Ilario Bandini (18 de abril de 1911 - 12 de abril de 1992) fue un empresario, piloto de carreras y fabricante de coches de carreras italiano .
Bandini nació en Villa Rovere, hoy parte de la región administrativa de Forlì en Romaña . Después de terminar la escuela primaria, trabajó como aprendiz de mecánico y tornero en Forli. A los 25 años se trasladó a Eritrea , entonces colonia italiana, donde operó un negocio de transporte entre Dekemhare y Asmara . Regresó a Italia en 1939 y, con sus ahorros, abrió un garaje y un servicio de alquiler de coches / limusinas en el centro de Forlì.
Ese mismo año, Bandini comenzó a competir como piloto de motos , compitiendo en Faenza , Lugo di Romagna e Imola . En 1940 participó en la Mille Miglia , conduciendo un Fiat Balilla "Coppa d'oro". Durante la Segunda Guerra Mundial , ante la escasez de combustible para uso civil, Bandini adaptó los motores de sus automóviles para funcionar con gas de madera . En 1946, volvió a montar un Fiat 1100 que había desarmado y escondido para evitar su requisa por parte del ejército alemán. Modificó el chasis y la suspensión mientras reconstruía el coche. Dotado de una carrocería de aluminio, obra del carrocero turinés Rocco Motto , este coche se convirtió en el Bandini 1100 , el primero en llevar el nombre Bandini .
En 1947, Bandini corrió con un Cisitalia D46 en el circuito de Asti y corrió con su 1100 Sport en la carrera Predappio-Rocca delle Camminate, quedando segundo en su clase.
Después de construir un segundo ejemplar, [ se necesita aclaración ] Bandini participó en la Mille Miglia de 1949 con su nuevo 1100 siluro , con carrocería tipo torpedo y guardabarros para bicicletas (guardabarros separados). El coche todavía utilizaba el mismo motor Fiat, modificado con una culata de doble árbol de levas en cabeza basada en un diseño de Alfa Romeo . Con este coche, Bandini participó en eventos en Senigallia , Ferrara , Módena , Bari y Pescara . Su primera victoria fue una victoria de clase en el Tour de Umbría ( Giro dell'Umbria ).
A principios de los años 50, Bandini se convierte en distribuidor en Italia de Alfa Romeo y luego de Lancia . Mientras tanto, los primeros Bandini llegaron a Estados Unidos . Aquí, en manos de los pilotos Dick Gent y Bob Said , el coche obtuvo sus primeros éxitos en las carreras: se apreciaron especialmente su ligereza y estabilidad, utilizando un bastidor espacial de tubo de acero de sección elíptica patentado.
El importador americano Tony Pompeo pensó que este chasis space frame, que ya ganaba en las categorías de 1.100 y 1.500 cc con motores Fiat y Siata , podría ser aún más competitivo en la categoría de 750 cc, equipada con motores Crosley . Teniendo esto en cuenta, Bandini realizó cambios en el sistema de lubricación del motor, el distribuidor y el tren de válvulas , aumentando también marginalmente la carrera, ampliando la cilindrada de 721 cc a 747 cc. Diseñó estructuras espaciales que pesaban sólo 18 kg (40 lb), a las que instaló carrocerías de Motto , cuyos diseños estaban en perfecta armonía con la filosofía Bandini, incorporando practicidad y cumplimiento de las normas, sin sacrificar la elegancia de las formas. Así nació el siluro deportivo Bandini 750 . Estos coches, cuando se les quitaban los faros, calificaban para competir en la categoría deportiva: también podían adaptarse para clasificarse para la categoría de carreras simplemente quitando sus guardabarros para bicicletas (guardabarros separados).
Con el aumento de las exportaciones, Bandini se ganó el respeto y el éxito en carreras fuera de Italia, obteniendo también cobertura en la prensa especializada . Se exhibieron dos Bandinis en Chicago en 1952, con un torpedo deportivo 750 exhibido en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1953 en el Madison Square Garden . A pesar de sus compromisos, el propio Bandini continuó compitiendo, compitiendo en Chieti , Senigallia y Bari , además de pilotar la 750 hasta su primera victoria, la subida de Bolonia-Raticosa , en 1952. Mientras tanto, Chuck Hassan y Beau Clarke compartieron una 750 en Las 12 Horas de Sebring de 1953 (primera prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos ) , tras quedar tercero en las Seis Horas de Vero Beach , primero en Sowega (Georgia) y (a pesar del tiempo perdido por un pinchazo) segundo en Bryanfan.
Los coches fueron diseñados en un rincón de un garaje y construidos por su hermano Aurelio con un pequeño equipo de confianza, pero fue el propio Bandini quien supervisó personalmente cada aspecto, desde el diseño hasta el montaje y las pruebas, ya sea en el banco, en la calle o en la pista. A partir de 1953, la carrocería se produjo internamente, [ cita necesaria ] Mientras tanto, los motores de Crosley sufrieron una transformación radical: se instaló un nuevo cabezal DOHC impulsado por engranajes y un solo carburador Weber reemplazó al Dell'Orto . Se reemplazaron bielas, pistones, cigüeñal y cárter: todo lo que quedó del motor Crosley original fue el bloque de aluminio .
En 1953, el Bandini se adaptó a las nuevas normas de carreras italianas, que requerían que los guardabarros estuvieran integrados en la carrocería. El 750, inscrito en la Mille Miglia, demostró que el resultado del Campeonato Mundial de Sportscar en Sebring no había sido casualidad, pero no logró terminar en Forlì. Sin embargo, se mantuvo constantemente entre los tres primeros en Salerno , Ascoli Piceno , Teramo , Macerata , Senigallia , Circuito Montenero y la subida a Consuma ( Bolonia ), que concluyó un exitoso cuarto año en el campeonato italiano de 750 cc.
En la Mille Miglia, Massimo Bondi, al volante de una Bandini 750, terminó en un excelente noveno puesto en su categoría, entre 69 participantes. En 1957 se realizarían otras 13 inscripciones de otros equipos de pilotos (incluidos Zanini-Vitali, Tinazzo-Sintoni, Fouls-Pacitti, Camisotti-Sintoni y Garavini). En particular, en 1955, dos años antes de la "verdadera" final Mille Miglia, el Bandini 750 compartido por Rusconi y Sintoni tuvo que retirarse tras un incendio de reabastecimiento de combustible en Florencia , no sin antes haber llegado a Roma en sólo 7 horas 35 minutos 30 segundos, lo que fue más de una hora más rápido que dos años antes.
En 1954, la producción del torpedo deportivo biplaza continuó junto con el nuevo monoplaza de Fórmula 3 , del que se reclamaba una impresionante potencia de 93 CV (69 kW) a 9.000 rpm. Se logró un centro de gravedad más bajo combinando la caja de cambios con el diferencial en una unidad combinada montada a lo largo del eje trasero. En 1957, tras el éxito de los tipos C y D de Jaguar en Le Mans a principios de 1951, los frenos se actualizaron a discos en las cuatro ruedas. Este coche quedó segundo en la carrera por el campeonato en Forlì. Bandini también inscribió un biplaza en el mismo circuito en la categoría deportiva, pero el coche se vio obligado a abandonar mientras ocupaba el tercer lugar. Sin embargo, ganó la subida a Consuma y quedó tercero en el Compiano Vetto d'Enza. En esta etapa, Ilario compró sus actividades de carreras, su desarrollo y producción de vehículos, junto con su negocio de concesionarios y centros de servicio en el "Gruppo sportivo Bandini" (" Bandini Sports Group ").
Mientras tanto, en Estados Unidos, en el campeonato SCCA , James Riley, Jim Pauley (famoso por su remontada del puesto 24 al 3 en Bridgehampton en 1951), [ cita necesaria ] Sheldon Morril y Henry Rudkin (cuatro primeros y tres segundos puestos en siete carreras , colocándolo segundo en H Modificado en 1954) continuó subiendo rutinariamente al podio en las clases F Modificado y H Modificado (FM y HM) en muchas competiciones nacionales e internacionales en circuitos y carreras en ruta. Entre otros, estos incluían las 50 Millas de MacDill (Florida) , [ dudosas – discutir ] 100 Millas de Offutt , [ dudosas – discutir ] Thompson , Watkins Glen , Bridgehampton , Milwaukee , Wilmont , Cumberland , Elkhart Lake , Fairchild Park y Sebring .
En 1955, Dave Michaels compitiendo con su Bandini- Offenhauser de 1.625 cc (99,2 pulgadas cúbicas) [ cita requerida ] ganó la clase E Modificada (EM) de 2000 cc en Watkins, compitiendo en igualdad de condiciones con Monzas , Maseratis , Cunningham y Mondials de mayor cilindrada , estableciendo un récord de Thompson por dos décimas de segundo que lo mantendría invicto durante un año y medio. Dolph Vilardi ganó la categoría H Modified (HM) de 750 cc del Campeonato de Estados Unidos con 6.000 puntos, superando a Crosleys , Renaults , Giaurs, Panhards , Siatas y Nardis , entre otras especiales.
El año siguiente, Bandini ganó a Rudkin en Berverly, Yares en Watkins, Michaels en Thompson (FM y contrarreloj) y Bob Major en Bryanfan. Tom O'Brien también registró una victoria Bandini en Bryanfan cuando encabezó la categoría de 2000 cc con un auto con motor Alfa Romeo ; Más tarde se convirtió en conductor oficial de Alfa.
También en 1956, una 750 sport siluro equipada con un motor MG de 1250 cc sintonizado por David Uihlein , logró dos victorias, dos segundos puestos, un cuarto y sólo un abandono durante toda la temporada. [ cita necesaria ]
En 1957, Bandinis dominó la categoría H Modificada (HM) de 750 cc: Melvin Sachs obtuvo un título SCCA ganando 3.600 puntos en la clase; Rudkin (que había cambiado a Saab durante la temporada) terminó el año segundo, con 3.200; Gordon Wright fue sexto con 1.800: séptimo fue George Tipsword con 1.400; y Jack Connoly terminó décimo en la búsqueda de puntos con 1.000. La fama de los Bandini se reflejó en la elección del escritor y guionista William F. Nolan del Bandini Torpedo como estrella en su cuento de 1957 "Across the old man and into Bandini" . [ cita necesaria ]
En Italia, Bandini estaba desarrollando un automóvil para una central eléctrica de Maserati , así como un modelo de Fórmula Tres propulsado por OSCA , lo que reflejaba la excelencia de las redes intraempresariales en el norte industrial de Italia. Mientras tanto, para Alex Raymond se preparó un chasis Bandini con carrocería Zagato . Una Zagato Berlinetta de 1955 ganó el Concurso de Elegancia de Rimini en 1957. El Zagato también fue el primero en correr en Estados Unidos. Corrió en Sebring y Daytona Beach en 1960 (pilotado por Paul Richardson para Racemaster).
En Predappio , Bandini ganó definitivamente en 1955 y nuevamente en 1956, año en el que el equipo quedó tercero en la general, logrando una victoria de clase en Bolonia S. Luca, un tercer lugar en Consuma, una victoria en Compiano Vetto d'Enza y otro primer lugar. en el campeonato del Automobile Club de Emilia-Romaña celebrado en el aeroautódromo de Módena , un desarrollo singular (hoy abandonado) construido en 1949, que combina las funciones de un pequeño aeródromo comercial con las de una pista de pruebas para los fabricantes locales de automóviles deportivos.
1957 vio el debut del 750 deportivo actualizado, el 750 International Sport , conocido coloquialmente como la Saponeta ("pequeña pastilla de jabón"). El diseño y la construcción generales se mantuvieron sin cambios, pero se modificaron la altura de vía y de manejo, y el automóvil recibió una geometría de suspensión trasera alterada . El motor se desarrolló aún más, reduciendo el tamaño de las cámaras de combustión , aumentando la compresión y mejorando el rendimiento. La carrocería conservaba las bonitas líneas características de Bandini, que dieron lugar al sobrenombre de Saponeta , que se hizo popular entre los entusiastas italianos. Posteriormente, el mismo coche albergaría el primer motor Bandini de 850 cc, con cadena de distribución y engranajes mixtos y una bomba de aceite diferente (cuyo diseño data de 1955): este modelo serviría más tarde como banco de pruebas para el motor de 1.000 cc, a su vez basado en la 850. Garvini y Camisotti-Sintoni realizaron actuaciones destacadas en la Mille Miglia, mientras que el propio Illario Bandini ganó la Bolonia-S.Luca y logró un séptimo puesto en la prueba inaugural de Vallelunga . Otro 750 International Sport conducido por Massimo Bondi corrió en Trento -Bondone.
En 1958, la Saponeta ganó la Predappio-Rocca delle Camminate (con los Bandini de Achille Galassi en segundo lugar) venciendo también en Compiano Vetto d'Enza, manteniendo la forma ganadora demostrada el año anterior en el aeroautódromo de Módena .
El pequeño coche también empezó a ganar en Norteamérica, con James Eichenlaub primero en Cumberland y segundo detrás de James Thompson en Toronto. Eichenlaub también logró un tercer puesto en Watkins Glen y Virginia , mientras que Gene Parsons ganó en Miami ( Florida ) y nuevamente en Washington en la Congressional Cup. El equipo terminó 1957 en segundo lugar en la clasificación general de Estados Unidos, habiendo mantenido el primer puesto hasta septiembre, cuando no pudieron participar en Watkins Glen tras retirarse en el circuito de Virginia. Pilotos como Robert Samuelson y Jack Connolly también ofrecieron actuaciones emocionantes y obtuvieron resultados sobresalientes, especialmente en Galveston, donde Connolly hizo una sorprendente remontada sobre mojado, recuperando 22 posiciones en sólo seis vueltas, solo para ser detenido por una rotura del tanque de combustible.
Durante este período, Bandini también experimentó con un sistema de distribución mixto de "cadena y engranaje" que incorpora válvulas desmodrómicas .
En 1959, Bandini logró victorias de clase en Compiano Vetto d'Enza (tercero en la general), Trapani -Monte Erice, Predappio -Rocca delle Camminate, un segundo lugar en Trento -Bondone, un tercero en Vallelunga y un cuarto en la Copa St. Ambreus. (en el circuito ovalado de alta velocidad de Monza ). Además, en Cesenatico se vio por primera vez la Fórmula Junior con un nuevo motor de 850 cc (basado en un proyecto aparentemente originado en 1955) en un prototipo basado en el 1000P . En la misma carrera, Edoardo Govoni quedó tercero en 750, logrando posteriormente la misma posición en la Copa Shell en Vallelunga.
Las regulaciones de la Fórmula Junior requerían un motor de producción de 1100 cc. Muy tarde (ya que Coopers había estado ofreciendo a la venta vehículos de carreras con motor central desde 1946), [1] el Bandini Formula Junior utilizó un motor Fiat montado en la parte trasera, inclinado 15° desde la posición vertical. También presentaba frenos de tambor y un diferencial de cambio rápido estilo Fórmula 3. El Bandini tuvo inmediatamente demanda en Estados Unidos. Al cabo de unos meses apareció una versión con suspensión independiente, aunque todavía no era rival para los dominantes Cooper. Sin embargo, el coche llamó la atención de las publicaciones especializadas, de Juan Manuel Fangio , y del importador Biener, que inmediatamente encargó cinco. También ganó seguidores con pilotos como Rodger Ward y Neil Babbs, Jr., quienes corrieron con él en competiciones juveniles hasta 1964, y con Roger Penske .
El motor de 850 cc fue particularmente significativo porque fue el primer motor construido íntegramente por Bandini: fue la base para el posterior motor Bandini de 1000 cc. El motor presentaba una parte inferior monobloque y podía elegir entre carburadores de tiro lateral o de tiro descendente, inyección de combustible o turbocompresor con intercooler . Al mismo tiempo, los Bandini continuaron apareciendo en Estados Unidos propulsados por motores Mercury , Saab , Offenhauser , MG, OSCA, Alfa Romeo e incluso motores Cadillac de 365 ci (6 litros) (al estilo del Allard J2 ).
En 1960, Ilario Bandini fue invitado a Daytona , donde el equipo Racemaster participó en la famosa prueba de autos deportivos con un ''Saponetta'' y una Berlinetta con carrocería Zagato, conducidos por Luckens, Richardson y Callanan. Bandini fue homenajeado como una verdadera "estrella" por la televisión CBS : el alcalde de Daytona le entregó las llaves de la ciudad . Al darse cuenta de que el propio Bandini acababa de terminar de trabajar en los motores del equipo, el alcalde pronunció: "... Estoy feliz de otorgar este premio a un hombre que sabe usar las manos y no sólo la cabeza".
En Cincinnati, Bandini visitó el sitio de la antigua planta de Crosley y fue invitado a trasladar allí sus operaciones. Bandini permaneció en Estados Unidos el tiempo suficiente para presenciar la victoria de Rudkin en Lime Rock , pero después prefirió regresar a Forlì.
Mientras tanto, en el mismo año, en Italia, Bandini estuvo activo en las clases 750, 850 y 1000 utilizando los modelos Formnula Junior, 1000P y Saponetta con motor delantero y trasero Banidini DOHC.
Este fue el período de mayor crecimiento para Bandini Automobiles. Un periódico contemporáneo informa sobre los planes en marcha para desarrollar un Bandini de Fórmula Uno , mientras se produce un prototipo de kart Bandini (con motor Parilla) y una micromoto que servirá como mensajero de equipos y bujías para ayudar en reparaciones rápidas. en el hipódromo.
Cuando el propio Bandini cumplió cincuenta años, continuó compitiendo, incluso en Sassi-Superga, Aosta -Pila (segundo), Vergato-Cereglio y Cesenatico. En este último, le acompañaron Guerino Lelli (quinto con una 750), Teodoro Zeccoli (fuera tras romperse una manga de la 1.000cc) y Edward Govoni (fuera tras romperse el diferencial mientras su 850 quedaba tercero). Giorgio Cecchini terminó tercero en Vallelunga en 850 y Alberto Canali tercero en Salsomaggiore Monte S. Antonio en 1000 deportes.
Mientras que en 1961 Estados Unidos acogió a Bandini, Dave Lang (gracias a tres victorias y un segundo puesto que le permitió ocupar el tercer puesto en el Campeonato de Clase HM de la SCCA sin ni siquiera participar en carreras posteriores) lideró la clasificación nacional, veinte puntos por encima de Osca, en En Italia quedan motores de un litro de cilindrada o menos. El propio Bandini tuvo poca suerte en las Cuatro Horas de Pescara (válidas para el Campeonato del Mundo de Autos Deportivos), copilotando a Alberto Canali, pero vio a Cecchini y Cesare Sangiorgi clasificarse sextos. Vince lo lleva a Reggio Emilia y es séptimo en Salsomaggiore Terme -S.Antonio, quinto en Vallelunga y segundo en Predappio, donde ganó Cecchini, también con una Bandini 1000.
Cecchini acabó cuarto en Salsomaggiore, obligado a retirarse tras un fallo en la bomba de combustible cuando iba en cabeza en Asiago , y tras conseguir la pole en Vallelunga sufrió un fallo en el embrague a una vuelta de la bandera. Quedó cuarto en Parma -Poggio de Berceto, sexto en el Trofeo Shell de Vallelunga y tercero en Trento Bondone. Participe también en el Sicilia Tour. Ese mismo año también compiten Canali y Lelli con la Fórmula Junior.
En 1962, la Scuderia Bandini se unió al equipo Arcangeli, y el propio Bandini corrió en 1000 cc, obteniendo victorias consecutivas en Chieti (tercero en la general), repitiendo [ cita necesaria ] en el evento de copa Gallenga ( Roma ) [ aclaración necesaria ] y Vinci-S.Baronto (tercero en Junior). Él [ cita necesaria ] también ganó en Predappio y Reggio Emilia mientras que el cuarto es en Bolonia-Raticosa y Vallelunga y llega al sexto Consuma. Giorgio Cechini con su Bandini se tomó la revancha en Vallelunga (registrando la primera vuelta rápida absoluta), la tercera copa de Asiago , el segundo trofeo settecolli (Vallelunga) y el quinto en Bolonia-Raticosa.
El 100GT nació en 1963, con carrocería de Corna, subcontratista de Zagato. En Predappio, Lelli superó a Cecchini al volver a ser tercero en los 1.000 deportes, mientras que Hilary quedó quinta en Consuma (que confirma el deporte mundial) y se llevó el Trofeo Shell en Vallelunga.
1964 fue el año del cuarto para Bandini, terminando en esta posición en los paseos Predappio-Rocca delle (precedidos por Bandinis de Cecchini y Benelli) y en Ascoli -Colle S. Marco. También es cuarto en Trento -Bondone (válido para el campeonato europeo de montaña), también por detrás de Benelli, y de la Cup Beans de Osimo (precedido por Cecchini). Benelli fue tercero en Cuneo (Garessio-colina de San Bernardo), en la Copa de Cimino (en Roma), según Teramo y Bolzano -Mendola, mientras que terminó noveno en Vallelunga y se retiró por incumplimiento de cambio en la Targa Florio . A finales de año, los premios del equipo de la Liga Social intervienen personalmente Lorenzo Bandini (no es pariente, a pesar del mismo nombre) y Enzo Ferrari (muy reacio a salir de Módena) para ser testigos de la simpatía y la estima del "Drake" Ilario por Bandini. .
En 1965, una versión del 1000P (inusualmente amarillo de carrera belga) le dio a Benelli una victoria en la subida a Predappio y el primer Castione Baratti ( Parma ) corrió luego con Paganelli con Trento -Bondone Cesana y Sestriere. Cecchini, con un 1000 con motor delantero, quedó muy cerca de Predappio y se retiró en el circuito de Mugello. Benelli acabó quinto en el Trofeo Shell en Vallelunga (el propio Bandini octavo), se retiró en la Targa Florio, quedó tercero en Vergato Cereglio y, sobre todo, mantiene a Bandini en el punto de mira con un cuarto y válido título mundial en el autódromo de Mugello.
A pesar de que los motores se ampliaron a 850 cc y permanecieron invictos desde 1961 hasta 1963 en el campeonato de la División Sudoeste de la SCCA (liderado por Hugh Grammar y T. Hotchkiss, quienes en los últimos años ganaron en F. Junior en Sebring), a mediados de la década de 1960, La producción para los Estados Unidos se detuvo por falta de financiación adecuada, cambios radicales en las regulaciones, riesgos no financiados y competencia de los grandes fabricantes. Muchos fabricantes italianos estaban en crisis, y Bandini se dedicó exclusivamente a producir prototipos destinados principalmente a los " caballeros conductores" italianos que practicaban principalmente escaladas (un retroceso a la década de 1930, en una era de costos crecientes, profesionalismo y especialización). En el aspecto técnico no hubo duda alguna en la mejora continua, por lo que en 1966 apareció un nuevo Bandini 1000 con motor central. Una barchetta con líneas nuevas y agradables y caja de cambios Colotti; la posición del motor de un litro actualizado representa el mayor cambio. Este coche persistió hasta mediados de los años setenta, cuando Bandini lo donó a la ciudad de Forli, que aún lo conserva.
En 1968, en la Exposición de Automóviles Deportivos de Turín , se presentó la nueva Berlinetta Saloncino . Ese mismo año no tuvo éxito en Mugello, salió a la venta con acabados de calle y más tarde se modificó ligeramente la parte delantera de la carrocería.
En 1970 nació un nuevo prototipo deportivo de 1000 V con la inusual solución de los carburadores en el centro del cabezal en posición vertical. Después de dos años, el 1000SP introdujo el primer elemento aerodinámico de Bandini , un alerón trasero.
Bajo el liderazgo de Dolcetti, Ghini, Benelli, Gatta, Ferrucci, los últimos prototipos ganaron la Copa Agua Cerelia, Camucia -Cortona, el Colle S. Bartolo (PU), el Gubbio -Madonna della Cima, la Copa del Chianti (medio kilo de bajo peso) y ha conseguido innumerables plazas: Trieste -Opicina, Bolonia-Raticosa, Ascoli-colina San Marco, Castione Passo della Presolana, circuito de Mugello , Targa Florio , Magione y muchas otras carreras (predominantemente de montaña) en todo el país.
Bandini, de unos setenta años, además de ocuparse de la restauración de modelos más antiguos, continuó el estudio de los nuevos. La empresa presentó en 1980 el 1300 con 16 válvulas, inyección mecánica de combustible y encendido electrónico; Tras chasis, motores y volantes, ahora también lucen llantas de aleación que son hechos y llevan la firma Bandini.
En 1975, Bandini acogió el Grupo Bandini, una exposición dedicada a la marca , para los conductores que habían trabajado con éxito para ella. Hasta 1979, en Forlì estuvieron presentes los campeones del mundo de Fórmula Uno James Hunt (1976 para McLaren ) y Niki Lauda (1977 para Ferrari ), además de decenas de miles de visitantes. Bandini también fue decisivo en la reanudación de la ascensión Predappio-Rocca delle Camminate en Forlì en 1978, después de haber sido interrumpida diez años antes.
En 1981, Bandini recibió de la Universidad de Nueva York un honoris causa (doctorado honorario) en ingeniería mecánica , mientras que Bandini fue admitido en el Museo de Marconi en Los Ángeles . A esto le siguen otros premios, como la medalla de oro del Ayuntamiento de Forlì y la asignación de medallas del Comité Olímpico Nacional Italiano (CONI) "como reconocimiento a los muchos años de trabajo en favor del deporte italiano".
En 1985, Bandini tomó el volante por última vez, en la subida al Predappio con su 1300.
Unos años más tarde llegó su última creación, la Berlinetta 1000 turbo 16v , a la edad de 80 años, poco antes de su muerte en Forlì el 12 de abril de 1992.
Diez años después de su muerte, Forlì nombró una plaza en su honor.
El Registro Bandini conserva documentación histórica, la historia y diez automóviles Bandini, para perpetuar la memoria de una marca de automóviles del pasado que ha contribuido a realzar la reputación de los automóviles italianos, pero sobre todo la memoria de una persona que ha hecho de su vida un significado. para lograr sus sueños.