamente 100 yardas (91 m) aguas abajo del muelle hay alrededor de una docena de amarres para visitantes con pedestales individuales de electricidad y agua en cada uno. También se han instalado pedestales similares en los atracaderos del puerto deportivo. El amarre en Llangollen está restringido a 48 horas, y se realiza un cargo tanto en el puerto deportivo como en los amarres para visitantes, que se encuentran debajo del puente 45. [87]
52°58′20″N 3°10′16″O / 52,9722°N 3,1711°W / 52,9722; -3.1711
