El Brabham BT46 es un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Gordon Murray para el equipo Brabham , propiedad de Bernie Ecclestone , para la temporada de Fórmula 1 de 1978. El coche presentaba varios elementos de diseño radicales, uno de los cuales era el uso de intercambiadores de calor de panel plano en la carrocería del coche para reemplazar los radiadores de agua y aceite convencionales . Se retiró antes del debut en carrera del coche y nunca se volvió a ver. Los coches, propulsados por un motor Alfa Romeo flat-12 , compitieron con radiadores modificados montados en el morro durante la mayor parte del año, conducidos por Niki Lauda y John Watson , ganando una carrera de esta forma y sumando suficientes puntos para que el equipo terminara tercero en el campeonato de constructores.
La variante "B" del coche, también conocida como "coche con ventilador", se introdujo en el Gran Premio de Suecia de 1978 como contrapartida al efecto suelo dominante del Lotus 79. El BT46B generaba una inmensa cantidad de carga aerodinámica utilizando un ventilador, que supuestamente servía para aumentar la refrigeración, pero que también extraía aire de debajo del coche. El coche solo compitió una vez con esta configuración en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno, cuando Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 en Anderstorp .
El concepto de "coche de aficionado" fue retirado por Brabham después de una carrera a pesar de que la FIA había dictaminado que podía usarse durante el resto de esa temporada. Murray, el diseñador jefe de Brabham, dijo más tarde que el coche fue retirado por Brabham debido a las preocupaciones de Bernie Ecclestone, el propietario del equipo. Ecclestone se convirtió en director ejecutivo de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) el mismo año en que apareció el Brabham BT46, y le preocupaba que el malestar de otros equipos por el coche de aficionado pudiera colapsar la FOCA. Murray dijo en 2008 que Ecclestone "estaba trabajando para afianzarse en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y lanzarse hacia lo que está haciendo ahora", con las palabras "lo que está haciendo ahora" refiriéndose al puesto de Ecclestone como director ejecutivo del Grupo Fórmula Uno , que ocupó desde 1987 hasta 2017. [3]
El primer Brabham con motor Alfa Romeo, el Brabham BT45 , era un coche voluminoso y con sobrepeso, que inicialmente pesaba 625 kg y tenía la anchura que permitían las normas técnicas de la F1. Esto se debía a las dificultades para adaptar el gran y potente motor Alfa de 12 cilindros planos y el combustible que necesitaba para completar una distancia de carrera. [4] Tras un largo desarrollo, se volvió competitivo, pero nunca ganó una carrera. [5] A mediados de 1977, el diseñador de Brabham, Gordon Murray, comenzó a trabajar en el ambicioso diseño del BT46. Su objetivo era compensar el peso del motor y el combustible y permitir al equipo Brabham dar un gran paso adelante técnico, además de mejorar la seguridad. [6]
El motor flat-12 derivado del deportivo de Alfa Romeo tenía una capacidad de 2995 cc y empleaba inyección de combustible y encendido electrónico . El motor presentaba un bloque de motor de aleación de magnesio fundido con cárter de aleación de aluminio y culatas de cilindros de magnesio o aluminio . Había cuatro válvulas accionadas por engranajes por cilindro. En la forma de Fórmula Uno en 1978, entregaba alrededor de 520 bhp a 12.000 rpm, alrededor de 50 bhp más que los motores Cosworth DFV utilizados por la mayoría de los equipos, así como un par máximo de 324 lb-ft (439 N·m). [7] Sin embargo, la potencia se produjo a expensas de un mayor tamaño, un mayor consumo de combustible y aceite y unos 40 kg más de peso. [5] El motor también era difícil de trabajar, con variaciones significativas en las dimensiones entre unidades. [8] El automóvil usaba una versión revisada y más ligera de la caja de cambios de 6 velocidades diseñada para el BT45B. Brabham diseñó la carcasa de la caja de cambios, que fue fundida por Alfa Romeo y utilizó engranajes Hewland . [9]
El BT46 era un monocasco de aleación de aluminio que presentaba la sección transversal trapezoidal común a muchos de los diseños de Gordon Murray de la década de 1970. Contaba con gatos neumáticos incorporados alimentados por una fuente externa de aire comprimido para levantarlo del suelo para los cambios de neumáticos durante las prácticas. Empleaba una versión muy temprana de los frenos de carbono que se usaban universalmente a mediados de la década de 1980, un concepto tomado de la industria aeronáutica. El sistema, que Brabham había estado desarrollando desde 1976, combinaba pastillas de freno de compuesto de carbono con un disco de acero revestido con discos de compuesto de carbono. [10]
La característica más radical del coche original fue el uso de intercambiadores de calor de placas planas montados a ras de la superficie de la carrocería en lugar de los radiadores de agua convencionales. La ausencia de radiadores estándar permitió a Murray compensar un poco el gran motor y los tanques de combustible y producir un diseño relativamente ligero con una sección transversal frontal baja (importante para reducir la resistencia). Al ver fotos del coche, el ingeniero consultor David Cox calculó que el BT46 tenía solo alrededor del 30% de la superficie de refrigeración necesaria. Se puso en contacto con Brabham para expresar sus preocupaciones. Para entonces, el coche ya había funcionado y sufría graves problemas de sobrecalentamiento. El equipo invitó a Cox a discutir sus cálculos, señaló lo que creía que eran errores fundamentales en el concepto y concluyó que la idea no podía funcionar. Los intercambiadores de calor fueron reemplazados por radiadores más estándar en el morro del coche, similares a los del BT45, lo que comprometió su eficiencia aerodinámica. Además de la cuestión de la resistencia, los radiadores montados en el morro desplazaron el peso hacia la parte delantera del coche. [10]
.jpg/1280px-Lauda_at_1978_Dutch_Grand_Prix_(cropped).jpg)
El BT46 debutó en la tercera carrera de la temporada de 1978, el Gran Premio de Sudáfrica el 4 de marzo de 1978, con los radiadores montados en el morro revisados. Los coches fueron inmediatamente competitivos, aunque su fiabilidad era sospechosa. Después del debut victorioso y la posterior retirada del "coche de fans" BT46B en el Gran Premio de Suecia, el equipo Brabham completó la temporada con los BT46 estándar. Niki Lauda ganó el Gran Premio de Italia con el coche estándar, aunque después de que Mario Andretti y Gilles Villeneuve fueran penalizados con un minuto por saltarse la salida de la segunda carrera después del accidente fatal de Ronnie Peterson en la primera salida. [11]
El BT46 apareció por última vez en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en la primera ronda de la temporada de 1979 en manos de Nelson Piquet . Niki Lauda también utilizó el coche para clasificarse para esa carrera, ya que el nuevo BT48 estaba resultando problemático, aunque corrió con el nuevo coche. Piquet se retiró en la primera vuelta después de una colisión de varios coches que destrozó el BT46. [12]
Lotus había introducido el concepto de efecto suelo en el campeonato mundial de Fórmula Uno en 1977 con su rápido, pero no siempre fiable, Type 78. Peter Wright y Colin Chapman habían descubierto que al dar forma cuidadosamente a la parte inferior del coche, podían acelerar el aire que pasaba por debajo del coche, reduciendo así la presión del aire debajo del coche en relación con la que había sobre él y empujando los neumáticos con más fuerza hacia abajo sobre la pista. La mayor carga aerodinámica proporcionaba más agarre y, por tanto, mayores velocidades en las curvas. El efecto suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de baja resistencia , a diferencia de los alerones convencionales, lo que significa que la mayor capacidad en las curvas no se veía comprometida por una disminución de la velocidad en línea recta. [13] En 1978, Lotus solucionó los problemas de fiabilidad y desarrolló aún más el concepto desde pontones relativamente simples con un perfil de ala hasta túneles venturi completos debajo del coche. Tan pronto como aparecieron en Zolder , los Type 79 negros y dorados de Mario Andretti y Ronnie Peterson superaron a la oposición por un margen cómodo. [14]
Los demás diseñadores no tenían claro qué habían hecho Wright y Chapman con el Type 78, pero a principios de 1978, Gordon Murray había comprendido cómo el diseño de Lotus estaba logrando sus notables niveles de agarre. También se dio cuenta de que el motor Alfa Romeo de 12 cilindros planos utilizado por Brabham esa temporada era demasiado ancho para permitir los túneles Venturi necesarios para un efecto suelo realmente significativo. [15] Por iniciativa de Murray, Alfa pasó a producir un motor V12 para la temporada de 1979. [16] Mientras tanto, la idea de Murray era utilizar otra forma de reducir la presión debajo del coche. En 1970, el "coche de succión" Chaparral 2J había demostrado ser significativamente más rápido que su oponente en la serie de coches deportivos Can-Am de América del Norte . El 2J tenía dos ventiladores en la parte trasera del coche impulsados por un motor de dos tiempos dedicado a extraer grandes cantidades de aire de debajo del chasis, reduciendo la presión y creando carga aerodinámica. Había sufrido problemas de fiabilidad con el segundo motor antes de ser prohibido por las autoridades deportivas. [14]
El Tyrrell 008 contemporáneo diseñado por Maurice Philippe se había construido con un pequeño ventilador instalado en la parte trasera y accionado por el cigüeñal del motor. Supuestamente para actuar como un extractor de aire para los radiadores, que estaban montados debajo del coche, el ventilador tenía el efecto secundario de proporcionar un mínimo de carga aerodinámica. Sin embargo, en las pruebas, se descubrió que el sistema no era particularmente efectivo. El coche se sobrecalentaba, en parte como resultado del tamaño del ventilador, que estaba limitado por la cantidad de espacio disponible. El concepto de ventilador se abandonó en favor de radiadores montados de forma convencional. [17] Sin embargo, Cox, que estaba presente en las pruebas y vio potencial en la idea si se desarrollaba adecuadamente, informó a Murray de lo que Tyrrell había intentado. [18]
Cox diseñó el diseño general del coche, aprovechando las propiedades de refrigeración del ventilador para poder argumentar que ese era su propósito principal, cumpliendo así con las regulaciones. Gordon Murray diseñó una versión impulsada por una serie compleja de embragues que iban desde el motor hasta un gran ventilador único en la parte trasera del coche, anticipándose a los problemas causados por el impulso del ventilador durante los cambios de marcha, aunque en la práctica no eran necesarios. Por lo tanto, cuanto más rápido funcionara el motor, más fuerte sería el efecto de succión. Al igual que el Lotus, tenía "faldones" deslizantes que sellaban el espacio entre los lados de los coches y el suelo. Estos impedían que se succionara aire excesivo hacia el área de baja presión debajo del coche y disipara el efecto suelo. [19] Había una regla que prohibía los "dispositivos aerodinámicos móviles", pero el ventilador también aspiraba aire a través de un radiador montado horizontalmente sobre el motor. El uso de un ventilador para ayudar a la refrigeración era legal (Brabham había utilizado un pequeño ventilador eléctrico con este fin en los BT45C en las carreras sudamericanas a principios de año) y Brabham afirmaba que ese era el efecto principal del nuevo dispositivo. Estas afirmaciones adquirieron cierta legitimidad debido a los problemas con el sistema de refrigeración que habían afectado al diseño original a principios de año. [20]
Los coches eran BT46 modificados, con números de chasis BT46/4 y BT46/6. [21] Las modificaciones para implementar el concepto de ventilador fueron bastante extensas, ya que implicaron sellar el compartimiento del motor y agregar el sistema de embrague y el ventilador. Se diseñaron y probaron en cierto secreto. El piloto principal de Brabham, Niki Lauda, se dio cuenta de que tenía que ajustar su estilo de conducción, principalmente para las curvas. Descubrió que si aceleraba en las curvas, el coche se "pegaba" a la carretera como si estuviera sobre raíles. Esto tenía el efecto secundario de exponer al conductor a una aceleración lateral muy alta, lo que se convertiría en un problema importante en la era del efecto suelo. En su autobiografía, Lauda describió el coche como desagradable de conducir debido a las cargas laterales y la dependencia de la aerodinámica por encima de la habilidad del conductor. Se dio cuenta pronto de que la velocidad de desarrollo del efecto suelo significaba que, en el futuro, todos los conductores estarían expuestos a esa carga g mientras estuvieran al volante de un coche de ese tipo, y el esfuerzo físico necesario para conducir los coches dejaría a los conductores exhaustos al final de las carreras. [20]
Los dos coches modificados se prepararon para el Gran Premio de Suecia en Anderstorp el 17 de junio de 1978, para Niki Lauda y John Watson. Cuando no se utilizaba, el ventilador se cubría con una tapa de cubo de basura, pero pronto quedó claro lo que se pretendía conseguir con el Brabham modificado: cuando los pilotos pisaban el acelerador, se podía ver cómo el coche se agachaba sobre su suspensión a medida que aumentaba la carga aerodinámica. El piloto de Lotus Mario Andretti dijo: "Es como una gran aspiradora. Te arroja suciedad y basura a una velocidad increíble". [22] Murray dice que esto no era cierto, argumentando: "El ventilador no podía expulsar nada por la parte trasera porque la velocidad de salida del ventilador era de sólo 55 mph. Además, el ventilador radial habría hecho volar cualquier piedra hacia los lados". [23] Pronto se protestó por la legalidad de los coches, pero se les permitió competir. Se clasificaron segundo y tercero detrás del líder del campeonato, Andretti. En la carrera, Watson se salió de la pista en la vuelta 19. Una vez que el más lento Didier Pironi dejó caer aceite en la pista y con los dos principales líderes fuera de la carrera, el Brabham restante estaba en una clase propia, aparentemente no afectado por la superficie resbaladiza. Lauda adelantó a Andretti por el exterior de una de las curvas, quien abandonó poco después debido a una válvula rota, y ganó por más de medio minuto sobre Riccardo Patrese en un Arrows . [20]
Los equipos rivales protestaron porque veían el "coche de aficionado" como una amenaza para su competitividad. Lotus comenzó inmediatamente a trabajar en el diseño de una versión para aficionados del 79. Bernie Ecclestone , propietario del equipo Brabham, también había sido secretario de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) desde 1972 y se convirtió en su presidente durante 1978. Según el biógrafo de Ecclestone, Terry Lovell, los jefes de los otros equipos de la FOCA, encabezados por Colin Chapman, amenazaron con retirar su apoyo a Ecclestone a menos que retirara el BT46B. Ecclestone negoció un acuerdo dentro de la FOCA por el cual el coche habría continuado durante otras tres carreras antes de que Brabham lo retirara voluntariamente. [23] Sin embargo, la Comisión Deportiva Internacional intervino para declarar que a partir de entonces no se permitirían los coches de aficionados y que el coche nunca volvería a competir en Fórmula Uno. Sin embargo, el coche no se consideró ilegal cuando corrió, por lo que la victoria en el Gran Premio de Suecia se mantuvo. Los dos chasis convertidos volvieron a la configuración estándar BT46 para la siguiente carrera. [24]
Un BT46 compitió en la especificación "B" una vez más en 1979 en la carrera del Trofeo Gunnar Nilsson en Donington Park . Este fue un evento celebrado para recaudar fondos para el Fondo contra el Cáncer Gunnar Nilsson. Originalmente concebido como una carrera de Fórmula 1 no perteneciente al campeonato, sin la sanción de la FIA, se corrió en un formato de contrarreloj , con la victoria para la vuelta más rápida registrada. Como no era un evento de la FIA, la ilegalidad del coche no fue un factor. Nelson Piquet condujo, quedando cuarto de los cinco coches que compitieron. [25]
Murray había diseñado un coche para la temporada de 1979 llamado BT47 que tenía una parte trasera en forma de caja tipo Chaparral 2J con dos ventiladores de geometría variable en la parte trasera para maximizar el efecto suelo. El coche nunca se construyó debido a que la FIA cerró la laguna en las regulaciones para la temporada de 1979. [26]
Más tarde, durante la temporada, se produjo otra variación del mismo tema. Al igual que el BT46B, el BT46C eliminó los radiadores del conjunto del alerón delantero, dejando un alerón aerodinámico limpio y desplazando el centro de gravedad hacia atrás. Los radiadores estándar fueron reemplazados por unidades de un Volkswagen Golf montadas detrás de las ruedas delanteras, fuera de la corriente de aire, en una región de presión positiva. [27] [28]
El BT46C sólo se utilizó en los entrenamientos del Gran Premio de Austria de 1978. Los pilotos se quejaron de la reducción de las revoluciones y de la velocidad en línea recta. No se utilizó en la carrera y no volvió a aparecer. [27]
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
^1 Este total incluye los puntos obtenidos por el coche BT45C que Brabham utilizó durante las dos primeras carreras. ^2 Este total incluye los puntos obtenidos por los coches BT48 y BT49 que Brabham utilizó durante el resto de la temporada.