Las operaciones Black Buck 1 a Black Buck 7 fueron siete misiones de ataque terrestre de muy largo alcance llevadas a cabo durante la Guerra de las Malvinas de 1982 por bombarderos Vulcan de la Royal Air Force (RAF) del RAF Waddington Wing, que comprendía aeronaves de los escuadrones 44 , 50 y 101 , contra posiciones argentinas en las Islas Malvinas . Cinco de las misiones completaron ataques. El objetivo de las misiones era atacar el aeropuerto de Port Stanley y sus defensas asociadas. Las incursiones, a casi 6.600 millas náuticas (7.600 mi ; 12.200 km ) y 16 horas para el viaje de ida y vuelta, fueron los bombardeos de mayor alcance de la historia en ese momento.
Las incursiones de la Operación Black Buck se llevaron a cabo desde la base de la RAF en la Isla Ascensión , cerca del Ecuador. El Vulcan fue diseñado para misiones de mediano alcance en Europa y carecía de la autonomía necesaria para volar a las Malvinas sin reabastecerse varias veces. Los aviones cisterna de la RAF eran en su mayoría bombarderos Handley Page Victor reconvertidos con un alcance similar, por lo que también debían reabastecerse en el aire. Se requirió un total de once aviones cisterna para dos Vulcan (uno principal y otro de reserva), un esfuerzo logístico abrumador ya que todos los aviones tenían que usar la misma pista.
Los Vulcan llevaban veintiún bombas de 450 kg en su interior o dos o cuatro misiles antirradar Shrike en el exterior. De los cinco ataques Black Buck que se completaron, tres fueron contra la pista y las instalaciones operativas del aeródromo de Stanley, mientras que los otros dos fueron misiones antirradar con misiles Shrike contra un radar 3D de largo alcance Westinghouse AN/TPS-43 en el área de Port Stanley. Los Shrikes alcanzaron dos de los radares de control de fuego secundarios menos valiosos y que rápidamente reemplazaron a los anteriores, lo que causó algunas bajas entre las tripulaciones argentinas. Un Vulcan estuvo a punto de perderse cuando una avería en su sistema de reabastecimiento de combustible lo obligó a aterrizar en Brasil.
Los ataques causaron daños mínimos a la pista y los daños a los radares se repararon rápidamente. Se produjo un solo cráter en la pista, lo que hizo imposible que el aeródromo fuera utilizado por aviones de reacción rápidos. El personal de tierra argentino reparó la pista en veinticuatro horas, a un nivel de calidad adecuado para los aviones de transporte C-130 Hércules . Los británicos sabían que la pista seguía en uso. Se ha sugerido que los ataques Black Buck fueron llevados a cabo por la RAF porque las fuerzas armadas británicas habían sido recortadas a fines de la década de 1970 y la RAF podría haber deseado un papel más importante en el conflicto para evitar más recortes.
A principios de los años 1980, la planificación de la defensa británica se centró en la confrontación de la Guerra Fría con la Unión Soviética . No obstante, a intervalos de seis meses, los jefes de Defensa revisaron otras posibles áreas de conflicto en todo el mundo, incluidas las Islas Malvinas . El consenso fue que eran indefendibles. [1] El aeródromo más cercano utilizable para operaciones estaba en la Isla Ascensión , un territorio británico en el Atlántico Sur no lejos del ecuador con una única pista de 10.000 pies (3.000 m) en el aeródromo Wideawake que se encontraba a 3.700 millas náuticas (4.300 mi; 6.900 km) del Reino Unido y a 6.300 millas náuticas (7.200 mi; 11.700 km) de las Malvinas. [2] [3] Sin aviones capaces de cubrir la larga distancia, la Real Fuerza Aérea (RAF) no podía contemplar la realización de operaciones en el Atlántico Sur. Las actividades en el Atlántico Sur serían llevadas a cabo por la Marina Real y el Ejército británico , con el papel de la RAF restringido a los aviones de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod y al apoyo logístico de la base en Ascension por aviones de transporte Vickers VC10 y Lockheed C-130 Hercules . [1] [4]
Los códigos argentinos habían sido descifrados, y en marzo de 1982 se acumularon advertencias de inteligencia sobre una posible actividad argentina en el Atlántico Sur. [5] [6] La RAF comenzó a examinar si era posible llevar a cabo operaciones de largo alcance con bombarderos Avro Vulcan utilizando reabastecimiento de combustible aéreo . [1] [4] En 1961, un Vulcan había volado sin escalas desde el Reino Unido hasta la Base RAAF Richmond cerca de Sydney en Australia, una distancia mucho mayor, [7] pero eso fue con aviones cisterna preposicionados a lo largo de la ruta, lo que no sería posible volando desde Ascension. Toda la consideración en este punto era sobre cómo podría hacerse; no se identificaron objetivos en las Malvinas o Argentina. [8]
Después de que Argentina invadió las Islas Malvinas el 2 de abril de 1982, [6] el Gobierno británico decidió recuperarlas. [9]
Las operaciones de largo alcance dependían completamente de la flota de aviones cisterna Handley Page Victor K2 de la RAF. [10] Originalmente se habían construido 34 Victor como bombarderos; 24 se habían convertido posteriormente en aviones cisterna. Uno se había perdido en un accidente en Marham el 28 de septiembre de 1976, dejando a la RAF con una fuerza de solo 23. Estos eran los únicos aviones cisterna en servicio británico en abril de 1982; nueve VC10 estaban en proceso de convertirse en aviones cisterna, pero la conversión del primero no se completó hasta el 22 de junio. [ 11] De estos, doce fueron asignados al Escuadrón N.º 55 y once al Escuadrón N.º 57. [11]
Las tripulaciones de los aviones cisterna estaban bien entrenadas para su papel en tiempos de guerra, ya que su papel en tiempos de paz implicaba reabastecer de combustible a los cazas que se enviaban en respuesta a las incursiones en el espacio aéreo británico, generalmente por parte de bombarderos de la Unión Soviética a un ritmo de cinco por semana. [10] Sin embargo, los vuelos de largo alcance sobre el desconocido Océano Atlántico Sur requirieron actualizaciones en el equipo de navegación de los Victor, en particular la instalación del sistema de navegación inercial Delco Carousel y el sistema de navegación Omega . [12] Los propios aviones cisterna podían reabastecerse de combustible en vuelo, lo que significaba que era posible establecer relevos de aviones. [13]
Los primeros cinco Victor se desplegaron en Ascension el 18 de abril. Fueron seguidos por cuatro más al día siguiente. Otros seis más se desplegaron a finales de mes, elevando la fuerza de aviones cisterna Victor a catorce, ya que uno había regresado a Marham el 26 de abril. Cada uno fue reabastecido por otro Victor antes de abandonar el espacio aéreo del Reino Unido. Mientras los Victor se desplegaron en Ascension, su misión normal de reabastecimiento en el aire fue realizada por Boeing KC-135 Stratotankers de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El comandante de la estación en Marham, el capitán de grupo JSB Price, se convirtió en el oficial superior de la RAF en Ascension. El comandante de escuadrón DW Maurice-Jones asumió el mando del destacamento Victor en Ascension hasta el 22 de abril, cuando fue relevado por el comandante de escuadrón AW Bowman, el comandante del escuadrón n.º 57. [14]
Las primeras operaciones de largo alcance de la RAF implicaron el uso de aviones Victor para el reconocimiento de la región que rodea la isla Georgia del Sur en apoyo de la Operación Paraquet , la recuperación de Georgia del Sur. A las 0400Z del 20 de abril, un Victor pilotado por el líder de escuadrón JG Elliott despegó de Ascension, acompañado por cuatro aviones cisterna de apoyo para suministrar combustible para el viaje de ida. Otro vuelo de cuatro aviones cisterna suministró combustible para el viaje de regreso. Se llevaron a cabo dos misiones de reconocimiento más al área de Georgia del Sur los días 22 y 23 de abril y 24 y 25 de abril. [14] Estas misiones demostraron la capacidad de la flota de aviones cisterna Victor, que volaba desde Ascension, para apoyar las operaciones en el Atlántico Sur. [13]
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El Vulcan fue el último de los bombarderos británicos V en uso operativo para bombardeo, pero en marzo de 1982 solo quedaban tres escuadrones, los escuadrones 44 , 50 y 101 de la RAF . Los tres estaban programados para disolverse el 1 de julio de 1982. [15] Estaban basados en la RAF Waddington en el Reino Unido y asignados a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) para operaciones nucleares; ni el reabastecimiento en vuelo ni el bombardeo convencional se habían practicado durante varios años. [16] Una solicitud del contralmirante Sandy Woodward , el comandante del grupo de portaaviones británico que se dirigía al sur, el 11 de abril para recomendaciones de objetivos para atacar en las Islas Malvinas llevó a reconsiderar la posibilidad de ataques con Vulcan. Las opciones de ataques a aeródromos y puertos en el continente argentino fueron descartadas por ser políticamente provocativas y poco probables de producir resultados que valieran la pena. El Jefe del Estado Mayor del Aire , Mariscal del Aire Sir Michael Beetham, argumentó que la amenaza Vulcan haría que los argentinos mantuvieran cazas en el norte de Argentina. [17]
Las ideas se unieron para realizar un ataque al aeropuerto de Port Stanley . Se debatió si valdría la pena el esfuerzo. Beetham inicialmente propuso un ataque en el que un solo Vulcan arrojaría siete bombas de 1.000 libras (450 kg). Esta carga ligera de bombas mantendría las necesidades de reabastecimiento al mínimo. Sin embargo, las pruebas realizadas en el campo de bombardeo de la isla Garvie indicaron que siete bombas no serían suficientes, pero una carga completa de veintiuna tendría una probabilidad del 90 por ciento de dejar un cráter en la pista, con una probabilidad del 75 por ciento de dos cráteres. También se esperaba que un ataque causara daños a las áreas de dispersión y a los aviones estacionados cerca. Para minimizar el peligro de los cañones antiaéreos y los misiles tierra-aire , los ataques se llevarían a cabo de noche, preferiblemente con mal tiempo. Los daños al área circundante, posiblemente incluidos los aviones estacionados, harían que el ataque valiera la pena. Aunque el Comité de Jefes de Estado Mayor estaba convencido de que la operación era factible y tenía buenas posibilidades de éxito, los civiles del Ministerio de Defensa no estaban tan seguros, y el uso de la base de Ascension con fines ofensivos tenía implicaciones políticas, ya que Wideawake era técnicamente una base de la USAF. Se consultó al Departamento de Estado de los Estados Unidos , que afirmó que no tenía objeciones. El Gabinete de Guerra autorizó el 27 de abril la operación, cuyo nombre en código era Black Buck. [18]
La parte más controvertida del plan fue la participación de los Sea Harriers del grupo de trabajo de Woodward. Una de las razones para el uso de los Vulcan era conservar los recursos de los Sea Harriers para la defensa aérea de las fuerzas navales, pero el plan requería que realizaran una salida de reconocimiento fotográfico diurno sobre el aeródromo con el propósito de evaluar los daños. Si había que arriesgarse, entonces había ventajas políticas en usarlos para llevar a cabo el ataque al aeropuerto en su lugar. El contralmirante Derek Reffell propuso que se utilizaran los Harriers para suprimir los radares del aeródromo antes del ataque de los Vulcan, además de realizar el reconocimiento fotográfico posterior al ataque. El 29 de abril, Woodward fue informado de que el ataque al Black Buck se produciría a las 0700Z, y que debía organizar el reconocimiento fotográfico para que se llevara a cabo lo antes posible después. Woodward señaló que si el reconocimiento fotográfico era esencial para el Black Buck, entonces su recomendación era que el Black Buck debería cancelarse. Al día siguiente le informaron que el Black Buck había sido aprobado y que el reconocimiento fotográfico era necesario no sólo para evaluar los daños, sino para refutar las acusaciones argentinas de bombardeos indiscriminados. [19]
Los Vulcan fueron seleccionados en base a sus motores; solo aquellos con los motores Bristol Olympus 301 más potentes fueron considerados adecuados. [20] Se seleccionaron seis aviones: dos de cada uno de los escuadrones n.° 44, n.° 50 y n.° 101. En el evento, uno no fue utilizado. Se eligieron cinco tripulaciones, una de cada uno de los escuadrones n.° 44 y n.° 101, dos del escuadrón n.° 50 y una del recientemente disuelto escuadrón n . ° 9. [15] Un instructor aire-aire de la unidad de conversión operativa responsable de entrenar al personal para operar los aviones cisterna Victor fue agregado a cada tripulación de Vulcan durante las misiones operativas; este oficial era responsable de supervisar los contactos de reabastecimiento de combustible. [21]
Una de las tareas más difíciles fue la de restablecer el sistema de reabastecimiento en vuelo, que había sido bloqueado. Esto implicó reemplazar las válvulas antirretorno de 4 pulgadas (100 mm) . Se ubicaron veinte reemplazos en un estante en la RAF Stafford . [22] Los cinco aviones estaban equipados con el sistema de navegación inercial Carousel. Las cápsulas de contramedidas electrónicas AN/ALQ-101 de los aviones Blackburn Buccaneer en la RAF Honington se instalaron en las alas de los Vulcan sobre pilones improvisados, utilizando los puntos de sujeción originalmente destinados al misil Skybolt . [23] Las partes inferiores de los aviones estaban pintadas de gris marino oscuro. [15]
Aunque los Vulcan eran capaces de transportar municiones convencionales, esto no se había hecho durante mucho tiempo. Para llevar veintiún bombas, el Vulcan necesitaba tres juegos de portabombas, cada uno de los cuales contenía siete bombas. Su liberación se controlaba mediante un panel en la estación del navegante, conocido como 90-way , que monitoreaba las conexiones eléctricas de cada bomba y se decía que proporcionaba 90 secuencias diferentes para liberar las bombas de 1.000 libras. Ninguno de los Vulcan en Waddington estaba equipado con los bastidores de bombas o el 90-way. Una búsqueda en los depósitos de suministros en Waddington y RAF Scampton localizó los paneles de 90 vías, que fueron instalados y probados, pero encontrar suficientes portabombas séptuples resultó más difícil, y se necesitaron al menos nueve. Alguien recordó que algunos habían sido vendidos a un desguace en Newark-on-Trent , y fueron recuperados de allí. Localizar suficientes bombas también resultó difícil, y solo se pudieron localizar 167. Algunos tenían carcasas de bombas fundidas en lugar de mecanizadas, lo que era problemático ya que tendían a romperse, y esta misión requería bombas que penetraran en el suelo. [24] El entrenamiento de las tripulaciones en bombardeo convencional y reabastecimiento de combustible en vuelo se llevó a cabo del 14 al 17 de abril, cuando los controladores de tráfico aéreo militar de la suite del Servicio de Área Militar (MAS) en el Centro de Control de la Terminal de Londres en West Drayton, Middlesex, llevaron a los bombarderos Vulcan y los petroleros Victor a 250 millas de Land's End en el Océano Atlántico , donde se completó la gran mayoría de su entrenamiento de reabastecimiento de combustible aéreo, siempre de noche. [15]
Los dos primeros Vulcan, comandados por el líder de escuadrón John Reeve y el teniente de vuelo Martin Withers, partieron de Waddington a las 09:00Z del 29 de abril y llegaron a Wideawake a las 18:00Z después de un vuelo sin escalas de nueve horas durante el cual fueron reabastecidos dos veces por aviones cisterna Victor. [25] [15] Otros dos Vulcan se desplegaron posteriormente en Wideawake: uno comandado por el líder de escuadrón Alastair Montgomery llegó el 14 de mayo, y otro, comandado por el líder de escuadrón Neil McDougall, el 27 de mayo. Realizó pruebas con el misil antirradar Martel antes de ser equipado con el misil Shrike . [26] [27]
El primer ataque sorpresa a las islas, del 30 de abril al 1 de mayo, fue la primera acción ofensiva significativa realizada por las fuerzas británicas contra las fuerzas argentinas en las Malvinas. [29] Estaba dirigido a la pista principal del aeropuerto de Port Stanley. Llevando veintiún bombas de 1.000 libras, el bombardero debía volar a través de la línea de la pista a unos 35 grados. El sistema de lanzamiento de bombas estaba programado para lanzar bombas secuencialmente desde 10.000 pies (3.000 m), de modo que al menos una bomba impactara en la pista. [30] Los tanques de combustible del Vulcan podían contener 9.200 galones imperiales (42.000 L) con un peso de 74.000 libras (34.000 kg) en catorce tanques de bolsa presurizados, cinco en cada ala y cuatro en el fuselaje. En base a las estimaciones de las necesidades de combustible del Vulcan, se asignaron once aviones cisterna Victor, incluyendo dos aviones de reserva, para reabastecer de combustible al único Vulcan antes y después de su ataque a las Malvinas. [31] Se asignaron dos Vulcan a la misión: uno, comandado por Reeve, era el líder y otro, capitaneado por Withers, como reserva, que regresaría a Ascension una vez que Reeve hubiera completado con éxito su primer reabastecimiento aéreo. [15] El plan requería 15 salidas Victor y 18 reabastecimientos aéreos. [31] En ese momento fue la misión de bombardeo más larga jamás intentada. [32] ( Los bombarderos B-2 Spirit superarían ese récord durante la Operación Libertad Duradera de 2001 ). [33]
Los once Victor y dos Vulcan comenzaron a despegar desde Wideawake a las 2350Z a intervalos de un minuto, siendo el Vulcan de Reeve el undécimo en despegar y el de Withers el último. [15] [34] Con una carga completa de bombas y combustible, un sexto miembro de la tripulación y una nueva capa de pintura, los Vulcan superaban con creces su peso máximo de despegue nominal de 204.000 libras (93.000 kg). En la cálida isla de Ascensión, los motores Bristol Olympus 301 tuvieron que funcionar al 103 por ciento de su potencia nominal para que los Vulcan pudieran despegar. [32] Poco después del despegue, Reeve sufrió una avería. Un sello de goma en la ventana lateral de "visión directa" del capitán se había estropeado. Incapaz de cerrar o sellar la ventana y presurizar la cabina de la tripulación, se vio obligado a regresar a Ascensión. El Vulcan no tenía capacidad para descargar combustible y era demasiado pesado incluso para un aterrizaje de emergencia, por lo que la tripulación se vio obligada a permanecer en el aire en una cabina fría y ruidosa hasta que se consumió suficiente combustible. Withers tomó el mando como Vulcan principal. Veinte minutos después, uno de los aviones cisterna Victor regresó a Ascension con un sistema de mangueras de reabastecimiento defectuoso y su lugar fue ocupado por la reserva. [35]
En los 34 minutos transcurridos entre el primer y el segundo reabastecimiento, el Vulcan de Withers quemó 4200 kg de combustible, a un ritmo de 7370 kg por hora. Durante todo este tiempo su peso nunca descendió por debajo del máximo teórico. [36] Al final del segundo reabastecimiento, dos aviones cisterna más se separaron y regresaron, reduciendo la fuerza a solo tres: el Vulcan de Withers, un Victor pilotado por el líder de escuadrón Bob Tuxford y un Victor pilotado por el teniente de vuelo Steve Biglands. [ 37] Como resultado de la demanda de combustible y los problemas en vuelo con el reabastecimiento, dos de los Victor tuvieron que volar más al sur de lo previsto, reduciendo sus propias reservas. En el último tramo de reabastecimiento, la salida se encontró con una violenta tormenta eléctrica, durante la cual falló la sonda de reabastecimiento de Biglands. [38]
Se suponía que Tuxford regresaría después de este reabastecimiento con 64.000 libras (29.000 kg) de combustible mientras Biglands seguía volando con el Vulcan, pero Tuxford tomó ahora el lugar de Biglands. Un cálculo rápido mostró que no tenía suficiente combustible para regresar a Ascension. [39] Le tocó a Tuxford realizar el reabastecimiento final. Withers recibió 7.000 libras (3.200 kg) menos de lo que esperaba. Esto significaba que haría el encuentro de regreso con 7.000 libras (3.200 kg) en sus tanques en lugar de 14.000 libras (6.400 kg). [40]
Ahora solo, Withers voló hacia las Malvinas. Hizo su aproximación a baja altura, descendiendo a 300 pies (91 m) antes de ascender a 1.000 pies (300 m) para el bombardeo a 40 millas (64 km) del objetivo. [32] Para verificar su posición y minimizar el riesgo de bajas civiles, el radar H2S se fijó con éxito en el pico de 2.313 pies (705 m) del Monte Usborne , 33 millas (53 km) al oeste de Stanley, antes de que se activara el sistema de control de bombardeo automático. [41] Withers realizó la aproximación final a 10.000 pies (3.000 m), con una velocidad aerodinámica de 330 nudos (610 km/h). Las contramedidas electrónicas del Vulcan derrotaron a los sistemas de radar que controlaban los cañones antiaéreos Skyguard defensores . Se lanzaron las veintiuna bombas. Una vez que todos se habían ido, Withers hizo que el Vulcan se inclinara 60 grados hacia la izquierda, sometiendo a la tripulación a 2 g (20 m/s2 ) , el doble de la fuerza de la gravedad. [42] Los Sea Harriers del 801.º Escuadrón Aéreo Naval (NAS) se mantuvieron listos a bordo del portaaviones HMS Invincible para proteger al Vulcan, pero no fueron necesarios ya que no había aviones argentinos en la zona en el momento del ataque. [43] Los Sea Harriers entraron en acción poco después del ataque al Vulcan. Dos de los aviones volaron sobre el aeropuerto de Port Stanley para fotografiar los daños causados por el Vulcan. [44]
Withers se alejó del aeródromo y se dirigió casi directamente al norte a un encuentro planeado con un Victor a cierta distancia de la costa brasileña cerca de Río de Janeiro . Cuando pasaron por la Fuerza de Tareas británica, la tripulación señaló la palabra clave "superfuse" indicando un ataque exitoso a las 0746Z. [27] Su viaje continuó dentro del alcance de la costa sudamericana hasta el encuentro con un Victor pilotado por el líder de escuadrón Barry Neal. Después de contactar con el control con una actualización, el avión cisterna fue enviado más al sur. Para ayudar a unir los dos aviones, uno de los dos aviones de reconocimiento marítimo Nimrod de Ascension voló desde Wideawake hasta el área. Sin un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, no pudo permanecer mucho tiempo. [45] Tuxford, que había seguido manteniendo silencio de radio para no comprometer la misión, captó la señal de "superfuse" y llamó por radio a Ascension para pedir ayuda. [46] Un Victor pilotado por su comandante de escuadrón, el comandante de ala Colin Seymour, salió a su encuentro y reabasteció de combustible al Victor de Tuxford, lo que le permitió regresar a Ascension 14 horas y 5 minutos después de su partida. Mientras tanto, con la ayuda del Nimrod, Withers llegó al encuentro con Neal y los tres aviones regresaron a Ascension sanos y salvos. [47] Withers aterrizó a las 14.52 Z. [27]
El Cuartel General de Northwood recibió el mensaje de "superfusible" a las 0830Z y el Ministerio de Defensa poco después. Beetham fue informado por su adjunto, el vicemariscal del aire Kenneth Hayr , una hora más tarde. [48] La noticia del bombardeo fue reportada en el Servicio Mundial de la BBC antes de que el Vulcan o el último avión cisterna regresaran a Ascension. [49] Se cree que el bombardeo mató a tres miembros del personal argentino en el aeropuerto y hirió a varios más. Una bomba explotó en la pista y causó un gran cráter que resultó difícil de reparar, y las otras bombas causaron daños menores a las aeronaves y al equipo. La pista acortada permaneció en acción. [50]
Más tarde esa mañana, doce Sea Harriers del 800.º Escuadrón Aéreo Naval fueron enviados desde el portaaviones HMS Hermes para atacar objetivos en East Falkland. [51] Nueve de los aviones impactaron el aeropuerto de Port Stanley y arrojaron 27 bombas sobre el aeródromo y sus defensas. Las bombas incendiaron una reserva de combustible y pudieron haber dañado levemente la pista. [44] Uno de los Sea Harriers fue alcanzado por un proyectil antiaéreo de 20 mm, que dañó su aleta y el plano de cola; el avión logró regresar al Hermes y fue reparado rápidamente. [52] El cuartel general de defensa aérea argentino evaluó incorrectamente las pérdidas británicas como tres aviones destruidos. [44]
Los otros tres Sea Harriers de la 800 NAS atacaron el aeródromo de Goose Green con bombas de racimo poco después del ataque a Port Stanley, lo que resultó en la destrucción de un Pucará y graves daños a otros dos. El piloto de la aeronave destruida y cinco miembros del personal de mantenimiento murieron. Ninguno de los dos aviones dañados volvió a volar. [53] Los tres aviones británicos no encontraron ninguna oposición y regresaron sanos y salvos a Hermes . [52] Después de que los aviones se reabastecieron de combustible, la 800 NAS comenzó a lanzar Sea Harriers en salidas de patrulla aérea de combate. [52] La 801 NAS mantuvo una patrulla aérea de combate de cuatro aviones al este de Port Stanley durante toda la operación. [43]
El 8 de octubre de 1982, Withers fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido por su participación en la acción, [54] y su tripulación ( el oficial de vuelo PI Taylor (copiloto), el teniente de vuelo RD Wright (trazador de radar), el teniente de vuelo GC Graham (navegante), el teniente de vuelo H. Prior (oficial de electrónica aérea) y el teniente de vuelo RJ Russell (instructor de reabastecimiento en vuelo)) fueron mencionados en los despachos . [55] [27] [28] [56] Tuxford fue galardonado con la Cruz de la Fuerza Aérea , [57] mientras que su tripulación (el líder de escuadrón EF Wallis, el teniente de vuelo ME Beer, el teniente de vuelo JN Keable y el teniente de vuelo GD Rees) recibió la Mención de la Reina por su valioso servicio en el aire . [46] [55] [56]
Durante la noche del 3 al 4 de mayo, un Vulcan pilotado por el líder de escuadrón John Reeve y su tripulación del Escuadrón N.° 50, voló una misión casi idéntica a la primera. [27] Esta vez, un Vulcan pilotado por el líder de escuadrón Alastair Montgomery, actuó como avión de reserva, pero no fue necesario. [58] Al igual que con el Black Buck One, la aproximación a Puerto Argentino durante las últimas 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) se realizó a baja altitud, con un "descenso" final a una altitud mayor, 16.000 pies (4.900 m), para el bombardeo con el fin de evitar las defensas antiaéreas argentinas, ahora completamente alertas, [27] en particular los misiles tierra-aire argentinos Roland . Como resultado, todas las bombas no alcanzaron la pista. Esto no se supo durante varios días, ya que las condiciones climáticas impidieron las misiones de reconocimiento fotográfico. [59] Según fuentes argentinas, que también confirman impactos cerca del extremo occidental de la pista, dos soldados argentinos resultaron heridos. [60] La formación de cráteres en el extremo occidental de la pista impidió que los ingenieros argentinos la extendieran lo suficiente para que pudiera acomodar aviones de combate de alto rendimiento. [32] La pista permaneció en uso por aviones Hércules y de transporte ligero, lo que permitió a los argentinos transportar suministros críticos y evacuar al personal herido. [61]
Después de la misión Black Buck Two hubo una pausa en las operaciones de los Vulcan, ya que los petroleros eran necesarios para apoyar las misiones de caza de submarinos llevadas a cabo por los Nimrod; cada salida de los Nimrod para proteger a la fuerza de tarea naval requería 18 salidas de apoyo de petroleros. [62] Los dos Vulcan regresaron a Waddington el 7 de mayo, pero uno se redistribuyó a Wideawake el 15 de mayo para ser el avión principal de la misión Black Buck Three. Otro, que había llegado de Waddington el 14 de mayo, era el avión de reserva para la misión. Programada para el 16 de mayo, la misión Black Buck Three fue cancelada antes del despegue debido a fuertes vientos en contra. Los dos Vulcan regresaron a Waddington el 20 y el 23 de mayo. [32] [27]
La misión Black Buck Four iba a ser la primera en utilizar misiles antirradar Shrike suministrados por Estados Unidos, que se montaron en los Vulcan mediante pilones improvisados bajo las alas. Estas armas no habían sido utilizadas anteriormente por los Vulcan, pero los preparativos para instalarlas en el avión y el programa de pruebas se completaron en tan solo diez días. Los Vulcan equipados con Shrike permitieron al Vulcan llevar 16.000 libras (7.300 kg) adicionales de combustible en los tanques del compartimento de bombas, [32] lo que amplió su alcance y redujo a cuatro el número de contactos de reabastecimiento necesarios en el vuelo a las Malvinas. [63]
El avión principal era un Vulcan pilotado por el líder de escuadrón Neil McDougall y su tripulación del Escuadrón N.º 50 que llegó a Wideawake el 27 de mayo, con Montgomery volando el avión de reserva. La misión estaba programada para el 28 de mayo, pero también fue cancelada, pero sólo unas cinco horas después de que hubieran despegado. Uno de los aviones de reabastecimiento Victor de apoyo sufrió una falla en la unidad de reabastecimiento de combustible de manguera y cesto, y el vuelo tuvo que ser reanudado. [27]
El Black Buck Five fue pilotado por McDougall, con Montgomery retomando su papel como piloto del avión de reserva. Esta fue la primera misión antirradar completada equipada con misiles Shrike. El objetivo principal era un radar 3D de largo alcance Westinghouse AN/TPS-43 que la Fuerza Aérea Argentina desplegó durante abril para proteger el espacio aéreo que rodea las Islas Malvinas. La advertencia que dio este radar permitió a los defensores argentinos ocultar los lanzadores móviles de misiles Exocet. También dio a los transportes Hércules argentinos la advertencia que necesitaban para continuar usando la pista en Stanley. Un ataque al radar con misiles Shrike solo podría tener éxito si el radar objetivo continuaba transmitiendo hasta ser alcanzado, por lo que se organizó una incursión de Sea Harrier para que coincidiera con el ataque para obligar a los defensores a encender el radar. A las 0845Z se lanzaron dos Shrikes contra él. El primer misil impactó a 10 a 15 yardas (9,1 a 13,7 m) del objetivo, causando daños menores por la explosión, pero sin inutilizar el radar. El segundo misil falló por un margen mayor. [27] [64]
El Black Buck Six fue pilotado el 3 de junio por McDougall, cuyo Vulcan estaba ahora armado con cuatro misiles Shrike en lugar de sólo dos. Montgomery volvió a pilotar el avión de reserva. McDougall se quedó sobrevolando el objetivo durante 40 minutos en un vano intento de atacar al AN/TPS-43, que no estaba encendido. Finalmente, la tripulación disparó dos de los cuatro Shrikes, que destruyeron un radar de control de fuego Skyguard del 601 Batallón Antiaéreo del Ejército Argentino , matando a cuatro operadores de radar. [28]
En su vuelo de regreso, McDougall se vio obligado a desviarse a Río de Janeiro después de que su sonda de reabastecimiento en vuelo se rompiera. Uno de los misiles que transportaba fue arrojado al océano para reducir la resistencia, pero el otro permaneció atascado en el pilono y no pudo ser liberado. Los documentos confidenciales que contenían información clasificada fueron arrojados al mar a través de la escotilla de la tripulación y se envió una señal de "Mayday". [28] [65] Dos cazas Northrop F-5E Tiger II del 2° Esquadrão do 1° Grupo de Aviação de Caça de la Fuerza Aérea Brasileña fueron despedidos del Aeródromo de Santa Cruz e interceptaron al Vulcan. [66] Las autoridades brasileñas autorizaron al avión a aterrizar en el aeropuerto de Galeão con menos de 2000 libras (910 kg) de combustible restante, no lo suficiente para completar un circuito del aeropuerto. [28]
Este fue un incidente internacional potencialmente embarazoso, ya que reveló que Estados Unidos había suministrado a los británicos misiles Shrike. Los diplomáticos británicos negociaron la liberación del Vulcan y su tripulación, que estaban internados en la Base Aérea de Galeão . El 4 de junio se llegó a un acuerdo según el cual serían liberados a cambio de piezas de repuesto para los helicópteros Westland Lynx . [67] Brasil se vio presionado por Argentina y Estados Unidos accedió a intervenir para preservar los secretos del misil Shrike. A la tripulación y al avión se les permitió volar a Ascensión el 10 de junio. Se instaló allí una nueva sonda de reabastecimiento de combustible y el avión voló de regreso a Waddington el 13 de junio. [28] El misil Shrike restante permaneció en Brasil. [66] [68]
La última misión del Black Buck fue realizada el 12 de junio por Withers, y con la misma tripulación que para el Black Buck One, excepto que el teniente de vuelo Peter Standing actuó como instructor de reabastecimiento en vuelo en lugar de Russell. Montgomery voló una vez más el avión de reserva. Esta vez la misión tenía como objetivo las posiciones de las tropas argentinas y las instalaciones alrededor del aeropuerto en lugar de la pista. [28] Las bombas fueron detonadas por error para que explotaran al impactar; el fin de la guerra estaba a la vista y la intención había sido que explotaran en el aire para destruir aviones y provisiones sin dañar la pista, que pronto sería necesaria para las operaciones del Phantom FGR.2 de la RAF después de que se recuperaran las Islas Malvinas. [69] En el evento, las 21 bombas fallaron los objetivos previstos. [69] Las fuerzas terrestres argentinas se rindieron dos días después. [70]
La efectividad militar del Black Buck sigue siendo controvertida, y algunas fuentes independientes la describen como "mínima". [71] La pista continuó siendo utilizada por los aviones de transporte argentinos C-130 Hércules hasta el final de la guerra, aunque después del 1 de mayo solo se entregaron 70 toneladas (69 toneladas largas) de suministros y 340 tropas, y los primeros vuelos se suspendieron después del 4 de mayo, ya que las misiones del Black Buck se realizaban en las primeras horas de la mañana. [61] Woodward ha declarado que "esperaba plenamente" que los vuelos del Hércules continuaran después del Black Buck One, pero que "no le importaba demasiado" en ese momento ya que, a diferencia de los aviones a reacción rápidos, no eran una amenaza directa para las fuerzas navales. [72] Los británicos sabían que los vuelos del Hércules seguían utilizando el aeródromo e intentaron interceptarlos, lo que llevó al derribo de un Hércules el 1 de junio. [73] En vista de la falta de impacto del aeropuerto en el resultado final de la campaña, el ataque británico al aeropuerto de Stanley era cuestionable. [74]
La planificación del ataque requería un bombardeo en un corte de 35° a través de la pista, con el objetivo de colocar al menos una bomba en la pista y posiblemente dos. [18] El objetivo principal de hacerlo era evitar el uso de la pista por aviones de reacción rápidos; en este sentido, el ataque fue exitoso ya que la reparación de la pista fue chapucera y posteriormente hubo varios accidentes casi fatales. El hecho de que las fuerzas británicas pudieran penetrar las defensas aéreas argentinas y atacar el aeródromo tuvo el efecto deseado en relación con la prevención del uso de aviones de reacción rápidos de la pista de aterrizaje de Puerto Argentino, ya que el comando militar argentino no podía arriesgarse a estacionar sus aviones de reacción rápidos y la infraestructura necesaria para operarlos en las islas si podían ser destruidos en tierra, independientemente del estado operativo de la pista. El almirante Woodward consideró vital evitar que los aviones de reacción rápidos utilizaran Puerto Argentino, para reducir la amenaza de un ataque aéreo a los portaaviones británicos. A partir del 1 de mayo, la Marina Real atacó Puerto Argentino con bombardeos aéreos de Sea Harriers y bombardeos navales, con el fin de obstaculizar los esfuerzos de reparación argentinos. [75] Los argentinos dejaron la pista cubierta con montones de tierra durante el día, lo que llevó a afirmaciones de que esto hizo que la inteligencia británica supusiera que las reparaciones aún estaban en progreso y engañó a los británicos en cuanto a la condición del aeródromo y el éxito de sus incursiones. [71]
El comandante Nigel (Sharkey) Ward , comandante del 801 NAS, que voló un Sea Harrier para proteger al Black Buck One de los ataques de los cazas, fue muy crítico con la Operación Black Buck. Calculó que, por la cantidad de combustible gastada por el Black Buck One para lanzar 21 bombas, que estimó en 1.800.000 litros (400.000 galones imperiales) a un coste de 3,3 millones de libras, los Sea Harrier de la fuerza de portaaviones podrían haber llevado a cabo 785 salidas que habrían lanzado 2.357 bombas. [76] Ward descartó como propaganda de la RAF la afirmación de que las incursiones provocaron temor a ataques en el continente:
Por supuesto, más tarde se utilizó propaganda para intentar justificar estas misiones: "Los Mirage III fueron rediseñados desde el sur de Argentina hasta Buenos Aires para sumarse a las defensas allí después de los ataques de los Vulcan a las islas". Aparentemente, la lógica detrás de esta afirmación era que si el Vulcan podía atacar Puerto Argentino, el [ sic ] Buenos Aires también estaba dentro del alcance y era vulnerable a ataques similares. Nunca estuve de acuerdo con esa tontería. Un Vulcan o dos solos que se lanzaran a atacar Buenos Aires sin el apoyo de los cazas habrían sido destruidos en poco tiempo. [77]
No hay evidencia de que los Mirage III fueran retirados del sur de Argentina para proteger a Buenos Aires. El 29 de abril, los radares argentinos en Puerto San Julián detectaron un supuesto ataque aéreo británico y los aviones de allí fueron trasladados a Comodoro Rivadavia , pero aún permanecieron en el sur de Argentina. [78]
Los británicos querían convencer a las fuerzas argentinas de que un asalto anfibio a Puerto Argentino era inminente, y el almirante Woodward vio al Black Buck One como una importante contribución a este esfuerzo, junto con los ataques navales y los esfuerzos de engaño. [79] El autor de Vulcan 607 , Rowland White , afirmó que el vicealmirante Juan Lombardo fue llevado a creer que el Black Buck One era el preludio de un desembarco a gran escala por parte de los británicos. Como consecuencia, ordenó al contralmirante Gualter Allara comandante de la Flota Naval Argentina, que atacara inmediatamente a la flota británica. Este ataque tomó la forma de un movimiento de pinza , con el crucero ligero ARA General Belgrano al sur y el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo al norte. El 2 de mayo, el General Belgrano fue hundido por el submarino HMS Conqueror . A partir de entonces, la Armada Argentina se retiró a aguas territoriales y no participó más en el conflicto. [80]
Un estudio del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos concluyó que:
El juicio más crítico sobre el uso del Vulcan se centra en el argumento de que su uso fue "... en gran medida para demostrar que [la fuerza aérea] tenía algún papel que desempeñar y no para ayudar en lo más mínimo a la batalla". Esto ilustra la práctica de las fuerzas armadas de buscar activamente una "parte de la acción" cuando surge un conflicto, incluso si sus capacidades o misión no son compatibles con las circunstancias del conflicto. El uso de Black Buck como ejemplo muestra que los efectos de esta práctica pueden ser triviales y los resultados no valen el esfuerzo involucrado. [71]
Esta misión se concretó a las 05:33 hs, sobre la BAM Malvinas, sobrevolándola con rumbo N-NE y lanzando diecisiete bombas con retardo de hasta dos horas, que impactaron a 45º de la cabecera 08. , pero sin afectar la pista, aunque hiriendo levemente a dos soldados del Ejército Argentino.
Esta misión se completó a las 05:33 am, sobre el BAM Malvinas, sobrevolándolo con dirección N-NE y lanzando diecisiete bombas con un retraso de hasta dos horas. , que impactó a 45º del cabezal 08, pero sin afectar la pista, aunque hiriendo levemente a dos soldados del Ejército Argentino.
