El Fouga CM.170 Magister es un avión de entrenamiento a reacción biplaza francés de la década de 1950 que fue desarrollado y fabricado por el fabricante de aviones francés Établissements Fouga & Cie . Fácilmente reconocible por su cola en V , se han construido casi 1.000 en Francia y bajo licencia en Alemania Occidental, Israel y Finlandia.
En 1948, comenzó el desarrollo en Fouga de un nuevo diseño de avión de entrenamiento primario que aprovechaba la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada . El diseño inicial fue evaluado por la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air , AdA) y, en respuesta a su determinación de que el avión carecía de potencia suficiente para sus necesidades, fue ampliado y adoptó un par de motores turborreactores Turbomeca Marboré . Voló por primera vez el 23 de julio de 1952 y el primer pedido de producción para el tipo se recibió el 13 de enero de 1954. Además, el CM.175 Zéphyr relacionado era una versión con capacidad para portaaviones desarrollada y producida para la Armada francesa .
Aunque funcionaba principalmente como avión de entrenamiento, varios operadores también utilizaban con frecuencia el Magister en combate como plataforma de apoyo aéreo cercano . En esta última capacidad, entró en acción durante la Guerra de los Seis Días , la Guerra Civil Salvadoreña , la Guerra del Sahara Occidental y la Crisis del Congo . El Magister también fue elegido por muchos equipos de acrobacia aérea, incluida la Patrouille de France (de 1964 a 1980). En el servicio francés, el Magister fue finalmente reemplazado por el Dassault/Dornier Alpha Jet . Después de su retiro por parte de la Fuerza Aérea Francesa, los Magister fueron adquiridos por varios pilotos privados en los EE. UU. y desde entonces han sido operados en la categoría experimental.
Durante 1948, los diseñadores de aviones Pierre Mauboussin, Robert Castello y Jacques Henrat del fabricante de aviones francés Fouga se embarcaron en el diseño de un nuevo avión de entrenamiento primario propulsado por chorro , inicialmente designado como CM.130, destinado a la Fuerza Aérea Francesa [1]. ( Armée de l'Air , AdA) como reemplazo del avión Morane-Saulnier MS.475 con motor de pistón. La AdA revisó el proyecto y encontró que la aeronave carecía de potencia de los dos motores turborreactores Turbomeca Palas seleccionados para la aeronave; En respuesta, Fouga procedió a ampliar el diseño básico, que estaba equipado con el motor Turbomeca Marboré más potente y conservaba la distintiva cola de mariposa del planeador Fouga CM.8 , que había sido utilizado por Fouga para la investigación de motores a reacción.
Durante diciembre de 1950, la AdA realizó un pedido de tres prototipos; El 23 de julio de 1952, el primer avión realizó su vuelo inaugural . Durante junio de 1953, se ordenó un lote de preproducción de 10 aviones, al que siguió un pedido de producción inicial de 95 aviones el 13 de enero de 1954. [2] En octubre de 1955, se habían completado los 13 Magister de preproducción, mientras que el primer vuelo del primer avión de producción era inminente. También estaba programado para volar a principios de 1956 el CM.171, que funcionó como avión de prueba para el CM.195 previsto, entrenador de ala en flecha y cola de mariposa. [3]
La producción de las piezas Magister se dividió entre Morane-Saulnier ( Ossun ), Fouga ( Aire-sur-l'Adour ) y Latécoère ( Toulouse ) con un montaje final a cargo de Fouga en una planta recién construida en Toulouse-Blagnac (en 1954 y 1956) dentro de un complejo de nueva construcción. [4] Según la publicación de aviación Flight International , cualquier pedido de exportación que se recibiera normalmente tenía prioridad sobre los pedidos existentes emitidos por el gobierno francés; esta política permitió a los países de ultramar adquirir aeronaves directamente "fuera de línea" con un retraso mínimo entre la recepción de los pedidos y las entregas correspondientes. [5]
La Aéronavale (brazo aéreo naval francés) decidió adoptar un derivado del Magister con capacidad para portaaviones, el CM.175 Zéphyr , que sirvió como entrenador básico para el entrenamiento de aterrizaje en cubierta y operaciones de portaaviones. Estos fueron precedidos por dos prototipos de "prueba de concepto", denominados CM.170M Magister , que realizaron sus primeros vuelos en 1956 y 1957 respectivamente.
En 1960, más de 350 Magister habían entrado en servicio con varios operadores; Según Flight International, la producción en Francia había alcanzado una tasa de finalización de cinco aviones por mes, mientras que se esperaba que el total proyectado de Magister construidos en Francia llegara a superar las 600 unidades. El modelo también se producía en el extranjero bajo acuerdos de producción bajo licencia en Alemania Occidental , Finlandia e Israel . [6] El primer cliente de exportación del Magister fue Alemania Occidental, que realizó un pedido inicial de 62 aviones directamente a Fouga; Otros 188 aviones fueron producidos por Flugzeug Union Süd (un consorcio de Heinkel y Messerschmitt ) [7] bajo licencia. [2] Además, el Magister también fue construido bajo licencia por la empresa finlandesa Valmet y por la empresa israelí Israel Aircraft Industries (IAI). Como resultado de estos acuerdos, se completaron bajo licencia un total combinado de 286 aviones.
A partir de 1960 se produjo una versión mejorada del Magister, denominada CM.170-2 Magister , que estaba propulsada por un motor Turbomeca Marboré IV más potente . Durante 1962, la producción del Magister terminó en Francia, pero continuó construyéndose bajo licencia en Finlandia hasta 1967. El desarrollo del avión llegó a su fin en respuesta a que AdA seleccionó al rival Alpha Jet como su nuevo avión de entrenamiento. en cambio.
El Fouga CM.170 Magister fue desarrollado para realizar actividades de entrenamiento tanto básico como intermedio. [8] Es un avión compacto con asientos en tándem y un rendimiento similar al de un avión más grande y potente. Comparativamente, era un avión de mayor rendimiento que su rival BAC Jet Provost , construido en Gran Bretaña, y la revista Aviation Flight International lo consideraba comparable al Fokker S.14 Machtrainer . [9] Presentaba una configuración distintiva de cola de mariposa; Se probó una cola convencional, pero se descubrió que era aerodinámicamente inferior a velocidades más altas. Una quilla colocada debajo del fuselaje trasero funciona para reducir el efecto diédrico negativo de la cola de mariposa durante las aplicaciones del timón . [10]
El Magister estaba propulsado por un par de motores turborreactores Turbomeca Marboré , que proporcionaban 880 lb de empuje cada uno; se promocionó como que ofrecía "seguridad bimotor con características de vuelo monomotor". Como consecuencia, los dos motores, que estaban colocados cerca de la línea central, produjeron muy poco empuje asimétrico ; esto se consideró una valiosa característica de seguridad para un avión de entrenamiento. [11] Si bien se considera un caso poco común, en el caso de que se apagara un solo motor, el procedimiento de reencendido era relativamente rápido y fácil de realizar. La tasa de aceleración y la tasa de ascenso eran menores que las de los aviones de combate de primera línea contemporáneos, como el De Havilland Vampire y el Gloster Meteor , pero superaban a muchas de la generación anterior de aviones de entrenamiento con motor de pistón. [12] Los motores compartían un sistema de combustible común, pero tenían sistemas de aceite independientes; para un alcance extendido, los tanques de volteo se proporcionaron como equipo estándar. [13]
El diseño del Magister prestó mucha atención a la simplicidad de funcionamiento; como tal, era necesario un número mínimo de procedimientos antes del despegue. [14] La accesibilidad tanto a los motores como al equipo a bordo para el mantenimiento estuvo por encima del promedio; Fue posible cambiar ambos motores Marboré del tipo en 45 minutos. Se tomaron medidas para la instalación de un par de cañones de 7,5 mm en el morro del avión, que incluían una caja de municiones de 200 balas para cada arma y la capacidad de recoger tanto eslabones como cajas. Los puntos duros debajo de las alas podrían usarse para sostener hasta cuatro cohetes o un par de bombas de 110 libras . [5] Se instaló una luz de aterrizaje en la punta del morro mientras que se instaló una luz de rodaje retráctil en la rueda de morro construida por Messier . [5] El tren de aterrizaje era satisfactorio para operaciones desde austeras pistas de aterrizaje de césped. [15]
El Magister normalmente estaba equipado con aviónica, como sistemas de radio de muy alta frecuencia (VHF) , radiobrújula Lear e intercomunicador; Toda la electrónica de la cabina cumplió con los estándares de accesibilidad de la OTAN . [16] No estaba provisto de asientos eyectores de serie, pero se consideró que la instalación de varias unidades estaba disponible a pedido. Las diversas palancas, interruptores y diales que componían las pantallas de la cabina generalmente eran fácilmente observables, mientras que se proporcionaba un amplio espacio para la comodidad del piloto y espacio para acomodar un paracaídas . [17] El panel ciego estándar está delante de cada piloto, y los instrumentos del motor están colocados a la izquierda, mientras que debajo están el indicador de flaps, el interruptor de flaps y los selectores de emergencia, junto con los dos aceleradores y grifos de combustible; el banco delantero derecho lleva el panel de radio, y en el extremo derecho están los controles de armamento. La cabina estaba presurizada y equipada con un sistema de aire fresco. [14]
Los pedales eran ajustables y tenían límites bastante permisibles, mientras que la cabina en sí era de acceso relativamente fácil, el dosel se abría hacia arriba y hacia atrás usando solo un escalón debido a su baja altura. [17] Para tener en cuenta la mala visibilidad hacia adelante disponible para el asiento trasero, generalmente ocupado por el instructor, se abultó la pantalla delantera y se instaló un periscopio binocular , proporcionando una perspectiva relativamente clara en un ángulo relativamente amplio sobre la parte superior del la cabina delantera. La cabina delantera, normalmente utilizada por el estudiante, proporcionaba una excelente visibilidad exterior. [14] Según Flight International , el Magister pudo realizar varias maniobras acrobáticas "sin esfuerzo", los controles de vuelo eran ligeros y relativamente bien armonizados, y la palanca tiene una sensación firme. [12] Tenía un alto nivel de estabilidad lateral en vuelo, además de ser bastante estable direccionalmente, lo que permitía que la aeronave, cuando estaba debidamente compensada , pudiera volar sin intervención durante períodos indefinidos. [18]
El primer Fouga llegó a Israel en 1957 y poco después el IAI inició la fabricación bajo licencia local, con el avión denominado IAI Tzukit. El primer Tzukit se completó en 1959 y entró en servicio en 1960.
Los Fougas sirvieron en la escuela de vuelo de la IAF, donde fueron utilizados para entrenamiento de aviones tanto básico como avanzado. El avión también formó el equipo acrobático de la IAF . En 1974, los Magister fueron reemplazados por A-4 Skyhawks en la función de entrenamiento avanzado de aviones, manteniendo únicamente su función de entrenamiento básico. A principios de la década de 1980, se ideó un plan para mejorar y renovar el avión, ampliando su vida útil. El avión reacondicionado presentó más de 250 modificaciones, incluidos nuevos motores y una cabina de nuevo diseño. En 1986, la mayoría de los Fougas habían sido actualizados al estándar Zukit. Todos ellos han sido sustituidos ahora por el Beechcraft T-6 Texan II .
En 1964, la escuela de vuelo organizó un escuadrón de combate, tripulado por instructores escolares y reservistas de la IAF, para utilizar el Magister como avión de ataque ligero en caso de hostilidades. En la Guerra de los Seis Días de 1967, el Escuadrón 147 utilizó 44 Fougas como avión de apoyo cercano, atacando objetivos en el frente del Sinaí durante el primer día de la guerra, cuando los aviones de combate más capaces de Israel se desplegaron en la Operación Focus contra bases aéreas árabes. . [19] Luego fueron desplegados contra las fuerzas jordanas , incluidas las blindadas, en Cisjordania . Según se informa, Fougas destruyó más de 50 tanques y más de 70 vehículos blindados más, lo que ayudó a frenar los blindados jordanos que habían estado avanzando hacia Jerusalén. El Magister demostró ser eficaz en la misión de apoyo cercano, aunque sufrió numerosas bajas en el proceso, con siete aviones y seis pilotos registrados como perdidos. [20]
Nueve ex Magister israelíes y tres franceses fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Salvadoreña y utilizados como entrenadores y aviones de ataque terrestre en la Guerra Civil Salvadoreña utilizando bombas y ametralladoras de 7,62 mm montadas en el morro. Cooperaron con Ouragans y A-37B . No se registra que ninguno se haya perdido por el fuego enemigo, pero sólo cinco estaban en condiciones operativas al final de la guerra. [21]
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En 1958-1959, Finlandia compró 18 Magister de Francia. Al mismo tiempo también obtuvo una licencia de fabricación. El fabricante de aviones finlandés Valmet construyó posteriormente 62 Magister entre 1958 y 1967. Finlandia asignó un papel de ataque secundario en caso de guerra, ya que el número de aviones de ataque estaba limitado por el acuerdo de paz con la Unión Soviética .
Los aviones construidos en Francia llevaban las designaciones FM-1...-18 y los finlandeses FM-21...-82. El avión sirvió como avión de entrenamiento en la Fuerza Aérea Finlandesa entre 1958 y 1988 hasta que fue reemplazado por BAe Hawks . En total, 21 Magister fueron destruidos en accidentes, seis de ellos con resultado mortal. El apodo habitual de la Fuerza Aérea finlandesa para este avión era Kukkopilli ( Ocarina ) debido al sonido único del turborreactor Turbomeca Marboré.
La Fuerza Aérea Belga operó con 50 Magister como entrenadores principales. El equipo acrobático The Red Devils también los utilizó como avión de exhibición. Un pequeño número de Magister permaneció en uso hasta septiembre de 2007, como aviones de mantenimiento de vuelo para oficiales superiores. La Fuerza Aérea belga fue el último país que utilizó Magisters para su pleno servicio. [ cita necesaria ]
La Força Aérea Brasileira (FAB) utilizó el Magister en su equipo de exhibición acrobática, la Esquadrilha da Fumaça , desde 1968 hasta 1975. Sus aviones estaban numerados como T-24 en la serie de entrenadores de designaciones de tipo FAB.
Durante la crisis del Congo , la Fuerza Aérea prosecesionista de Katangese compró nueve Magister recién construidos, aparte de un pedido belga. Sólo tres fueron entregados a Katanga en febrero de 1961. Uno de ellos fue utilizado contra las fuerzas de paz de las Naciones Unidas en el asedio de Jadotville en septiembre de 1961 , pilotado por un piloto belga y armado con dos ametralladoras y dos bombas ligeras de fabricación local. Destruyó dos DC-4 y un DC-3 en tierra y realizó numerosos ataques contra objetivos terrestres. Se alega que un Magister pudo haber estado involucrado en el accidente de un DC-6 que transportaba a Dag Hammarskjöld , el Secretario General de la ONU y otras 15 personas al aeropuerto de Ndola en Zambia . [22] [23]
El avión no volvió a utilizarse después de 1961.
La Fuerza Aérea de Marruecos compró 25 Magister de Francia entre 1956 y 1970 para entrenamiento, algunos de los cuales fueron empleados en la Guerra del Sáhara Occidental contra las fuerzas del Polisario . La pérdida de varios en acción llevó al Magister a retirarse de las tareas de combate en la década de 1980, reemplazado por Alpha Jets. [24]
El Cuerpo Aéreo Irlandés operó seis Magister de 1975 a 1999. Fueron comprados para reemplazar los seis viejos De Havilland Vampire T.55 del Escuadrón de Cazas No.1. Cuatro de los Magister eran de segunda mano de la Fuerza Aérea Austriaca y los dos aviones restantes estaban originalmente destinados a la Fuerza Aérea Katangesa , pero fueron incautados mientras eran enviados durante la Crisis del Congo y nunca llegaron a Katanga. Todos los aviones fueron reacondicionados para dejarlos "como nuevos" antes de ingresar al servicio del Cuerpo Aéreo. Los seis aviones se utilizaron principalmente para Light Strike y formaron el Light Strike Squadron, pero también se utilizarían en la función de entrenamiento avanzado. Cuatro de los Magister equiparon al equipo de exhibición del Air Corps, los Silver Swallows .
La Real Fuerza Aérea de Camboya operó cuatro Magister desde 1961. Inicialmente se utilizaron sólo con fines de entrenamiento, pero más tarde también se utilizaron como aviones de ataque ligero. Al parecer, los Magister camboyanos estuvieron muy activos en la Fuerza Aérea Khmer desde 1970. Los Magister se combinaron con cuatro Cessna AT-37B de la Academia del Aire formando un escuadrón de ataque ligero. Esta unidad estaba activa en ese momento, cooperando frecuentemente también con los tres o cuatro A-1D que todavía estaban operativos. [25]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1965–66 [2]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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