La Ford Motor Company produjo motores de seis cilindros en línea desde 1906 hasta 1908 y desde 1941 hasta 2016. En 1906, se introdujo el primer Ford de seis cilindros en línea en el Modelo K. El siguiente se introdujo en el Ford de 1941 . Ford continuó produciendo motores de seis cilindros en línea para su uso en sus vehículos norteamericanos hasta 1996, cuando fueron descontinuados en favor de diseños V6 más compactos.
Ford Australia también fabricó motores de seis cilindros en línea en Australia para los modelos Falcon y Territory hasta 2016, cuando se descontinuaron ambas líneas de vehículos. Tras el cierre de la planta de motores en Australia, Ford ya no produce motores de gasolina de seis cilindros en línea.
Los motores Ford de seis cilindros de primera generación eran todos de cabeza plana . Eran los motores de las series G y H de 226 pulgadas cúbicas (3,7 L) utilizados en automóviles y camiones y la serie M de 254 pulgadas cúbicas (4,2 L) utilizados en camionetas Ford más grandes y para aplicaciones industriales.
Introducido para el año modelo 1941 , el primer Ford L-6 (designado serie G) desplazaba 226 pulgadas cúbicas (3,7 L) y producía 90 hp (67 kW), lo mismo que el Flathead V-8 de ese año. Al igual que el V-8, también era un motor de cabeza plana o de cabeza en L. En 1948, Ford aumentó la compresión del Flathead Six o L-6 (designado serie H o Rouge 226) para que generara 95 hp (71 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m) de torque. Los motores de las series G y H se utilizaron en los autos y camionetas Ford de tamaño completo para reemplazar el Flathead V8 más pequeño de 136 pulgadas cúbicas (2,2 L) que se usó en el Ford de 1937 . Ford suspendió la producción del motor de la serie H para el año modelo 1951.
Una versión de 254 pulgadas cúbicas (4,2 L) del L-6 (designada serie M o Rouge 254) se utilizó de 1950 a 1953 en las camionetas Ford de la serie F6 ( COE , volquete, camión-tractor, etc.), y pequeños autobuses escolares Ford. El motor de la serie M producía 115 hp (86 kW) y 212 lb⋅ft (287 N⋅m) de torque. También se utilizaron en diversas aplicaciones industriales, por ejemplo, para impulsar bombas de agua con fines de riego y dentro de los viñedos para gestionar el riesgo accionando hélices gigantes de control de heladas en soportes en medio de hileras de uvas.
La segunda generación fue un seis en línea de nuevo diseño, producido entre 1952 y 1964; compartía muchas partes con los bloques Y de Ford, como todo el tren de válvulas y los problemas asociados con el sistema de lubricación del bloque Y. Estos motores tienen el escape y la admisión en el lado del conductor y el distribuidor en el lado del pasajero. Se lo conoce como Mileage Maker o I-Block Mileage Maker (donde la "I" se refiere a "en línea") en los automóviles de pasajeros y Cost Clipper en los camiones.
Se ofreció un OHV I-6 completamente nuevo para la Serie F de 1952–53. Desplazaba 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) y producía 101 caballos de fuerza (75 kW). También se utilizó en los automóviles Ford de tamaño completo de 1952-1953.
El 215 creció a 223 pulgadas cúbicas (3,7 L) para la Serie F de 1954. La potencia era ahora de 115 hp (86 kW) en los camiones y de 120 hp (89 kW) en los automóviles Ford de 1954 . La potencia era de hasta 137 hp (102 kW) en los camiones de 1956. Si bien no es la opción de motor popular, el 223 pulgadas cúbicas (4 L) fue el único motor de seis cilindros en línea ofrecido en las camionetas Fairlane (hasta 1961), Galaxie y F-Series entre 1955 y 1964, lo que hizo que no fuera una rareza. , pero no es fácil de encontrar. El 223 I-6 también se usó en camionetas Ford 1963-1964, que también usaban el carburador Autolite 1100 con estampado C4TF-E y producía 145 hp (108 kW) con 206 ft-lb de torque, y Mercury Meteor-Monterey en 1961. El 223 también se utilizó en grupos electrógenos Onan 30EC y posiblemente en otros. [1]
También se produjo una versión I-6 de 262 pulgadas cúbicas (4,3 L). El 262 I-6 se fabricó entre 1961 y 1964 para su uso en camionetas Ford de servicio mediano y pesado. Este motor también se utilizó para aplicaciones industriales.
La tercera generación se produjo en la planta de Lima Engine en Lima, Ohio , desde 1960 hasta 1984. Oficialmente denominada Thriftpower Six , esta línea de motores a veces se conoce como Falcon Six .
El motor de seis cilindros en línea de 144 pulgadas cúbicas (2,4 L) se introdujo por primera vez en el Ford Falcon de 1960 . El 144 se fabricó entre 1960 y 1964 y promedió 90 hp (67 kW) durante el período de producción. Si bien no era conocido por ser un motor potente o robusto, demostró ser económico y podía obtener un rendimiento de gasolina bastante bueno para la época, hasta 30 mpg ( 8 L/100 km). Este pequeño seis fue la base de todos los motores de seis cilindros en línea del Ford "Falcon". El colector de admisión de esta serie estaba moldeado integralmente con la culata (este diseño también fue utilizado por Chevrolet con algunos de sus últimos motores de seis cilindros en línea de tercera generación, los motores más antiguos tenían colectores separados); como resultado, no podían modificarse fácilmente para obtener mayor potencia. Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones centrales en el costado del bloque.
Este motor fue utilizado en:
En 1961, el motor de 2,8 L (170 pulgadas cúbicas) se convirtió en una opción para las líneas Falcon y Comet. El 170 Special Six era una versión con carrera del 144, que aumentaba la carrera de 2,5 a 2,94 pulgadas (63,5 a 74,7 mm). El Ford Mustang original de 1965 utilizó una versión de 101 hp (75 kW) desde marzo (inicio de producción) hasta julio de 1964. La camioneta Econoline y la Ford Bronco recibieron una versión más resistente con elevadores de válvulas mecánicos . Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones centrales en el costado del bloque. El 170 Special dejó de producirse en 1972.
Tal como se utilizó en el Ford Falcon de fabricación argentina desde 1962 hasta 1970, este motor producía 96 hp (72 kW) a 4400 rpm.
De 1965 a 1969, Ford Argentina produjo un bloque específico de 186,7 pulgadas cúbicas (3,1 L; 3060 cc) similar al anterior de 200 pulgadas cúbicas (3,3 L), con cuatro cojinetes principales y una carrera de 3,126 pulgadas (79,4 mm) pero con un Diámetro interior de 3,56 pulgadas (90,4 mm). Fue reemplazado por el de 3,1 L (188 pulgadas cúbicas) de 1969. La potencia era de 116 hp (87 kW).
El modelo de seis cilindros en línea de 200,0 pulgadas cúbicas (3,3 L; 3278 cc) se introdujo a mediados de 1963 con un diámetro y carrera de 3,685 por 3,126 pulgadas (93,6 por 79,4 mm) y compartía el diseño de cuatro cojinetes principales del 170. Se puede identificar por tres enchufes centrales. A partir de 1965, los 200 se actualizaron a siete cojinetes principales para reducir las vibraciones armónicas y aumentar la durabilidad. Los motores de 1965 y posteriores se pueden identificar por cuatro bujías y el código de fundición C5DE-H. El Mustang de 1965 (agosto de 1964 en adelante) utilizó este motor de serie, con una potencia de 120 hp (89 kW). El Mustang continuó usando el 200 como motor base hasta que se abandonó en 1971. A partir de 1966, se introdujo un bloque de brida de campana de seis pernos. A partir de 1980, se rediseñó una versión del bloque 200 con una brida de campana y un motor de arranque de montaje bajo muy similar al motor de arranque de montaje bajo 250 de seis cilindros en línea. Esta versión se identifica fácilmente por la ubicación del motor de arranque junto al riel del cárter de aceite y se la conoce como Big Bell 200. El diseño de campana grande es poco común, pero lo buscan los entusiastas del rendimiento del I-6 porque se puede modificar para aceptar un Ford pequeño. bloque V8 de seis pernos de campana. Se fabricaron bloques 200 de arranque de montaje alto simultáneos hasta el año modelo 1983, y son más comunes que los 200 de arranque de montaje bajo.
Cuando Ford lanzó el Mustang con carrocería Fox de tercera generación en 1979, la gama de motores original incluía el Colonia V6 . El mismo motor también se ofreció en el exitoso Ford de Europa Capri Mk II. El motor V6 de 2,8 L era una opción popular para el Mustang estadounidense y el Capri Mk II europeo y, como resultado, la planta de motores de Colonia no pudo satisfacer la demanda de motores para ambos continentes. Como resultado, el Colonia 2.8 L V6 fue eliminado de la línea de motores del Mustang a mediados del año de producción 1979 y reemplazado por el 200 Falcon de seis cilindros en línea, que entonces se conocía como motor de 3.3 L. El motor y la suspensión delantera K-member fueron transferidos del Fairmont , lo que ayudó a reducir costos en lugar de tener que rediseñar el Mustang para un motor diferente.
El 200 se utilizó en el Ford Maverick y el Mercury Comet y continuó en el Ford Fairmont y el Mercury Zephyr hasta que fueron descontinuados a finales del año modelo 1983. El Ford Granada y el Mercury Monarch de 1975 a 1980 ofrecían el 200 de seis cilindros en línea como motor estándar. Para 1981-82, el Ford Granada fue rediseñado y común con una línea ampliada de Mercury Cougars que utilizaba el 200 de seis cilindros en línea como motor estándar. Desde mediados del año 1980 hasta 1982, el Ford Thunderbird y el Mercury Cougar XR-7 utilizaron el 200 de seis cilindros en línea como motor estándar. El Ford LTD y el Mercury Marquis , presentados en 1983 como sucesores del Granada y el Cougar (modelos distintos del XR7), mantuvieron el motor 200 hasta que fue reemplazado por el Essex V6 de 3.8L en 1984.
Ford también estaba teniendo problemas para satisfacer la demanda de su motor OHC de 2,3 L , que se utilizaba en multitud de modelos en todo el mundo. Anticipándose a otra escasez de motores, la planta de motores Ford en Lima, Ohio, que ya estaba produciendo el motor OHC de 2.3 litros, decidió que podían modificar los moldes de fundición de seis bloques en línea del Falcon para quitar los cilindros 4 y 5 y crear un motor de cuatro cilindros. motor. Se desarrolló una culata de cilindros de alto remolino de hierro fundido y el nuevo motor de 2,3 L recibió la designación HSC para diferenciarlo del diseño OHC de 2,3 L de la misma cilindrada. Este motor compartía muchas piezas comunes con el 200, y es común que las personas que reconstruyen sus motores 200 utilicen los pistones HSC de 2,3 L como reemplazo económico. [ cita necesaria ]
Aplicaciones:
El motor de seis en línea de 250,2 pulgadas cúbicas (4,1 L; 4100 cc) se ofreció en 1969 en el Mustang y en 1970 en los automóviles Ford compactos (Maverick). El 250 era un 200 con carrera, fabricado aumentando la carrera de 3,126 a 3,91 pulgadas (79,4 a 99,3 mm). La potencia era de 155 hp (116 kW) en el Mustang, y el 250 se convirtió en el motor base en 1971. El Ford Granada y el Mercury Monarch ofrecieron el 250 de seis cilindros en línea para los años modelo 1975-1980, cuando fue reemplazado por el 200 en línea. -seis.
La potencia se reevaluó en 98 hp (73 kW) para 1972 (debido a cambios en la clasificación de potencia) y 88 hp (66 kW) el año siguiente. Este motor tenía siete cojinetes principales y se puede identificar por los cinco tapones centrales en el costado del bloque. El bloque utiliza un motor de arranque de montaje bajo y seis pernos de campana, compartiendo su patrón de campana con los 302 y 351 Windsor V8 , los últimos (1965–68) 289, los primeros 4.6 L V8 y los 240 y 300 de seis cilindros en línea. La producción del 250 terminó en 1980.
Aplicaciones:
Producidos en la planta de Cleveland Engine en Brook Park, Ohio , desde 1964 hasta 1996, los motores de seis en línea 240 y 300 son bien conocidos por su durabilidad. Estos motores empleaban siete cojinetes principales y utilizaban engranajes de sincronización de larga duración en lugar de una cadena o correa.
Tanto el 240 como el 300, sin importar la aplicación, usaron un carburador Autolite 1100/1101 (o Carter YF/A) de un solo cilindro hasta la introducción de la inyección electrónica de combustible en 1987. Con el engranaje adecuado, muchas camionetas y Broncos de la Serie F alcanzar 20 mpg -EE.UU. (12 l/100 km). Este hecho fue ampliamente utilizado por la campaña publicitaria de Ford (algunos anuncios de televisión y literatura escrita incluso afirmaban 30 mpg -EE.UU. (8 l/100 km)), ya que los motores V8 en estas camionetas rara vez alcanzaban más de 14 mpg -EE.UU. (17 L/100 km ). kilómetros).
La economía de combustible del 300 hace que el motor sea una opción popular entre los entusiastas de las camionetas que desean potencia y economía. La adición de piezas de rendimiento (como colectores de admisión y escape con un carburador de cuatro cilindros ) coloca la potencia de salida del motor cerca de los mismos niveles que la versión original "HO" (alto rendimiento) del 351 V8 opcional, con pocos o ningún cambio. en economía. [ cita necesaria ]
El motor de seis cilindros en línea de 240 pulgadas cúbicas (3,9 L) para automóviles de tamaño completo de 1965 a 1972 (continuó hasta 1974 en modelos de flota) y camionetas y furgonetas de 1965 a 1977 producía 150 hp (112 kW) (bruto). En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentados con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-639. El 240 tenía un diámetro de 4 pulgadas (102 mm) y una carrera de 3,18 pulgadas (81 mm).
El motor de seis cilindros de 300 pulgadas cúbicas (4918 cc) se ofreció por primera vez en la Serie F en 1965. Es esencialmente un motor de 240 pulgadas cúbicas (3,9 L) con una carrera más larga de 3,98 pulgadas (101 mm). Los dos motores son casi idénticos; las diferencias están en el conjunto giratorio y los tamaños de la cámara de combustión en el cabezal (los cabezales son intercambiables). Producía 170 caballos de fuerza (127 kW) (brutos). El 300 se convirtió en el motor básico de la Serie F en 1978 con 114 hp (85 kW) (cambios en el número de caballos de fuerza debido a que Ford cambió a potencias nominales netas en 1971). La potencia se incrementó a aproximadamente 122 hp (91 kW) a principios de la década de 1980, antes de que se introdujera la inyección de combustible. Este se convirtió en el motor principal de la línea, eclipsando al 240. A diferencia del motor Falcon, presentaba colectores de admisión y escape separados, que podían reemplazarse fácilmente con colectores de posventa que ofrecían la promesa de aún más potencia, mediante la instalación de carburadores más grandes y un Sistema de escape de mayor flujo.
También a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, el 300 se utilizó en vehículos más grandes, como camiones volquete, muchos de los cuales pesaban entre 15.000 lb (6.804 kg) y 20.000 lb (9.072 kg). Estos motores estaban equipados con un colector de escape HD (Heavy Duty) de mayor flujo y cigüeñales y bielas forjados, ya que los motores trabajarían constantemente en el rango de 3000 a 4000 rpm. Debido a su diseño de alto flujo, los entusiastas suelen buscar estos colectores porque permiten instalar fácilmente turbocompresores en el motor. [ cita necesaria ]
A partir de 1978, la cilindrada del motor se anunció en sistema métrico, pasando a ser "4,9 L". La inyección de combustible y otros cambios en 1987 aumentaron la potencia a 150 caballos de fuerza (112 kW) con una relación de compresión de 8,8:1. Aunque este motor era conocido por su durabilidad, par a bajas revoluciones y facilidad de servicio, se fue eliminando gradualmente. La producción finalizó en 1996, lo que lo convirtió en el último motor de gasolina de seis cilindros en línea ofrecido en un automóvil o camioneta Ford en Norteamérica. Fue reemplazado por el Essex V6 de 4.2 L en 1997 en la F-150 rediseñada, así como en la E-150 y la E-250.
El 300 estaba acoplado a las transmisiones automáticas Ford C6, E4OD y AOD, y a las transmisiones manuales de 5 velocidades Mazda M5OD, ZF S5-42 y S5-47, y a Borg-Warner T18, Tremec RTS y New Process NP435. Transmisiones manuales de 4 velocidades.
El piloto de carreras Scott Donohue corrió en una camioneta de rally con un Ford 300 de seis cilindros en línea y ganó la Baja 1000 tres veces. Este motor también lo utilizan Stewart & Stevenson en el MA Baggage Tow Tractor, [2] y Harlan en sus tractores de remolque estándar, [3] así como una multitud de otros equipos, como remontes, generadores de energía, generadores de madera. astilladoras, tractores y, hasta que se convirtieron a motores diésel, la mayoría de los camiones de UPS . En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentados con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-649.
Aplicaciones:
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Con la producción local del Ford Falcon a partir de 1960, Ford Australia comenzó a ofrecer los mismos motores de seis en línea que se ofrecen en Norteamérica. En Australia, el motor sufrió importantes actualizaciones en su diseño durante las décadas siguientes y finalmente permaneció en producción durante 56 años.
Inicialmente, se ofrecieron los motores 'Pursuit' de 144 y 170 pies cúbicos; el 144 finalmente se suspendió a fines de 1966. Al igual que en América del Norte, en febrero de 1964 se agregó un motor 'Super Pursuit' de 200 pies cúbicos. En 1968, se aumentó la altura de la plataforma del diseño para dejar espacio para una mayor carrera del cigüeñal, lo que resultó en Cilindradas de 188 y 221 pulgadas cúbicas (con la denominación de 3,1 y 3,6 litros). Reemplazaron a los motores 170 y 200 en la gama. El 188 y el 221 también impulsaron el Ford Falcon (Argentina) de 1970 a 1991. Ambos motores compartían un diámetro de 3,68 pulgadas (93,5 mm), con carreras de 2,94 o 3,46 pulgadas (74,7 u 87,9 mm) respectivamente. Las cilindradas reales son 187,6 y 220,8 pulgadas cúbicas (3,1 y 3,6 L; 3075 y 3618 cc).
En1970 , Ford Australia amplió los motores a 200 y 250 pulgadas cúbicas. La cabeza tenía el mismo diseño que los modelos anteriores, con una entrada integral para un carburador Bendix-Stromberg de un solo cilindro. En la configuración, el Falcon 250 I-6 tenía una potencia de 155 hp (116 kW). También en 1970, el Falcon Inline 6, en variantes de 200 y 250 pies cúbicos, estuvo disponible en los Ford Cortina fabricados localmente . Por esta época, la compañía también desarrolló el '2V' ('dos venturi' o '2 barriles' en Terminología de Ford, que refleja un nuevo carburador de 2 cilindros (a diferencia de la anterior culata de un solo cilindro), que en todos los aspectos era similar a la anterior admisión integral de "cabeza de tronco", con la excepción de una admisión de aluminio extraíble que montaba un Bendix. -Carburador Stromberg WW de dos cilindros. Para aprovechar la capacidad respiratoria mucho mejor que la admisión extraíble trajo al nuevo cabezal, el 250-2V también presentó un colector de escape mucho mejor para respirar. El resultado fue que el motor tenía una potencia de 128 kW (172 CV).
Durante años, la culata de 250-2V fue muy popular para las carreras y muchas han sido importadas a América del Norte, donde los propietarios de automóviles con el Falcon de seis cilindros en línea han mejorado sus motores con una mejor culata.
A partir del 1 de julioEn 1976 , entraron en vigor nuevas normas de emisiones con la Regla de Diseño Australiana 27A, que establecía límites para las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. En un esfuerzo por mantener la potencia y al mismo tiempo cumplir con los nuevos estándares, Ford Australia actualizó los motores con un nuevo diseño de cabezal de flujo cruzado de hierro fundido con válvulas inclinadas más grandes y un colector de admisión de aluminio calentado por agua para mejorar el flujo de gas y el calentamiento. . [6] Otros cambios incluyeron la introducción de una válvula de recirculación de gases de escape y ventilación positiva del cárter . Introducido con el XC Falcon , la cilindrada del motor permaneció en 200 y 250 pulgadas cúbicas, pero ahora se denominaron 3,3 y 4,1 litros, respectivamente. Si bien las potencias citadas cayeron de 130 a 107 caballos de fuerza (97 a 80 kW) para el 3.3, y de 155 a 123 caballos de fuerza (116 a 92 kW) para el 4.1, la potencia ahora se midió utilizando el método bruto DIN en lugar del SAE, y Según se informa, los nuevos motores de flujo cruzado generaron mayores potencias reales que sus predecesores inmediatos. [6] Mientras que el anterior motor I-6 integral de "cabeza de tronco" tomó prestado el diseño de la familia de motores Ford FE, el nuevo motor de flujo cruzado tomó prestado de la familia de motores Ford Cleveland . Una mejora común para un motor con cabezal de flujo cruzado es utilizar balancines con punta de rodillo Cleveland 351.
En junio de 1980, Ford Australia actualizó el diseño de flujo cruzado con una nueva cabeza de aluminio desarrollada en conjunto con Honda . Apodados Alloy Head e introducidos como parte de una actualización de mitad de vida del XD Falcon , los motores revisados eran 24 kilogramos (53 lb) más livianos, tenían un tiempo de calentamiento mejorado, mayores potencias y reducciones en el consumo de combustible de siete a diez. por ciento. [7] Hasta 1982, los motores estaban equipados con un carburador Bendix-Stromberg de un solo cilindro, pero con la introducción del XE Falcon a partir de marzo de 1982, se equiparon con un carburador Weber de dos cilindros que aumentó aún más la potencia y mejoró el combustible. consumo respecto al carburador mono-barril. El motor actualizado recibió la denominación Alloy Head II.
En marzo de 1983, se ofreció como opción en el motor de 4,1 L la inyección directa de combustible con Bosch Jetronic LE . [8] Con el lanzamiento del XF Falcon el año siguiente, el 4.1 inyectado se actualizó con el sistema de gestión del motor EEC-IV de Ford con inyección electrónica de combustible multipunto (MP-EFI). Se realizaron cambios en el motor basado en carburador para adaptarse al sistema EFI. La relación de compresión en el 4,1 L fue de 8,89:1. Los puertos de admisión de la culata se modificaron para proporcionar espacio para los inyectores, se diseñó un nuevo colector de admisión y se realizaron muchos otros cambios en el compartimiento del motor para acomodar el nuevo sistema de combustible.
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En1988 , los motores de seis en línea se sometieron a un importante rediseño para el EA26 Falcon y ahora presentaban un nuevocabezal de aluminio de flujo cruzado con árbol de levas en cabeza (SOHC)El árbol de levas y el eje auxiliar son accionados por una cadena 'dúplex'. La cadena dúplex acciona los ejes del distribuidor y de la bomba de aceite. El árbol de levas se apoya en la culata mediante cojinetes "en topless". No se utilizan revestimientos de cojinetes. El árbol de levas se mantiene en posición mediante la presión del resorte de la válvula. Los ajustadores de juego hidráulicos montados en los balancines se utilizan para proporcionar juego de válvula cero. Como ocurre con todos los modelos anteriores y actuales, el bloque es de fundición, pero con una reducción del diámetro del cilindro para intentar reducir las emisiones.
Los motores SOHC se ofrecieron como 3,2 L (con inyección del cuerpo del acelerador) y 3,9 L (con cuerpo del acelerador o inyección de combustible multipunto). En 1989, la versión TBI de 3,2 L se suspendió y en 1991, la cilindrada del 3,9 L se amplió a 4,0 L (ahora sólo con MPI) y tenía una potencia nominal de 148 kW (198 hp). En 1994, se introdujo un colector de admisión de doble resonancia para la serie EF, con una potencia que aumentaba a 157 kW (211 hp). Dado que la variante deportiva XR6 se estaba convirtiendo en un modelo cada vez más importante, ahora era estándar para este modelo una versión de alto rendimiento del motor, con 164 kW (220 CV). También para el Falcon de la serie EF, el motor estándar empleaba un sistema de encendido con paquete de bobinas de alta energía . Sin embargo, el siguiente EL Falcon volvió a una configuración de encendido por distribuidor/bobina.
Ford Australia rediseñó el I-6 nuevamente, llamándolo Intech, en 1998 junto con la introducción del Ford Falcon (AU) , y aumentó el tamaño del cojinete principal y agregó un cinturón de pernos principal estilo escalera integral con el cárter de aceite para aumentar el extremo inferior. rigidez. El motor también recibió tecnología de sincronización variable del árbol de levas en algunos modelos XR6, modelos Fairlane/LTD y Fairmont Ghia, lo que permitió a la ECU avanzar o retrasar la sincronización del árbol de levas dependiendo de la velocidad del motor, lo que resulta en una banda de potencia más amplia. La junta de cabeza compuesta de los modelos anteriores fue reemplazada por una junta de acero multicapa (MLS). Las potencias de salida para el modelo base Falcon Forte, Fairmont y el XR6 estándar se mantuvieron sin cambios con respecto a sus predecesores de la serie EL, pero se ofreció un nuevo modelo XR6 VCT de 172 kW (231 hp). Los modelos Fairmont Ghia, Fairlane y LTD también estaban equipados con una variante del motor VCT de 168 kW (225 hp).
EnEn 2002 , el motor experimentó una mejora significativa al recibir levas dobles en cabeza (DOHC) con sincronización de levas variable y encendido por bobina sobre bujía. El motor ganó el sobrenombre de "Barra", llamado así por el nombre en clave " Barramundi " utilizado durante el desarrollo del Ford Falcon (BA) . Con una producción de 182 kW (244 hp) y 380 N⋅m (280 lb⋅ft), debutó en el Ford Falcon (BA) de 2002 y también impulsó el Ford Territory presentado en 2004. En octubre de 2005, junto con la introducción del Ford Falcon (BF) y Ford Territory (SY) , estas potencias aumentaron a 190 kW (255 hp) y 383 N⋅m (282 lb⋅ft). En 2008, el Barra se actualizó por última vez, debutando en el Ford Falcon (FG) con potencias de 195 kW (261 hp) y 391 N⋅m (288 lb⋅ft).
También se fabricaron versiones turboalimentadas. La versión inicial, conocida como Barra 240T con 240 kW (322 hp) y 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de torque, se ofreció entre 2002 y 2005 en el BA Falcon XR6 Turbo, así como en el Territory Turbo. A esto le siguió en el BF y BF Mk II XR6 Turbo (entre 2005 y 2008) el Barra 245T que producía 245 kW (329 hp) de potencia y 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de torque, que a su vez fue seguido por el Barra 270T de 2008-2016 en los modelos FG y FG X XR6 Turbo y G6E Turbo que producen 270 kW (362 hp) de potencia y 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de torque.
La división de alto rendimiento de Ford Australia, Ford Performance Vehicles (FPV), creó variantes turboalimentadas aún más potentes. El primer automóvil turboalimentado de seis motores en línea de FPV fue el BA Mk II F6 Typhoon (2004), que producía 270 kW (362 hp) de potencia y 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de torque. La primera mejora de potencia y par se produjo con la gama FG de 2008, cuya potencia aumentó a 310 kW (416 hp) de potencia a 5500 rpm y 565 N⋅m (417 lb⋅ft) de torque. Este motor, el Barra 310T, fue el primer motor fabricado en Australia que alcanzó más de 100 CV por litro. [9]
La última versión del motor Barra se instaló en el FG X XR6 Sprint de producción limitada (limitado a 500 unidades) de 2016. Este motor produjo 325 kW (436 hp) a 6000 rpm y 576 N⋅m (425 lb⋅ft) a 2750 rpm. El motor cuenta con una función overboost que puede aumentar la potencia a 370 kW (496 hp) y 650 N⋅m (480 lb⋅ft) durante hasta diez segundos. [10]
Ford Australia tenía la intención de suspender la producción del motor I-6 en su planta de motores en Geelong en 2010 y reemplazarlo en los modelos Falcon y Territory con un motor V6 importado , aunque luego revirtió esta decisión a favor de actualizar el Barra para cumplir con ese -próximas normas de emisiones Euro IV . [11] [12] Esto resultaría ser solo una suspensión temporal de la ejecución, ya que la fábrica de Geelong finalmente cerró el 26 de septiembre de 2016, luego de la decisión de Ford en mayo de 2013 de descontinuar el Falcon y el Territorio y dejar de fabricar vehículos en Australia. [13]
Motores Ford Falcon (Australia) de seis cilindros en línea