El Boeing B-50 Superfortress es un bombardero estratégico estadounidense. Una revisión posterior a la Segunda Guerra Mundial del Boeing B-29 Superfortress , equipado con motores radiales Pratt & Whitney R-4360 más potentes , una estructura más fuerte, una aleta de cola más alta y otras mejoras. Fue el último bombardero con motor de pistón construido por Boeing para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y se perfeccionó hasta convertirse en el último diseño de Boeing, el prototipo B-54 . Aunque no es tan conocido como su predecesor directo, el B-50 estuvo en servicio en la USAF durante casi 20 años.
Después de que su servicio principal con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) terminara, los B-50 fueron modificados para servir como aviones cisterna KB-50 para el Comando Aéreo Táctico (TAC) y aviones de reconocimiento meteorológico WB-50 para el Servicio Meteorológico Aéreo . Estas variantes de aviones cisterna y cazahuracanes fueron retiradas en marzo de 1965 después de que se encontraran corrosión y fatiga del metal en los restos de un KB-50J, 48-065 , que se estrelló el 14 de octubre de 1964. [1]
El desarrollo de un B-29 mejorado comenzó en 1944, con el deseo de reemplazar los poco fiables motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone por los más potentes motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de cuatro filas y 28 cilindros , el motor de pistón de avión de mayor desplazamiento jamás producido en Estados Unidos en gran escala. [2] Pratt & Whitney modificó un B-29A-5-BN ( número de serie 42-93845 ) como banco de pruebas para la instalación del R-4360 en el B-29, con cuatro R-4360-33 de 3000 caballos de fuerza (2200 kW ) que reemplazaron a los R-3350 de 2200 caballos de fuerza (1600 kW). El avión modificado, designado XB-44 Superfortress , voló por primera vez en mayo de 1945. [3] [4]
El planeado bombardero con motor Wasp-Major, el B-29D, iba a incorporar cambios considerables además de la instalación del motor probado en el XB-44. El uso de una nueva aleación de aluminio , 75-S en lugar del 24ST existente, proporcionó un ala que era más fuerte y más ligera, mientras que el tren de aterrizaje se reforzó para permitir que la aeronave operara con pesos de hasta 40.000 libras (18.000 kg) mayores que el B-29. Se proporcionaron una aleta vertical y un timón más grandes (que se podían plegar para permitir que la aeronave encajara en los hangares existentes) y flaps más grandes para lidiar con el aumento de potencia y peso del motor, respectivamente. [3] [5] [nb 1]
El armamento era similar al del B-29, con dos bodegas de bombas que transportaban 20.000 libras (9.100 kg) de bombas, y otras 8.000 libras (3.600 kg) en el exterior. El armamento defensivo consistía en 13 ametralladoras de 12,7 mm (.50 BMG) (o 12 ametralladoras y un cañón de 20 mm (0,8 pulgadas)) en cinco torretas. [3] [5]
El primer vuelo del XB-44 tuvo lugar en mayo de 1945 y demostró ser entre 80 y 100 km/h más rápido que el B-29 estándar, aunque las fuentes existentes no indican en qué medida este aumento de velocidad se debió a los diferentes pesos de las aeronaves debido a la eliminación del armamento o al aumento de potencia debido a los motores R-4360-33. [6]
En julio de 1945 se realizó un pedido de 200 B-29D, pero el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945 provocó cancelaciones masivas de pedidos pendientes de equipo militar, y más de 5000 B-29 se cancelaron en septiembre de 1945. [3] En diciembre de ese año, los pedidos de B-29D se redujeron de 200 a 60, mientras que al mismo tiempo se cambió la designación de la aeronave a B-50 . [2]
Oficialmente, la nueva designación del avión se justificó por los cambios incorporados en el avión revisado, pero según Peter M. Bowers , un empleado de Boeing de larga data y diseñador de aviones y una autoridad reconocida en aviones Boeing, "la nueva designación fue una artimaña militar para ganar asignaciones para la adquisición de un avión que por su designación B-29D parecía ser simplemente una versión posterior de un modelo existente que estaba siendo cancelado en forma total, y muchos ejemplares existentes se estaban almacenando sin uso". [3]
El primer B-50A de producción (no hubo prototipos, ya que los motores y la nueva cola del avión ya habían sido probados) realizó su vuelo inaugural el 25 de junio de 1947. Le siguieron 78 B-50A más. [3] El último fuselaje del pedido inicial se retuvo para su modificación en el prototipo YB-50C, una versión planificada para ser propulsada por motores turbocompuestos R-4360-43 . Debía tener un fuselaje más largo, lo que permitiría reemplazar los dos pequeños compartimentos de bombas del B-29 y el B-50A por un único compartimento de bombas grande, más adecuado para transportar armas nucleares de gran tamaño. También tendría alas más largas, lo que requería ruedas estabilizadoras adicionales para estabilizar el avión en tierra. [7] [8]
En 1948 se hicieron pedidos de 43 B-54 , la versión de producción planificada del YB-50C, pero Curtis LeMay , comandante del Mando Aéreo Estratégico (SAC), lo consideró inferior al Convair B-36 Peacemaker y con poca capacidad para mejoras posteriores, al tiempo que requería una costosa remodelación de las bases aéreas debido al tren de aterrizaje del modelo. Por lo tanto, el programa B-54 se canceló en abril de 1949, y el trabajo en el YB-50C se detuvo antes de que se completara. [7] [8]
Aunque el B-54 fue cancelado, la producción de desarrollos menos elaborados continuó como medida provisional hasta que los bombarderos a reacción como el Boeing B-47 y el B-52 pudieran entrar en servicio. Se construyeron cuarenta y cinco B-50B, equipados con tanques de combustible livianos y capaces de operar con pesos mayores, seguidos por 222 B-50D, capaces de llevar tanques de combustible debajo de las alas y que se distinguían por una cúpula frontal de plástico de una sola pieza. [9] [10]
Para dar al Superfortress el alcance necesario para llegar a la Unión Soviética , los B-50 fueron equipados para ser reabastecidos en vuelo . La mayoría de los B-50A fueron equipados con el temprano sistema de reabastecimiento de combustible de "manguera en bucle", desarrollado por la compañía británica Flight Refuelling Limited , en el que el avión receptor usaría una pinza para atrapar una línea arrastrada por el avión cisterna (normalmente un Boeing KB-29 ) antes de tirar sobre la línea de combustible para permitir que comenzara la transferencia de combustible. Para reemplazar este torpe sistema, Boeing diseñó el método de " pluma voladora " para reabastecer a los bombarderos del SAC, y la mayoría de los B-50D fueron equipados con receptáculos para reabastecimiento de combustible con pértiga voladora. [10] [11] [12]
Las modificaciones realizadas al B-50 (a partir de su predecesor, el B-29) aumentaron la velocidad máxima a poco menos de 400 millas por hora (640 km/h). Los cambios incluyeron:
El avión de transporte militar C-97 , en su prototipo de 1944, era esencialmente un gran tubo de fuselaje superior unido a un fuselaje inferior y alas de B-29, con una sección transversal en forma de ocho invertido. En su versión de producción, incorporaba los elementos clave de la plataforma B-50, incluyendo, después de los primeros 10 en producción, la aleta de cola agrandada del B-50. El B-29 y el B-50 fueron descontinuados con la introducción del B-47 Stratojet con propulsión a chorro. El B-50 recibió el apodo de " Andy Gump ", porque las góndolas de motor rediseñadas recordaban a la tripulación al personaje de cómic de periódico sin barbilla popular en ese momento.
Boeing construyó 370 de los diversos modelos y variantes del B-50 entre 1947 y 1953; las versiones de avión cisterna y de reconocimiento meteorológico permanecieron en servicio hasta 1965.
Los primeros B-50A fueron entregados en junio de 1948 al 43.º Ala de Bombardeo del Comando Aéreo Estratégico , con base en la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona . El 2.º Ala de Bombardeo de la Base Aérea Chatham , Georgia, también recibió B-50A; el 93.º Ala de Bombardeo de la Base Aérea Castle , California , y el 509.º Ala de Bombardeo de la Base Aérea Walker , Nuevo México, recibieron B-50D en 1949. El quinto y último ala del SAC en recibir B-50D fue el 97.º Ala de Bombardeo de la Base Aérea Biggs , Texas , en diciembre de 1950.
La misión de estas alas era poder lanzar bombas atómicas sobre objetivos enemigos. [14]
Los B-50 del 4925º Grupo de Armas Especiales de la Base Aérea de Kirtland en Albuquerque, Nuevo México, lanzaron bombas atómicas en una serie de pruebas en Frenchman Flat, Nevada, entre 1951 y 1953. [15]
El 301.º Ala de Bombardeo de la Base Aérea MacDill , Florida, recibió algunos B-50A reasignados desde Davis-Monthan a principios de 1951, pero los utilizó para entrenamiento no operativo en espera de la entrega de los B-47A Stratojet en junio de 1951. El B-50 fue construido como un bombardero estratégico provisional para ser reemplazado por el B-47 Stratojet, pero los retrasos en el Stratojet obligaron al B-50 a seguir adelante hasta bien entrada la década de 1950. [14]
El RB-50, una versión de reconocimiento estratégico del B-50B, fue desarrollado en 1949 para reemplazar a los antiguos RB-29 utilizados por el SAC en sus operaciones de recopilación de inteligencia contra la Unión Soviética. Se produjeron tres configuraciones diferentes, que luego fueron rebautizadas como RB-50E, RB-50F y RB-50G. El RB-50E estaba destinado a misiones de reconocimiento fotográfico y observación; el RB-50F se parecía al RB-50E, pero llevaba el sistema de navegación por radar SHORAN diseñado para realizar cartografía, gráficos y estudios geodésicos, y la misión del RB-50G era el reconocimiento electrónico. Estos aviones fueron operados principalmente por el 55th Strategic Reconnaissance Wing . Los RB-50E también fueron operados por el 91.º Ala de Reconocimiento Estratégico como reemplazo del avión de reconocimiento fotográfico RB-29 que voló sobre Corea del Norte durante la Guerra de Corea . [16]
Las vastas fronteras del norte de la Unión Soviética estaban abiertas en muchos lugares durante los primeros años de la Guerra Fría , con poca cobertura de radar defensiva y una capacidad de detección limitada. Los aviones RB-50 del 55.º SRW volaron muchas misiones a lo largo de la periferia y, cuando fue necesario, hacia el interior. Al principio, hubo poca oposición por parte de las fuerzas soviéticas, ya que la cobertura de radar era limitada y, si se detectaban los aviones que sobrevolaban, los cazas soviéticos de la Segunda Guerra Mundial no podían interceptar a los RB-50 a su gran altitud. [17]
El despliegue del interceptor MiG-15 a principios de los años 50 hizo que estos vuelos fueran extremadamente peligrosos, ya que varios de ellos fueron derribados por las defensas aéreas soviéticas y los restos fueron examinados por el personal de inteligencia. Las misiones del RB-50 sobre territorio soviético terminaron en 1954, reemplazados por el avión de inteligencia RB-47 Stratojet que podía volar a mayor altura a una velocidad casi supersónica. [17] [ verificación fallida ]
El B-47 Stratojet se fabricó en grandes cantidades a partir de 1953 y eventualmente reemplazó a los B-50D en el servicio SAC; el último fue retirado en 1955. Con su retiro de la misión de bombardero nuclear, muchas estructuras del B-50 se convirtieron en aviones cisterna de reabastecimiento aéreo.
El B-50, con motores más potentes que los KB-29 utilizados por el Mando Aéreo Táctico (TAC), era mucho más adecuado para reabastecer aviones de combate tácticos, como el F-100 Super Sabre. Como aviones cisterna, los KB-50 tenían paneles exteriores de ala ampliamente reforzados, el equipo necesario para reabastecer simultáneamente en vuelo tres aviones de combate mediante el método de sonda y frenado , y se les había quitado el armamento defensivo.
El primer KB-50 voló en diciembre de 1955 y fue aceptado por la Fuerza Aérea en enero de 1956. Los aviones cisterna entraron de forma constante en el inventario operativo de TAC, reemplazando a los KB-29 de TAC. A finales de 1957, todos los escuadrones de reabastecimiento aéreo del comando tenían su dotación completa de KB-50. Los KB-50, y más tarde los KB-50J con dos motores a reacción General Electric J47, fueron utilizados por TAC, y también por USAFE y PACAF en el extranjero como aviones cisterna. Algunos fueron desplegados en Tailandia y volaron misiones de reabastecimiento sobre Indochina en los primeros años de la Guerra de Vietnam hasta que fueron retirados en marzo de 1965 debido a la fatiga y corrosión del metal. [18] [19]
Además de la conversión en aviones cisterna, en 1955 el Servicio Meteorológico Aéreo había desgastado los WB-29 utilizados para la caza de huracanes y otras misiones de reconocimiento meteorológico. Treinta y seis antiguos B-50D del SAC fueron despojados de su armamento y equipados para misiones de reconocimiento meteorológico de largo alcance. El WB-50 podía volar más alto, más rápido y durante más tiempo que el WB-29. Sin embargo, entre 1956 y 1960 sufrió 13 accidentes operativos importantes, seis de ellos con la pérdida de toda la tripulación, y 66 tripulantes muertos. Después de que la flota de reconocimiento meteorológico quedara en tierra en mayo de 1960 debido a fugas de combustible, en 1962 se pusieron en marcha planes para modificar los B-47 Stratojet que estaban siendo retirados del SAC para reemplazarlo en esa función. El WB-50 tuvo un papel importante durante la Crisis de los Misiles de Cuba , cuando monitoreaba el clima alrededor de Cuba para planificar vuelos de reconocimiento fotográfico. El WB-50 finalmente fue retirado en 1965 debido a la fatiga y corrosión del metal. [20] [21]
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De los 370 fabricados sólo sobreviven cinco aviones B-50:
AF Ser. No. 46-0010 Lucky Lady II – El primer avión en volar alrededor del mundo sin escalas, entre el 26 de febrero y el 2 de marzo de 1949. Fue reabastecido cuatro veces en el aire por aviones cisterna KB-29 del 43rd Air Refuelling Squadron, sobre las Azores, Arabia Saudita, Filipinas y Hawái. La circunnavegación tomó 94 horas y 1 minuto, y cubrió 37.743 km (23.452 millas) a una velocidad promedio de 398 km/h (249 mph). Lucky Lady II fue desmontado después de un grave accidente, y su fuselaje delantero se almacena en el exterior en el Planes of Fame Air Museum en Chino, California . [42]
AF Ser. No. 49-0310 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . [43]
AF Ser. No. 49-0351 Flight of the Phoenix – Castle Air Museum en la antigua base aérea Castle en Atwater, California . Este fue el último B-50 en volar, siendo entregado al MASDC en la base aérea Davis-Monthan , Arizona, el 6 de octubre de 1965. Fue puesto en exhibición en el Castle Air Museum en 1980. [44]
AF Ser No. 49-0372 – Museo del Aire y el Espacio Pima adyacente a la Base Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . [45]
AF Ser. No. 49-0389 – Museo del Comando de Movilidad Aérea en Dover, Delaware . Anteriormente, se exhibía al aire libre en el Parque Memorial MacDill en la Base Aérea MacDill en Tampa, Florida . En 2018, el 49-0389 fue desmantelado y reubicado en el Museo del Comando de Movilidad Aérea; a partir de 2023, el fuselaje se exhibió al aire libre mientras se restauraba [46]
Datos de la Enciclopedia de sistemas de misiles y aeronaves de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, volumen II: bombarderos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, 1945-1973 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Opcional: en aviones especialmente modificados; un T-12 Cloud Maker de 43.600 lb (19.800 kg), una copia del Grand Slam M-110 de 22.376 lb (10.150 kg) o dos copias del Tallboy de 12.660 lb (5.740 kg) y numerosas armas nucleares.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
