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La Brooklyn-Manhattan Transit Corporation ( BMT ) era un holding de transporte urbano , con sede en Brooklyn , Nueva York , Estados Unidos , e incorporada en 1923. El sistema se vendió a la ciudad en 1940. Hoy en día, junto con el sistema de metro IND Forma la División B del moderno metro de la ciudad de Nueva York . [1]
Las rutas BMT originales forman los trenes J/Z , L , M , N , Q , R y W , así como el Franklin Avenue Shuttle , y los IND B y D utilizan vías BMT en Brooklyn. El tren M ingresa al IND a través de Chrystie Street Connection después de cruzar el puente Williamsburg . El Q , junto con algunos trenes N en hora pico, ingresan al IND desde la línea BMT 63rd Street . El tren R ingresa al IND a través de la conexión del túnel de la calle 60 .
El tren Z complementa al J en la dirección pico solo durante las horas pico. Antes de ser propiedad de la ciudad, los servicios BMT se diseñaban con números y el esquema de letras actual se desarrolló como una continuación de la nomenclatura IND a medida que se integraban los sistemas IND y BMT.
La Brooklyn-Manhattan Transit Corporation se hizo cargo de los activos de la Brooklyn Rapid Transit Company el 15 de junio de 1923, tras la quiebra de la empresa anterior. [2] Al igual que su predecesor, controlaba filiales que operaban la gran mayoría de las líneas de tranvía y tránsito rápido en Brooklyn con extensiones a Queens y Manhattan . Una de ellas, New York Rapid Transit Corporation, operaba las líneas elevadas y de metro.
En 1923, su presidente, Gerhard Melvin Dahl, publicó un documento llamado "Transit Truths" para explicar los problemas que enfrentaba la empresa. En él se quejaba de que la empresa se había "enfrentado a la amarga, personal e injusta oposición del alcalde Hylan ". En otra carta dirigida a Hylan, dijo: "Durante siete años, usted ha estado engañando y engañando a la gente de esta comunidad... Durante siete años, ha bloqueado todos los esfuerzos para aliviar el tránsito. Usted, y sólo usted, es el culpable de la "presente... condición deplorable de toda la situación del tránsito. Usted ha utilizado la situación del tránsito como una escalera mecánica política". [3]
A finales de la década de 1930, la administración municipal del alcalde Fiorello H. La Guardia presionó al BMT para que vendiera sus operaciones a la ciudad, que quería que todas las líneas subterráneas y elevadas fueran de propiedad y operación municipal. La Ciudad tenía dos poderosos incentivos para coaccionar la venta:
El BMT vendió todas sus operaciones de tránsito a la ciudad el 1 de junio de 1940.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el metro IND construido en la ciudad se hizo cargo de partes del antiguo BMT, comenzando en 1954 con la extensión del tren D desde su terminal en Church Avenue a través de una nueva conexión con la antigua línea BMT Culver en Ditmas Avenue . A partir de 1954, las tres estaciones restantes de Culver entre la Novena Avenida y la Avenida Ditmas fueron utilizadas por Culver Shuttle . El servicio se interrumpió en 1975 debido a recortes presupuestarios y posteriormente fue demolido.
La conexión del túnel de la calle 60 entre la línea IND Queens Boulevard y la línea BMT Broadway se inauguró en diciembre de 1955. Esta nueva ruta fue utilizada por el local BMT Brighton, que anteriormente iba a Astoria, para el servicio a Forest Hills junto con el local IND GG. [4] [5] El año siguiente se produjo la nueva extensión de la línea IND Fulton Street ( tren A ) en Brooklyn conectada a la sección reconstruida del antiguo BMT Fulton Street elevado en 80th Street en Queens en abril de 1956. [6] [ 7] La parte del BMT Fulton Street El que corre al oeste de 80th Street hasta Rockaway Avenue fue demolida posteriormente.
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 se produjo el proyecto más grande de esa época con la construcción de Chrystie Street Connection y las vías rápidas IND de la Sexta Avenida . Este proyecto conectó los servicios IND de la Sexta Avenida con los servicios BMT que pasaban por los puentes de Manhattan y Williamsburg . Los servicios expresos estaban conectados directamente al puente de Manhattan y los servicios locales podían utilizar el puente de Williamsburg o el túnel de Rutgers Street existente . Ambas conexiones se abrieron en noviembre de 1967 y crearon el mayor cambio de ruta de servicios de trenes en la historia de la NYCTA. Como resultado, las líneas BMT West End y Brighton pasaron a ser atendidas principalmente por servicios IND. [8] A partir de 1967, algunos trenes IND de la Sexta Avenida, llamados KK y más tarde K, utilizaron la conexión de Chrystie Street con la línea BMT Jamaica sobre el puente Williamsburg. Esa conexión se interrumpió debido a recortes presupuestarios en 1976. [9]
En 1988, se abrió la línea BMT Archer Avenue , que conecta con lo que entonces era el extremo este de la línea BMT Jamaica. Se agregaron dos estaciones: Sutphin Boulevard–Archer Avenue–Aeropuerto JFK y Jamaica Center–Parsons/Archer . [10]
En 1989, la línea BMT 63rd Street se inauguró como una extensión de las vías rápidas de la línea BMT Broadway, conectando con la línea IND 63rd Street en la estación Lexington Avenue – 63rd Street . En 2017 se abrió una conexión desde las líneas Broadway/63rd Street a la línea IND Second Avenue .
En junio de 2010, como resultado de más recortes presupuestarios, Chrystie Street Connection volvió a estar en servicio fiscal para su uso por el tren M , que fue desviado por la línea IND de la Sexta Avenida para reemplazar el tren V descontinuado.
El BMT operaba tránsito rápido (metro y líneas elevadas) a través de New York Rapid Transit Corporation y tránsito de superficie ( tranvías y autobuses ) a través de Brooklyn and Queens Transit Corporation .
El BMT fue un líder nacional en la industria del tránsito y fue un defensor de los ferrocarriles urbanos avanzados, participando en el desarrollo de diseños avanzados de tranvías, incluido el vagón PCC , cuyo diseño y componentes avanzados influyeron en el diseño de los vagones en todo el mundo durante décadas. La compañía también buscó ampliar el arte del diseño de automóviles de tránsito rápido con innovaciones como automóviles articulados (con carrocerías multiarticuladas) , equipos livianos, sistemas de control avanzados y componentes compartidos con flotas de tranvías.
A diferencia de la Interborough Rapid Transit Company (IRT), el otro operador privado del metro de la ciudad de Nueva York, el BMT se mantuvo solvente durante la Gran Depresión y mostró ganancias, aunque pequeñas en su último año, hasta el final de sus operaciones de tránsito.
En varios museos se han conservado varios equipos BMT anteriores a la unificación. Si bien algunos de los equipos están operativos, otros necesitan restauración o se utilizan simplemente como pantallas estáticas.
Cualquier apelación al alcalde Hylan fue rechazada. La quiebra y la administración judicial no ayudaron. En 1923, Gerhard Dahl, presidente del reorganizado BMT, publicó "Transit Truths" para ganarse cierta simpatía del público. Las palabras de Dahl sirven para resaltar la relación entre Transit y Hylan: "... el BMT se ha topado con la amarga, personal e injusta oposición del alcalde Hylan". Y de una carta a Hylan: "Durante siete años, han estado engañando y engañando a la gente de esta comunidad... Durante siete años, han bloqueado todos los esfuerzos para aliviar el tránsito. Usted, y sólo usted, tiene la culpa del presente... condición deplorable de toda la situación del tránsito. Usted ha utilizado la situación del tránsito como una escalera política. Usted ha estado dispuesto a sacrificar la comodidad, la conveniencia e incluso las necesidades de la gente de esta comunidad por sus intereses políticos egoístas. Usted está persistiendo en ese curso." Desafortunadamente, esta andanada no cambió nada.
