El Programa Caltrain Express ( CTX ) se implementó de 2002 a 2004 para establecer el servicio expreso Baby Bullet , que acortó el tiempo de tránsito en la línea ferroviaria de cercanías Caltrain entre San Francisco y San José , y ciertas estaciones intermedias. Se compraron nuevas locomotoras y material rodante para un servicio expreso exclusivo, evitando la mayoría de las estaciones; se agregaron secciones de adelantamiento de cuatro vías en dos lugares a lo largo del derecho de paso del Corredor de la Península para permitir que los trenes expresos pasaran trenes locales más lentos que hacían todas las paradas; también se mejoraron las vías con rieles soldados continuos ; se agregó un sistema de control de tráfico centralizado ; y se agregaron cruces cada pocas millas para permitir trenes de vía única alrededor de trenes averiados. A la congresista Jackie Speier , que entonces se desempeñaba como senadora del estado de California, se le atribuye la obtención de la financiación para CTX y una de las nuevas locomotoras adquiridas para el proyecto lleva su nombre como resultado. Durante las horas de viaje, el Baby Bullet fue hasta un 20 por ciento más rápido que conducir hacia el sur desde San Francisco a San José. El 21 de septiembre de 2024, con la finalización del proyecto de modernización de Caltrain y la transición a trenes electrificados, el Baby Bullet pasó a llamarse simplemente servicio Express . [1]
En 1997, después de que los planes para extender Caltrain hasta el centro de San Francisco se suspendieran, la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península (PCJPB) comenzó el Estudio del Ferrocarril Rápido , que se publicó como borrador en octubre de 1998. [2] El Estudio del Ferrocarril Rápido de 1998 priorizó las mejoras de capital planificadas para implementar el Plan Estratégico de Caltrain a 20 Años de 1997 , que buscaba mejorar el servicio y aumentar el número de pasajeros, lo que se suponía que correspondía directamente a un mejor servicio (a través de menores tiempos de tránsito y mayores frecuencias de trenes). Los proyectos de mayor prioridad tenían como objetivo rehabilitar la línea para "revertir décadas de mantenimiento diferido" y mejorar la línea agregando vías de adelantamiento para implementar el servicio exprés. [2] [3] Después de la rehabilitación y la mejora, el Estudio del Ferrocarril Rápido solicitó la electrificación de la línea . [2]
Las obras de rehabilitación propuestas incluyeron la reconstrucción de vías y pasos a nivel para permitir que Caltrain elevara el límite de velocidad de todo el sistema a 79 a 90 mph (127 a 145 km/h) y reemplazar puentes, alcantarillas y señales. [2] Los proyectos iniciales de mejora incluyeron la adición de terceras vías de adelantamiento en Burlingame (entre las estaciones de Millbrae y San Mateo, para trenes en dirección norte) y San Mateo (entre 9th Avenue y Hillsdale, para trenes en dirección sur) para permitir que los trenes expresos pasaran a los trenes locales más lentos con todas las paradas, y la adición de una tercera vía de retorno en Palo Alto para permitir un servicio de línea corta más frecuente. [2] En 1999, la PCJPB publicó un plan de implementación para el Estudio del Ferrocarril Rápido que exigía una inversión de 280 millones de dólares de los tres condados atendidos por Caltrain. [3]
A la senadora estatal de California Jackie Speier y a los líderes de Caltrain se les atribuye la idea de proporcionar un servicio exprés para Caltrain durante una sesión de intercambio de ideas. [4] La senadora Speier patrocinó el Proyecto de ley del Senado 2003 en febrero de 2000 autorizando US$127.000.000 (equivalentes a $218.500.000 en 2023) para financiar CTX; [5] el primer borrador del proyecto de ley incluía financiación para crear un servicio exprés de Caltrain "pequeño" entre San Francisco y San José (con el objetivo de reducir el tiempo de tránsito a la mitad en comparación con el servicio local con todas las paradas) y también para rehabilitar el puente ferroviario de Dumbarton en preparación para desviar el servicio Altamont Corridor Express (entonces Altamont Commuter Express ) desde Stockton sobre el corredor ferroviario de Dumbarton . [6] En marzo de 2000, el proyecto de ley se conocía como el "proyecto de ley Baby Bullet" [7] y fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado con una votación de 9 a 0 en abril de 2000 [8] después de haber sido modificado para eliminar Dumbarton Rail y centrarse únicamente en establecer un servicio expreso. [9] La solicitud de financiación para el servicio expreso de Caltrain se incorporó posteriormente directamente al presupuesto del Gobernador. [10] CTX fue uno de los proyectos recomendados por la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) en virtud de la Resolución 3434 en diciembre de 2001. [11]
CTX se puso oficialmente en marcha durante una ceremonia celebrada en 4th y King el 28 de junio de 2002. [12] A la inauguración asistieron funcionarios y políticos que habían apoyado a CTX, incluido el senador Speier, el gobernador Gray Davis , la secretaria de Transporte y Vivienda Maria Contreras-Sweet , la comisionada de MTC Sue Lempert, el director de Caltrans Jeff Morales y el supervisor del condado de San Mateo Mike Nevin . [12] En ese momento, era el programa de mejora de capital más grande para Caltrain. [12]
Durante la construcción de CTX, Caltrain cerró el servicio de fin de semana durante dos años a partir de julio de 2002 para permitir el trabajo en las vías. [5] [13] samTrans introdujo la línea de autobús RRX para reemplazar temporalmente el servicio de fin de semana de Caltrain, pero RRX no fue un reemplazo directo, ya que el viaje entre San Francisco y San José estaba programado para 98 minutos, los autobuses solo funcionaban hasta las 8:00 p. m. y la línea solo tenía dos paradas intermedias, en Hillsdale y Palo Alto. [5] [14] [15] [16] Después de que se completó la construcción y se reanudó el servicio de fin de semana en junio de 2004, Caltrain ofreció viajes gratis los primeros dos fines de semana para atraer a los pasajeros nuevamente y agradecerles su paciencia. [17] [18] [19] Durante la construcción, el servicio también se redujo a una sola vía los jueves y viernes por la noche después de las 9:00 p. m. [15]
En abril de 2004, Caltrain exhibía el material rodante que había adquirido para el servicio Baby Bullet. [20] La construcción estaba prácticamente terminada en mayo de 2004, cuando Caltrain comenzó a operar trenes de "prueba" los fines de semana para probar el sistema y ganar experiencia de la tripulación, [17] [21] y los trenes Baby Bullet entraron en servicio comercial el 7 de junio de 2004; el primer Baby Bullet en dirección norte descargó más de 600 pasajeros a su llegada a San Francisco a las 6:45 am, y había transportado más de 1,000 durante su recorrido inaugural. [22] El primer Baby Bullet en dirección sur salió de San Francisco con 420 pasajeros a las 7:20 am [22] Los trenes Baby Bullet a menudo funcionaban con capacidad para estar de pie durante el primer año. [23]
Justo antes de la inauguración del servicio Baby Bullet, Caltrain atendía a un promedio de 27.000 pasajeros por día laborable. [13] Un año después, el número de pasajeros de Caltrain había aumentado en un 12%, [24] y para 2014, diez años después, el número de pasajeros de Caltrain se había más que duplicado a más de 60.000 pasajeros por día laborable. [25] En particular, una vez que a los viajeros del condado de San Mateo se les dio la opción de elegir entre BART y Caltrain a San Francisco después de la finalización de la extensión de BART al Aeropuerto Internacional de San Francisco , muchos pasajeros continuaron prefiriendo Caltrain y el servicio Baby Bullet, que era más barato y más rápido que cambiar a BART en Millbrae, en parte porque Caltrain, que sigue la ruta Bayshore Cutoff de 1907 construida por Southern Pacific , no toma un largo desvío hacia el oeste alrededor de San Bruno Mountain para llegar a San Francisco. [24]
Además de que una de las nuevas locomotoras llevara su nombre, la senadora Speier recibió el Premio Legislativo John F. Foran de la MTC por su papel fundamental en la puesta en marcha del servicio Baby Bullet. [4] CTX recibió un premio de la Fundación de Transporte de California como Programa del Año 2004. [26] Durante la misma ceremonia, Speier fue honrada como Legisladora del Año. [26]
En 2017, el informe Rail and the California Economy señaló que los trenes Baby Bullet funcionaban con un 95 % de puntualidad (haciendo paradas dentro de los diez minutos de los horarios programados) y, con alrededor de 60 minutos de viaje de San Francisco a San José, eran más rápidos que conducir hacia el sur por la US 101 durante las horas clave de viaje. Los tiempos de viaje durante las horas pico de viaje por la tarde podían alcanzar los 75 minutos o más. [27]
El 21 de septiembre de 2024, con la finalización del proyecto de electrificación de Caltrain , el Baby Bullet pasó a llamarse simplemente servicio "Express". [1]
Caltrain dividió el proyecto CTX en dos fases independientes, según la región geográfica. La CTX Norte se extendía desde San Francisco hasta Redwood City, y la CTX Sur abarcaba las vías desde Menlo Park hasta Santa Clara. [28] El contrato de la CTX Norte se adjudicó en abril de 2002 a la sociedad conjunta de Herzog Contracting Corporation y Stacy & Witbeck (Herzog-Stacy-Witbeck). [29] Herzog-Stacy-Witbeck también ganó el contrato de la CTX Sur, como se anunció en enero de 2003. [30] Los elementos clave de la CTX eran las vías de adelantamiento, los cruces de alta velocidad y un sistema de control de tráfico central que, en conjunto, permitía que una única oficina encaminara los trenes. [31] Para favorecer un funcionamiento más fluido a velocidades sostenidas más altas, Caltrain también colocó rieles soldados de forma continua. [32]
Durante el proyecto CTX, Caltrain reconstruyó la estación Bayshore , reubicándola ligeramente al sur de la ubicación anterior para acomodar la sección de adelantamiento de la vía cuádruple norte que termina justo al sur del Túnel N.° 4. Esto movió casi toda la estación Bayshore fuera de la Ciudad y el Condado de San Francisco y rompió una conexión intermodal planificada con el Proyecto de Tren Ligero de Third Street , la primera fase de expansión del sistema de tren ligero de Muni Metro , que estaba construyendo vías a lo largo de Third Street . La nueva línea T de Third Street , que se inauguró en 2007, termina en la estación Sunnydale , ya que Muni Metro nunca ha construido vías en el condado de San Mateo , y en 2012 se estudió una extensión de bucle planificada de 0,5 millas (0,80 km) a Bayshore. [33] [34] Se construyó un pequeño puente ferroviario al sur de Bayshore sobre un arroyo como parte de CTX. [35]
La estación de Lawrence estaba en el derecho de paso planificado para la sección de adelantamiento de la cuádruple vía sur, por lo que Lawrence fue reconstruida con nuevas plataformas y un túnel peatonal bajo la vía. [30] Se esperaba que las obras en Lawrence estuvieran terminadas a finales de 2003, [36] y la Lawrence reconstruida se inauguró en marzo de 2004. [37]
La estación de Millbrae también recibió algunas mejoras: se agregó una tercera vía y se reubicaron las vías existentes, lo que obligó a Caltrain a demoler la plataforma existente. [38] Las actualizaciones de la estación de Millbrae estaban programadas para completarse con la apertura de la nueva estación intermodal en enero de 2003. [38]
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CTX agregó secciones de adelantamiento de cuatro vías cerca de las ciudades de Brisbane y Sunnyvale . [13] [39] [40] Durante la fase de diseño inicial, también se anunciaron adelantamientos para Millbrae y Redwood City . [41] Millbrae ganó una tercera vía y Redwood City agregó dos apartaderos cerca de Redwood Junction , aproximadamente 1,2 millas (1,9 km) entre Chestnut Street y Fifth Avenue. [28] De norte a sur, las secciones de adelantamiento de cuatro vías completadas son: [28]
CTX también incluía cambios de cruce, que mejoraban la flexibilidad operativa para permitir que los trenes evitaran los trenes detenidos, [42] [43] y un sistema de control de tráfico centralizado (CTC), que permitía que las operaciones de señalización y cambio de vías se manejaran desde una única instalación en San José, en lugar de depender de tripulaciones enviadas que accionaban los cambios manualmente. [14] [32] [31] [43] Antes de CTX, los trenes normalmente tenían que detenerse y desembarcar a los operadores y conductores, que accionaban los cambios a mano. [21] Aunque CTC ya se había implementado parcialmente cerca de las dos terminales principales en San Francisco y San José , CTX agregó CTC en toda la ruta y se agregaron 12 puentes de señal a la línea en total. [43]
En noviembre de 2002, Caltrain había reconstruido 1.800 m (5.900 pies) de vías como parte del proyecto North CTX, que incluía la conversión a rieles soldados continuos y el reemplazo de traviesas de madera por traviesas de hormigón. [35] Las pruebas a toda velocidad de las mejoras de las vías se realizaron durante dos fines de semana en mayo de 2004, justo antes de que comenzara el servicio Baby Bullet en junio. [17] Las cuadrillas y el control central practicaron adelantar a los trenes más lentos y evitar los retrasos inducidos por los trenes averiados. [17] [21]
El servicio Baby Bullet se lanzó en junio de 2004 con diez trenes por día laborable, que solo hacían cuatro paradas intermedias entre San Francisco y San José Diridon : Millbrae , Hillsdale , Palo Alto y Mountain View . [17] Los diez trenes consistían en tres trenes en dirección norte y dos en dirección sur por la mañana, y tres trenes en dirección sur y dos en dirección norte por la tarde; los dos trenes en dirección sur por la mañana y los dos trenes en dirección norte por la tarde hacían paradas adicionales en la calle 22 para dar servicio a los viajeros en sentido inverso. [17] Dado que estos trenes operaban con muchas menos paradas, tardaban solo 57 minutos en viajar entre San Francisco y San José, en comparación con los 96 minutos programados para los trenes locales que hacían todas las paradas, [17] aunque la velocidad máxima del tren se mantuvo en 79 millas por hora (127 km/h). [13] [22] [39]
Esto reduce tanto mi viaje que es más rápido que conducir.
— Scott Hofmeister, entrevista del día inaugural con un viajero de San Francisco a Mountain View, 7 de junio de 2004 [22]
El horario revisado fue el producto de más de doscientas iteraciones y agregó diez trenes por día de la semana sin aumentar la dotación de personal porque el equipo se estaba utilizando de manera más eficiente. [44] Sin embargo, el servicio del mediodía (fuera de horas pico) se redujo en siete estaciones; los trenes solían detenerse cada media hora, pero el intervalo del mediodía cambió a cada hora en 22nd Street, Bayshore , South San Francisco , Broadway , Hayward Park , Redwood City , Atherton y Tamien . [17]
Los pasajeros de estaciones que no contaban con el servicio Baby Bullet se quejaron de que sus tiempos de viaje aumentaron porque sus trenes redujeron la velocidad para permitir que los Baby Bullets los adelantaran. [45] Clem Tillier señaló que la cantidad de pasajeros en estaciones que no contaban con el servicio Baby Bullet siguió deprimida en los años posteriores a la implementación del CTX, [46] y que la eliminación del servicio Baby Bullet bajo un cronograma planificado de 76 trenes en realidad mejoró la calidad del servicio. [47] Caltrain había propuesto inicialmente recortar el cronograma de 86 trenes por día laborable a 48 trenes solo durante las horas pico para cerrar una brecha presupuestaria en 2011, [48] luego refinó la propuesta a 76 trenes por día laborable y eliminó el servicio Baby Bullet. [49] Sin embargo, se desviaron fondos únicos de otras fuentes y no se realizaron recortes de servicio en 2011. [50]
En 2005, Caltrain amplió el servicio Baby Bullet añadiendo dos trenes por día laborable en mayo, [59] y diez trenes más por día laborable en agosto, para un total de veintidós trenes Baby Bullet por día laborable; la revisión del horario de agosto añadió paradas expresas para ciertos trenes "Patrón B" en San Mateo , Redwood City , Menlo Park , Sunnyvale y Tamien. [23] Sin embargo, con esta expansión, se eliminó el servicio de los días laborables a las estaciones de la regla de no participación en Broadway y Atherton, [23] el escaso servicio de los días laborables a Paul Avenue se suspendió por completo, [60] y otros trenes que operaban durante las horas de viaje diario se cambiaron de servicio local, todas las paradas a servicio limitado, saltándose paradas ya sea entre San Francisco y Redwood City, o entre Redwood City y San José; Redwood City se convirtió en un importante punto de transferencia para los pasajeros. [61]
En 2011, Caltrain agregó el servicio Baby Bullet a los horarios de fin de semana. [57] [62] Había cuatro Baby Bullets de fin de semana/día festivo por día (dos por la mañana y dos por la tarde), cada uno haciendo siete paradas intermedias entre 4th&King y Diridon: Millbrae, San Mateo, Hillsdale, Redwood City, Palo Alto, Mountain View y Sunnyvale; estas estaciones fueron seleccionadas por su proximidad a actividades como posibles destinos de tiempo libre. [62]
Caltrain modificó los trenes Pattern B para agregar una parada de viaje inverso en Palo Alto en octubre de 2012. Con este cambio, todos los trenes Baby Bullet paran en Palo Alto, independientemente del patrón o la dirección. [55] Caltrain cambió a un Pattern A modificado el 10 de abril de 2017, que agregó una parada de viaje inverso en Redwood City. El horario revisado también extendió el servicio a Tamien para trenes Pattern B de viaje inverso (en dirección sur) en la mañana y California Ave para trenes Pattern B en dirección pico (en dirección sur) en la tarde. [52]
El servicio de Caltrain los fines de semana al norte de Bayshore se suspendió y se reemplazó por un puente de autobús desde octubre de 2018 hasta marzo de 2019 para acomodar el trabajo de entallado del túnel para el Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península. Los trenes Baby Bullet de fin de semana se originaron y terminaron en Bayshore, y un puente de autobús hizo paradas en ambas estaciones en San Francisco. [56]
En respuesta a la pandemia de COVID-19 y la pérdida de tráfico de pasajeros, Caltrain suspendió todo el servicio Baby Bullet de los días laborables desde el lunes 30 de marzo de 2020 hasta el 27 de agosto de 2021, y todo el servicio Baby Bullet de los fines de semana de manera indefinida, a partir del 12 de diciembre de 2020. [63] El servicio Baby Bullet de los días laborables se restableció el 30 de agosto de 2021, con un total de doce trenes: seis en dirección norte y seis en dirección sur, con tres cada uno durante las horas pico de viaje de la mañana y la tarde. [53]
A partir del 21 de septiembre de 2024, con la transición al servicio totalmente eléctrico entre San Francisco y San José, el servicio Baby Bullet se suspendió y se renombró como el servicio "Express". 14 trenes Express circulan todos los días de la semana, 3 por dirección durante las horas pico de viaje por la mañana y 4 por dirección durante las horas pico de viaje por la tarde. [1] Los trenes Express hacen nueve paradas entre San Francisco 4th & King y San Jose Diridon: 22nd Street, South San Francisco, Millbrae, San Mateo, Hillsdale, Redwood City, Palo Alto, Mountain View y Sunnyvale, con un tiempo de viaje programado de 59 minutos. Los trenes Express seleccionados brindan transferencias cronometradas entre plataformas en San Jose Diridon hacia y desde los trenes diésel de South County Connector para continuar el servicio a Gilroy.
Caltrain compró seis locomotoras MPI MP36PH-3C y diecisiete vagones Bombardier BiLevel para ensamblar trenes Baby Bullet, complementando la flota existente de locomotoras EMD F40PH y vagones de galería Nippon Sharyo, que continuaron en servicio local y de paradas limitadas. [18] [64] El motor principal en el MP36PH-3C es un diésel EMD 16-645F3B V-16 , con aproximadamente un 15-20% más de potencia que el 16-645E3B en el F40PH, y la potencia de la cabecera la proporciona un Caterpillar C-27; [65] [66] Caltrain fue el cliente principal del MP36PH-3C. [64] Caltrain presentó la primera de las nuevas locomotoras, JPBX #923 en una ceremonia celebrada el 4 de abril de 2003 en Burlingame y a la que asistió el senador Speier. [65] El evento terminó en una excursión de ida y vuelta a Redwood City. [66] La locomotora JPBX #925 estaba dedicada a la senadora Speier; su popularidad, como lo demuestra la locomotora nombrada, fue citada como un factor que contribuyó a la decisión de Lawrence Lessig de retirarse de la elección especial (donde se habría opuesto a ella) para reemplazar a Tom Lantos en 2008. [67]
PCJPB compró los diecisiete vagones Bombardier (diez vagones de pasajeros y siete vagones de cabina) de Sound Transit , [65] que supervisa el servicio de trenes de cercanías Sounder en la región de Seattle . Sound Transit había ordenado treinta y dos vagones en 1999 para ser entregados en 2001 para una expansión planificada del sistema, y una combinación de eventos, donde el fabricante completó los vagones antes de lo previsto y los planes de expansión se retrasaron inesperadamente, dejaron los vagones disponibles para Caltrain. [68] Los vagones hicieron su debut el 28 de junio de 2002, durante la ceremonia inaugural que acompañó el lanzamiento de CTX; los dignatarios habían abordado los vagones Bombardier de piso bajo en South San Francisco y viajaron hasta 4th y King. [12] [69] Los vagones Bombardier entraron en servicio comercial en octubre de 2002. [70] Durante el primer año de servicio Baby Bullet en 2004, los cinco vagones Bombardier tenían una capacidad de solo dieciséis bicicletas por tren y transportaban cargas pesadas de pasajeros. [22]
Como parte del proyecto de electrificación de Caltrain de 2024 , se introdujeron en la línea las unidades electromagnéticas Stadler KISS . Las locomotoras MP36PH-3C y los vagones BiLevel siguen en servicio y ahora prestan servicio exclusivamente en el South County Connector entre San Jose Diridon y Gilroy. [71] [72]
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