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Bonanza de Beechcraft

El Beechcraft Bonanza es un avión de aviación general estadounidense introducido en 1947 por Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas . Beechcraft todavía produce este avión monomotor de seis plazas y ha estado en producción continua durante más tiempo que cualquier otro avión en la historia. [4] [5] Se han construido más de 17 000 Bonanzas de todas las variantes, [6] [7] producidos tanto en configuraciones distintivas de cola en V como de cola convencional; las primeras versiones de cola convencional se comercializaron como Debonair . [7] [8]

Diseño y desarrollo

Un anuncio de 1947 para el primer Bonanza Modelo 35

Al final de la Segunda Guerra Mundial , surgieron dos aviones ligeros totalmente metálicos , el Modelo 35 Bonanza y el Cessna 195 , que representaban enfoques muy diferentes para el extremo superior del mercado de la aviación civil de posguerra. [ cita requerida ] Con su motor radial de siete cilindros de ala alta , tren de aterrizaje con ruedas de cola fijas y ventanas laterales abatibles, el Cessna 195 fue una continuación de la tecnología de preguerra. El Bonanza, sin embargo, presentaba un motor de seis cilindros opuestos horizontalmente más fácil de manejar, tren de aterrizaje triciclo retráctil (aunque la rueda de morro inicialmente no era dirigible, sino giratoria) [9] [ verificación necesaria ] y configuración de ala baja.

Diseñado por un equipo dirigido por Ralph Harmon, [10] el modelo 35 Bonanza era un diseño relativamente rápido, de ala baja y totalmente de aluminio, en una época en la que la mayoría de los aviones ligeros todavía estaban hechos de madera y tela. [ cita requerida ] El Modelo 35 presentaba un tren de aterrizaje retráctil y su característica cola en V (equipada con una combinación de elevadores y timones llamados "ruddervators"). [11] El prototipo 35 Bonanza realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1945, y el tipo recibió un certificado de aeronavegabilidad el 25 de marzo de 1947. [10] La producción comenzó ese año. [10] Los primeros 30–40 Bonanzas producidos tenían flaps y alerones cubiertos de tela, después de lo cual esas superficies se cubrieron con una lámina de aleación de magnesio . [12]

La familia Bonanza acabó estando compuesta por tres variantes principales:

El Debonair Model 33 se presentó en 1960 como un modelo de menor precio con instrumentación estándar, equipamiento exterior, esquemas de pintura y telas y molduras interiores más austeros que el más prestigioso Bonanza con cola en V. [8] [15] Sin embargo, la mayoría de las características del Bonanza estaban disponibles como opciones de fábrica en el Debonair y, a mediados de la década de 1960, la mayoría de los compradores del Debonair estaban pidiendo la mayoría o la totalidad de estas opciones. Al darse cuenta de esto, Beechcraft abandonó el nombre Debonair y la mayoría de las características estándar básicas y rara vez solicitadas con la introducción del E33 en 1968. [15]

A pesar de su nombre, el Twin Bonanza es un avión sustancialmente más ancho y pesado que en su mayor parte es diferente al Bonanza monomotor; las únicas partes importantes compartidas son los lados del fuselaje delantero, las ventanas y la puerta de la cabina principal. [16] Sin embargo, el Twin Bonanza tuvo problemas para competir con los Cessna 310 y Piper PA-23 , de capacidad similar pero sustancialmente más ligeros, por lo que Beechcraft utilizó el fuselaje básico del Bonanza y muchas otras partes del Bonanza para crear el Travel Air bimotor , que luego se desarrolló en el Baron . [17]

Historial operativo

El diseño de cola en V se ganó la reputación de ser el "asesino de doctores de cola bifurcada", [18] debido a los accidentes provocados por pilotos aficionados ricos y demasiado confiados, [19] accidentes fatales y roturas en vuelo. [20] El término "asesino de doctores" también se ha utilizado en ocasiones para describir la versión con cola convencional. [21] [22] Sin embargo, un análisis detallado realizado por la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves de los registros de accidentes de los aviones monomotores comunes con tren de aterrizaje retráctil en los Estados Unidos entre 1982 y 1989 encontró que el Bonanza tenía una tasa de accidentes ligeramente inferior a otros tipos en el estudio. El error del piloto se citó en el 73% de los accidentes de cola en V y en el 83% de los accidentes de cola convencional, y las causas relacionadas con la aeronave representaron el 15% y el 11% de los accidentes respectivamente. [23] Sin embargo, el estudio señaló que el avión tenía una incidencia inusualmente alta de aterrizajes con el tren de aterrizaje levantado y retracciones involuntarias del tren de aterrizaje en el suelo, que se atribuyeron a un interruptor de retracción del tren de aterrizaje no estándar en los primeros modelos que se confunde fácilmente con el interruptor que opera los flaps . Los modelos a partir de 1984 utilizan un interruptor del tren de aterrizaje reubicado más distintivo, aumentado por "interruptores de sentadilla" en el tren de aterrizaje que evitan su funcionamiento mientras está comprimido por el peso del avión, y un interruptor de posición del acelerador que evita la retracción del tren en configuraciones de baja potencia del motor. [23]

En 1982, finalizó la producción del modelo 35 con cola en V. [24] A fines de la década de 1980, las repetidas fallas estructurales de la cola en V impulsaron al Departamento de Transporte de los Estados Unidos y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a realizar extensas pruebas de vuelo y en túnel de viento , que demostraron que la cola en V no cumplía con los estándares de certificación de tipo bajo ciertas condiciones; el esfuerzo culminó con la emisión de una directiva de aeronavegabilidad para fortalecer la cola, lo que redujo significativamente la incidencia de roturas en vuelo. A pesar de esto, Beech ha sostenido durante mucho tiempo que la mayoría de las fallas de la cola en V involucran operaciones mucho más allá de la envolvente de vuelo prevista de la aeronave . [23] [14] El análisis posterior de los registros de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) entre 1962 y 2007 reveló un promedio de tres fallas estructurales de la cola en V por año, mientras que los Bonanza 33 y 36 con cola convencional sufrieron solo once fallas de este tipo en total durante los mismos 45 años. La mayoría de las fallas de la cola en V se produjeron durante vuelos bajo reglas de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales , vuelos en tormentas eléctricas o formación de hielo en la estructura del avión . [25]

Además de los problemas estructurales, el Bonanza 35 tiene un centro de gravedad relativamente estrecho y el diseño de la cola no tolera desequilibrios causados ​​por daños, mantenimiento inadecuado o repintado. Dichos desequilibrios pueden inducir un aleteo aeroelástico peligroso . [23] Debido a las propiedades anódicas del magnesio utilizado para los revestimientos del timón de cola en V, estos tienden a corroerse, lo que a menudo resulta en la puesta a tierra permanente de la aeronave afectada porque el problema solo se puede solucionar con el reemplazo completo de los revestimientos o de todo el empenaje , y las piezas necesarias ya no están disponibles. [26] La American Bonanza Society ha emitido una recompensa de $500,000 para alentar el desarrollo de revestimientos de reemplazo para el mercado de accesorios bajo un certificado de tipo complementario . [26] A pesar de estos problemas, muchos propietarios de Bonanza 35 insisten en que la aeronave es razonablemente segura y su reputación ha resultado en costos de compra reducidos para compradores conscientes del presupuesto. [25]

El modelo 33 con cola convencional continuó en producción hasta 1995. [7] [27] Hoy en día todavía se construye el Bonanza modelo 36, una variante de carrocería más larga y cola recta del diseño original, [28] introducido en 1968. [7] [29] No se entregaron Bonanzas en 2021, pero el 10 de abril de 2022 se anunció que se había reiniciado la producción del Bonanza G36. [30]

En enero de 2012, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia emitió una directiva de aeronavegabilidad que dejaba en tierra a todos los Bonanzas, Twin Bonanzas y Debonairs equipados con un yugo de estilo de poste único y que tuvieran cables de control del elevador reenviados que tuvieran más de 15 años hasta que pudieran ser inspeccionados. La AD se emitió en base a dos aeronaves que tenían cables deshilachados, una de las cuales sufrió una falla en el cable justo antes del despegue, y las preocupaciones resultantes sobre la edad de los cables en las aeronaves de la flota de esta edad. En el momento de la puesta a tierra, algunas Bonanzas habían alcanzado los 64 años de servicio. Las aeronaves con cables deshilachados fueron puestas en tierra hasta que se reemplazaran los cables, y las que pasaron la inspección debían tener sus cables reemplazados dentro de los 60 días independientemente. La AD afectó solo a las aeronaves australianas y no fue adoptada por la autoridad de aeronavegabilidad responsable del certificado de tipo , la Administración Federal de Aviación de los EE. UU . En cambio, la FAA optó por emitir un Boletín de Información de Aeronavegabilidad Especial solicitando que los cables de control del elevador se inspeccionaran durante la inspección anual. [31] [32] [33]

Águila pavimentada QU-22

El QU-22 era un Beech 36/A36 Bonanza modificado durante la Guerra de Vietnam para ser un avión de retransmisión de señales de monitoreo electrónico, desarrollado bajo el nombre de proyecto "Pave Eagle" para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Se utilizó un motor Continental GTSIO-520-G turboalimentado y con engranaje reductor de AiResearch para reducir su firma de ruido, al igual que el posterior Army-Lockheed YO-3A . ​​[ cita requerida ] Estas aeronaves estaban destinadas a ser utilizadas como drones no tripulados para monitorear sensores sísmicos y acústicos lanzados a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh en Laos e informar sobre movimientos de tropas y suministros. Sin embargo, cuando el proyecto se puso en funcionamiento en 1968, todas las aeronaves eran voladas por pilotos del Destacamento 1 del Escuadrón de Reconocimiento 554 , indicativo de llamada "Vampire". Una operación separada "Compass Flag" monitoreó la Dirección General de Servicios de Retaguardia a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh, enlazándose con el Escuadrón de Seguridad 6908. [34]

En 1968 se probaron en combate seis prototipos del YQU-22A (modelo 1074, [35] modificaciones del Beech 33 Debonair), y dos se perdieron durante las operaciones, con la muerte de un piloto de pruebas civil. Se modificaron veintisiete QU-22B (modelo 1079) [35] , 13 en 1969 y 14 en 1970, con seis perdidos en combate. Dos pilotos de la Fuerza Aérea murieron en acción. Todas las pérdidas se debieron a fallos del motor o efectos de la turbulencia. [36] Se colocó una gran protuberancia en la cubierta sobre el cono para un generador de corriente alterna, y se utilizó un conjunto de alas y largueros Baron de mayor peso para manejar la carga de combustible de 236 galones estadounidenses (890 L). [34]

Variantes

Modelo 35 Bonanza

35
(1947-1948), versión de producción inicial con motor Continental E-185 o E-185-1 de 165 hp (123 kW), 1500 unidades construidas. [13]
A35
(1949) Modelo 35 con mayor peso de despegue, largueros de ala tubulares y rueda de morro direccional, 701 construidos. [13]
B35
(1950) A35 con motor Continental E-185-8, 480 construidos. [13]
C35
(1950-1952) B35 con un motor Continental E-185-11 de 185 hp, hélice de metal, superficies de cola más grandes y mayor peso de despegue, aprobado para el motor Lycoming GO-435-D1 , [37] 719 construidos. [13]
35R
(1951) Modelo 35 remanufacturado con muchas de las mejoras introducidas en el B35 y C35, pensado como una alternativa a la nueva producción del C35, ya que este último sufrió retrasos debido a la Guerra de Corea . Se modificaron 14 modelos 35 según este estándar, y cada uno de ellos tenía el sufijo "R1" a "R14" añadido a sus números de serie originales. [7] [38]
D35
(1953) C35 con mayor peso de despegue y cambios menores, aprobado para el motor Lycoming GO-435-D1. [37] 298 construidos. [13]
E35
(1954) Impulsado por un motor E-185-11 o Continental E-225-8 de 225 hp (168 kW), se construyeron 301. [39]
F35
(1955) Propulsado por motor E-185-11 o E-225-8. Ventana trasera adicional en cada lado, bordes de ataque de las alas y tapas de largueros de cola reforzados. 392 unidades construidas. [39]
G35
(1956) Impulsado por un motor Continental E-225-8, parabrisas más grueso. 476 construidos. [39]
H35
Modelo H35 de 1957 en el aeropuerto de Jackson Hole
(1957) Impulsado por un motor Continental O-470-G de 240 hp (180 kW), y con estructura modificada. 464 construidos. [39]
J35
(1958) Impulsado por un motor Continental IO-470-C con inyección de combustible de 250 hp (190 kW). 396 construidos. [39]
K35
(1959) Mayor carga de combustible, quinto asiento opcional y mayor peso de despegue, 436 construidos. [39]
M35
(1960) Similar al K35, 400 construidos. [39]
S35 de 1965 en el aeropuerto Flagstaff Pulliam
V35 de 1966
N35
(1961) Impulsado por un motor Continental IO-470-N de 260 hp (190 kW), mayor capacidad de combustible, mayor peso de despegue y ventanas laterales traseras más grandes, [40] 280 construidos. [39]
O35
(1961) Versión experimental equipada con perfil aerodinámico de flujo laminar. Se construyó un solo ejemplar. [39]
P35
(1962–1963) Nuevo panel de instrumentos. 467 construidos. [39]
S35
(1964–1966) Propulsado por motor Continental IO-520-B, mayor peso de despegue, interior de cabina más largo, quinto y sexto asiento opcionales y nueva ventana trasera, [41] 667 construidos. [39]
V35
(1966-1967) Equipado con parabrisas de una sola pieza, propulsado por un motor IO-520-B o un motor turboalimentado TSIO-520-D opcional de 285 hp (213 kW) (como V35-TC ). 873 construidos, incluidos 79 V35-TC. [42]
V35A
(1968-1969) Equipado con parabrisas revisado, propulsado por motor IO-520-B o por motor turboalimentado opcional TSIO-520-D (como V35A-TC ), 470 construidos, incluidos 46 V35A-TC. [43]
V35B
(1970–1982) Inicialmente con mejoras menores sobre el V35A, pero tuvo un rediseño interno importante en 1972 y un sistema eléctrico de 24 voltios en 1978. Normalmente alimentado por IO-520B, pero disponible con TSIO-520-D opcional (como V35TC ) hasta 1971. 1335 construidos, incluidos 7 V35TC. [44] [45]

Modelo 33 Debonair/Bonanza

Bonanza F33A 1987
35-33 Elegante
(1959) Basado en el Bonanza con aleta y plano de cola convencionales, y equipamiento e interior básicos, propulsado por un Continental IO-470-J de 225 hp (168 kW) , 233 construidos. [46] [47]
35-A33 Elegante
(1961) Equipado con un acabado interior mejorado y propulsado por IO-470J o IO-470K. 154 construidos. [47]
B33 Elegante
(1961-1965) Versión más refinada, con nuevo panel de instrumentos, borde de ataque de aleta contorneado y modificaciones en el tanque de combustible (como en el N35 Bonanza). Motor IO-470K. 426 construidos. [47]
C33 Elegante
(1965-1967) Mayor peso bruto y previsión de ventanas traseras más grandes. 304 construidos. [48]
C33A Elegante
(1966-1967) Impulsado por un motor Continental IO-520-B de 285 hp (213 kW). 179 construidos. [49]
D33
Un S35 modificado como prototipo de apoyo cercano militar, con un conjunto de cola convencional y seis puntos duros debajo del ala. [49]
E33 Bonanza
(1968-1969) Impulsado por un motor IO-470K de 225 hp (168 kW). Se construyeron 116 unidades. [49]
Bonanza E33A
(1968-1969) E33 con motor Continental IO-520-B de 285 hp, 85 construidos. [49]
Bonanza E33B
E33 con fuselaje reforzado y homologado para acrobacia aérea. Sin construir. [49]
Bonanza E33C
(1968-1969) E33B con motor Continental IO-520-B de 285 hp, 25 construidos. [50]
Bonanza F33
(1970) E33 con ventanas laterales traseras modificadas y mejoras menores, 20 construidos [51]
Bonanza F33A
(1970-1994) F33 con un motor Continental IO-520-B de 285 hp, los aviones posteriores tienen una cabina S35/V35 más larga y asientos adicionales, se construyeron 1502. [27] [51] [7]
Avión Beechcraft F33C
Bonanza F33C
(1970 en adelante) F33A certificado para acrobacia aérea, 154 construidos por pedido especial hasta 1987 [51] [7]
Bonanza G33
(1972-1973) F33 con motor Continental IO-470-N de 260 hp (190 kW) y equipamiento V35B, 50 construidos. [51]

Modelo 36 Bonanza

Bonanza A36
A36AT Bonanza de KLM Flight Academy con deflectores de escape debajo del morro.
36
(1968–1969) Avión utilitario revisado con cola similar al Modelo 33 con un alargamiento del fuselaje de 10 pulgadas (25 cm), cuatro ventanas de cabina a cada lado, puertas dobles traseras de estribor y asientos para seis, un motor Continental IO-520-B de 285 hp, 184 construidos. [52] [53]
A36
(1970–2005) Modelo 36 con interior de lujo mejorado, un nuevo sistema de combustible, mayor peso de despegue, equipado a partir de 1984 con un motor Continental IO-550-BB y un panel de instrumentos y controles rediseñados, 2128 construidos [29] [54]
A36AT
Modelo A36 "Airline Trainer" con hélice de diámetro reducido, deflectores de escape y RPM reducidas para reducir el ruido para las escuelas de vuelo. [55]
A36TC
(1979–1981) Modelo 36 con hélice de tres palas y motor Continental TSIO-520-UB turboalimentado de 300 hp, 280 construidos
T36TC
(1979) A36 equipado con cola en T y un motor Continental TSIO-520 de 325 hp, uno construido
B36TC
(1982–2002) A36TC con alas de mayor envergadura, mayor alcance, panel de instrumentos y controles rediseñados, mayor peso de despegue, 116 construidos [56]
G36
(2006-presente): actualización de la cabina de cristal del A36 con el sistema Garmin G1000 [6] [57]

QU-22

YQU-22A (modelo 1074)
Designación militar de la USAF para una versión prototipo de dron de recopilación de inteligencia del Bonanza 36, ​​seis construidos
YAU-22A (modelo PD.249)
Prototipo de versión de apoyo cercano de bajo costo que utiliza fuselaje Bonanza A36 y alas Baron B55, se construyó uno
QU-22B (modelo 1079)
Modelo de dron de producción para la operación Pave Eagle de la USAF, 27 construidos, modificado con turbocompresor, hélice de tres palas y tanques en los extremos [58]

Modificaciones

Beechcraft A36 Bonanza modificado con la conversión de turbohélice de la turbina Tradewind
Bonanza de la turbina Allison
Allison, en colaboración con Soloy Aviation Solutions, certificó la conversión de un avión Beech A36 Bonanza para que sea propulsado por un motor turbohélice Allison 250-B17C . [59]
Continental Voyager Bonanza (A36)
Avión estándar con motor Continental Motors TSIOL-550-B refrigerado por líquido . [60] [61]
Avión a reacción Bonanza (A36)
Aeronave estándar modificada por Tradewind Turbines con un motor turbohélice Allison 250 -B17F/2 ( STC original n.° 3523NM de Soloy). [62]
Turbina Air Bonanza (B36TC)
Modificación realizada por la subsidiaria de Rocket Engineering, West Pacific Air, LLC, con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-21 de 500 hp y una capacidad de combustible de 124 galones estadounidenses (470 L; 103 imp gal). [63] [64] [65] [66]
Bonanza turbonormalizada Whirlwind System II (36, A36, G36)
Aeronave estándar modificada por Tornado Alley Turbo con un sistema Tornado Alley Turbonormalizing (mantiene la potencia hasta 20 000 pies) [67] y aprobada para un MTOW de 4000 lb
Bonanza TCP Whirlwind (A36TC o B36TC)
Avión estándar modificado por Tornado Alley Turbo con un motor TCM IO-550B y sistema Turbonormalizador Tornado Alley, este fuselaje está aprobado para un MTOW de 4042 lb.
Bahía Super V
Una conversión multimotor del C35 Bonanza.
Modelo 40
El Beechcraft Model 40 fue un avión bimotor experimental basado en el Bonanza. En 1948 se construyó un solo prototipo. Presentaba una disposición única de dos motores Franklin de 180 hp montados uno sobre el otro y que impulsaban una sola hélice. El avión tenía una cubierta de motor diferente a la de un Bonanza estándar y el tren de aterrizaje delantero no se podía retraer por completo, pero por lo demás se parecía mucho a los Bonanza de producción de la época. Sin embargo, las normas de certificación exigían que se instalara un cortafuegos entre los dos motores, lo que detuvo el desarrollo. [68] [69] El registro de la FAA del Model 40 se canceló el 26 de enero de 1951. [70]
Parastu 14
Derivado del F33A diseñado a la inversa por la Organización de Industrias de Defensa de Irán , equipado con winglets. Voló por primera vez el 5 de abril de 1988. Aproximadamente 14 estaban en servicio en 2001. [71] [72] [ verificación fallida ]

Operadores

Civil

El astronauta Gordon Cooper, de Gemini V , posa en el ala de su Beechcraft Bonanza personal en 1963.

El Bonanza es popular entre las compañías de vuelos chárter y es operado por particulares y empresas.

En 1949, Turner Airlines (más tarde rebautizada como Lake Central Airlines ) comenzó a operar utilizando tres Bonanzas con cola en V. [73] Ese mismo año, Central Airlines comenzó a operar utilizando ocho Bonanzas, [74] añadiendo posteriormente tres más a la flota antes de empezar a eliminarlos gradualmente en 1950 a favor del Douglas DC-3 . [75]

Militar

 Haití
Cuerpo Aéreo Haitiano – 1 x Bonanza F33 [76]
 Indonesia
Aviación Naval de Indonesia – 4 x Bonanza G36 [77]
 Irán
Fuerza Aérea Imperial Iraní : 10 Bonanza F33A y 39 Bonanza F33C [78]
 Israel
Fuerza Aérea Israelí - Bonanza A36 [79] llamado Hofit. [80]
 Costa de Marfil
Fuerza Aérea de Costa de Marfil – 1 x Bonanza F33C [81]
 México
Fuerza Aérea Mexicana – 10 Bonanza F33C [82]
 Países Bajos
Escuela de vuelo del gobierno de los Países Bajos: 16 Bonanza F33C [83]
 Nicaragua
Guardia Nacional – 1 x Bonanaza A35 [84]
 Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa : 1 × Bonanza A35 operado entre 1949 y 1955. [85]
 España
Fuerza Aérea Española – 29 x Bonanza F33C y 25 x Bonanza F33A [86]
 Tailandia
Marina Real Tailandesa – 3 x Beech 35 Bonanza [87]
 Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos - QU-22B. [88]

Vuelos notables

Accidentes e incidentes

Especificaciones (modelo G36 2011)

Dibujo de tres vistas del Beechcraft Bonanza V35B

Datos de Hawker Beechcraft [105] [106]

Características generales

Actuación

Aviónica

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas
  1. ^ "Lista de serialización de Beechcraft y Hawker: 1945 a 2023" (PDF) . Textron Aviation . 2024.
  2. ^ Simpson, RW (1995). Airlife's General Aviation: A guide to Postwar General Aviation Manufacturers and their aircraft (2.ª ed.). Airlife Publishing. págs. 75-77. ISBN 1-85310-577-5.
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Bibliografía

Enlaces externos

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