El Martin B-26 Marauder es un bombardero mediano bimotor estadounidense que prestó un amplio servicio durante la Segunda Guerra Mundial . El B-26 fue construido en dos lugares: Baltimore, Maryland , y Omaha, Nebraska , por la Glenn L. Martin Company .
Utilizado por primera vez en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial a principios de 1942, también se empleó en el teatro del Mediterráneo y en Europa occidental .
Tras entrar en servicio en las unidades de aviación del ejército de los Estados Unidos , el avión recibió rápidamente la reputación de "hacedor de viudas" debido a la alta tasa de accidentes de los primeros modelos durante los despegues y aterrizajes. Esto se debía a que el Marauder tenía que volar a velocidades aerodinámicas precisas , particularmente en la aproximación final a la pista o cuando un motor estaba apagado. La velocidad inusualmente alta de 150 mph (241 km/h) en la aproximación final a la pista corta era intimidante para muchos pilotos que estaban acostumbrados a velocidades de aproximación mucho más lentas, y cuando reducían la velocidad a velocidades inferiores a las estipuladas en el manual, el avión a menudo se detenía y se estrellaba. [2]
El B-26 se convirtió en un avión más seguro una vez que las tripulaciones fueron reentrenadas y después de modificaciones aerodinámicas (un aumento de la envergadura y el ángulo de incidencia del ala para dar un mejor rendimiento de despegue, y un estabilizador vertical y timón más grandes). [3] El Marauder terminó la Segunda Guerra Mundial con la tasa de pérdidas más baja de cualquier bombardero de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. [4]
En total, se fabricaron 5.288 entre febrero de 1941 y marzo de 1945; 522 de ellos fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea Sudafricana . Cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar independiente separado del Ejército de los Estados Unidos en 1947, todos los Martin B-26 habían sido retirados del servicio estadounidense. Después de que se retirara el Marauder, el Douglas A-26 Invader, que no tenía relación con el primero, asumió la designación "B-26", lo que provocó confusión entre los dos aviones.
En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió la Propuesta Circular 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 350 mph (560 km/h), un alcance de 3.000 mi (4.800 km) y una carga de bombas de 2.000 lb (910 kg). El 5 de julio de 1939, la Glenn L. Martin Company presentó su diseño, producido por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder , para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179. El diseño de Martin fue evaluado como superior a las otras propuestas y se le adjudicó un contrato para 201 aviones, que se designarían B-26. [5] El B-26 pasó de ser un concepto en papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. [6] En septiembre de 1940, todavía antes del primer vuelo del tipo, se recibieron pedidos adicionales para otros 930 B-26. [7]
El B-26 era un monoplano de alas laterales de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje triciclo . Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, compuesta por un bombardero en el morro, armado con una ametralladora de 7,62 mm (0,30 pulgadas) , un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para el operador de radio y el navegante detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) (la primera torreta dorsal motorizada que se instaló en un bombardero estadounidense), y una ametralladora adicional de 7,62 mm (0,30 pulgadas) estaba instalada en la cola. [Nota 2]
En el fuselaje central se instalaron dos bodegas de bombas capaces de transportar 2600 kg de bombas, aunque en la práctica una carga de bombas de ese calibre reducía demasiado el alcance y la bodega de bombas de popa solía estar equipada con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas bajo el ala, que impulsaban hélices de cuatro palas. Los motores se fabricaban en la planta Ford Dearborn Engine en Dearborn, Michigan . Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para un avión de su peso, lo que proporcionaba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en una carga alar de 53 lb/sq ft (260 kg/m 2 ) para las versiones iniciales, que en ese momento era la más alta de cualquier avión aceptado para el servicio por el USAAC, hasta la introducción del Boeing B-29 Superfortress , con la entonces asombrosa carga alar de 69,12 lb/sq ft (337,5 kg/m 2 ) (aunque ambos se considerarían ligeramente cargados según el estándar de los aviones de combate de la próxima década). [9]
El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin William K. "Ken" Ebel a los mandos, voló el 25 de noviembre de 1940 y era efectivamente el prototipo. Las entregas al USAAC comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, el 40-1362 . [7] En marzo de 1941, el USAAC comenzó las pruebas de servicio aceleradas del B-26 en Patterson Field , cerca de Dayton, Ohio .
La superficie relativamente pequeña del ala del B-26 y la elevada carga alar resultante requerían una alta velocidad de aterrizaje de 120 a 135 mph (193 a 217 km/h), velocidad aerodinámica indicada dependiendo de la carga. Al menos dos de los primeros B-26 sufrieron aterrizajes duros y daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. El modelo fue puesto en tierra brevemente en abril de 1941 [10] para investigar las dificultades del aterrizaje. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente (produciendo una pérdida de sustentación ) y distribución inadecuada del peso. Esto último se debía a la falta de una torreta dorsal; la torreta de potencia Martin aún no estaba lista.
Algunos de los primeros B-26 sufrieron colapsos del tren de aterrizaje delantero, que se dice que fueron causados por una distribución inadecuada del peso, pero no es probable que esa haya sido la única razón. Los incidentes ocurrieron durante el rodaje a baja velocidad, los despegues y los aterrizajes, y ocasionalmente el puntal se desbloqueó. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica Martin se adaptó a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.
Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran fiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, no siempre alcanzable en el campo. El error humano y algunas fallas del mecanismo ocasionalmente colocaban las palas de la hélice en paso plano, lo que resultaba en una hélice que funcionaba a exceso de velocidad, a veces conocida como "hélice desbocada". Debido a su sonido y a la posibilidad de que las palas de la hélice pudieran desintegrarse, esta situación era particularmente aterradora para las tripulaciones. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estas y otras fallas, así como el error humano, se cobraron varias aeronaves y al oficial al mando del 22º Grupo de Bombardeo , el coronel Mark Lewis.
El Martin B-26 sufrió solo dos accidentes fatales durante su primer año de vuelo, de noviembre de 1940 a noviembre de 1941: un accidente poco después del despegue cerca de la planta de Martin en Middle River en Maryland (causa desconocida, pero se sugiere fuertemente un mal funcionamiento del motor) y la pérdida de un B-26 del 38.º Grupo de Bombardeo cuando su estabilizador vertical y timón se separaron del avión en altitud (causa desconocida, pero el informe del accidente discutió la posibilidad de que una escotilla de la cubierta se rompiera y golpeara el estabilizador vertical).
Como los pilotos se entrenaban rápidamente para la guerra, pilotos relativamente inexpertos entraron en la cabina y la tasa de accidentes aumentó. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos de B-26 más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 estaban demostrando los méritos del bombardero.
Durante un tiempo, en 1942, los pilotos en formación creían que el B-26 no podía volar con un solo motor. Esto fue desmentido por varios pilotos experimentados, incluido el coronel Jimmy Doolittle , que realizó vuelos de demostración en el aeródromo militar MacDill , que incluían despegues y aterrizajes con un solo motor. Además, 17 pilotos de servicio de la Fuerza Aérea fueron entrenadas para demostrar el B-26, en un intento de "avergonzar" a los pilotos masculinos para que volaran. [11]
En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la compañía Glenn L. Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (o también conocido como el " Comité Truman "), que estaba investigando los abusos en los contratos de defensa. El senador Harry S. Truman de Missouri , presidente del comité (y futuro vicepresidente y 33.º presidente de los Estados Unidos entre 1945 y 1953), le preguntó a Martin por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían cambiado las alas. Cuando Martin respondió que los planes estaban demasiado cerca de completarse y que su compañía ya tenía el contrato, la irritable respuesta de Truman fue rápida y concisa: En ese caso, el contrato se cancelaría. Martin corrigió las alas. [12] (En febrero de 1943, el modelo de avión más nuevo, el B-26B-10, tenía 6 pies (1,8 m) adicionales de envergadura, además de motores mejorados, más blindaje y cañones más grandes). [13]
De hecho, la regularidad de los accidentes de los pilotos que se entrenaban en MacDill Field (hasta 15 en un período de 30 días) dio lugar a la exagerada frase "Uno al día en la bahía de Tampa". [14] Además de los accidentes ocurridos en tierra, 13 Marauders se estrellaron en la bahía de Tampa en los 14 meses transcurridos entre el 5 de agosto de 1942 y el 8 de octubre de 1943. [14]
Las tripulaciones del B-26 le dieron al avión el apodo de "Widowmaker" [Hacedor de viudas]. [6] Otros apodos pintorescos incluían "Martin Murderer" [Asesino de Martin], "Flying Coffin" [Ataúd volador], "B-Dash-Crash" [Choque de B-Dash], "Flying Prostitute" [Prostituta voladora] (llamado así porque era muy rápido y no tenía "medios visibles de apoyo", en referencia a sus pequeñas alas) y "Baltimore Whore" [Puta de Baltimore] (en referencia a la ciudad donde Martin tenía su base). [15]
Según un artículo de la edición de abril de 2009 de AOPA Pilot sobre la "Fantasía de vuelo" de Kermit Weeks, el Marauder tenía una tendencia a "desplazarse" en la guiñada. Esta inestabilidad es similar al " balanceo holandés ". Esto haría que el vuelo fuera muy incómodo, especialmente para el artillero de cola.
La 9.ª Fuerza Aérea afirma que el B-26 tuvo la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los aviones estadounidenses utilizados durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión difícil de pilotar y siguió siendo del agrado de algunos de sus pilotos a lo largo de su carrera militar. En 1944, en respuesta a las quejas de muchos pilotos a la prensa y a sus familiares en casa, la USAAF y Martin tomaron la inusual medida durante la guerra de encargar la publicación de grandes artículos en varias publicaciones populares para educar al público y defender el historial de vuelo y accidentes del B-26 contra las "calumnias". Uno de los artículos más largos apareció en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics . [8]
El B-26 Marauder se utilizó principalmente en Europa, pero también entró en acción en el Mediterráneo y el Pacífico. En los primeros combates, el avión sufrió grandes pérdidas, pero aun así fue uno de los bombarderos de alcance medio más exitosos utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. [16] El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 posteriormente asignados a teatros de operaciones fueron enviados a Inglaterra y al área del Mediterráneo.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, había realizado más de 110.000 misiones, había lanzado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas y había sido utilizado en combate por las fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de por unidades estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción del B-26, se habían construido 5.266. [17]
El B-26 comenzó a equipar al 22.º Grupo de Bombardeo en Langley Field , Virginia , en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo , con otros dos grupos, el 38.º y el 28.º, que comenzaron a equiparse con el B-26 en diciembre de 1941. [7] [18] Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor , el 22.º BG fue desplegado en el suroeste del Pacífico , [19] [20] primero en barco a Hawái , luego su escalón aéreo voló los aviones a Australia. El 22.º BG voló su primera misión de combate, un ataque a Rabaul que requirió una parada intermedia en Port Moresby , Nueva Guinea , el 5 de abril de 1942. [18]
Un segundo grupo, el 38.º BG , comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 y comenzó la transición hacia ellos en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38.º BG continuó las pruebas del B-26, incluyendo su alcance y eficiencia de combustible. Inmediatamente después de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron planes tentativamente para enviar el 38.º BG al suroeste del Pacífico y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para llevar torpedos aéreos . [18] Tres B-26B del 38.º BG [21] fueron destacados en la isla Midway en la preparación para la Batalla de Midway , y dos de ellos, junto con dos B-26 destacados del 22.º BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra la flota japonesa el 4 de junio de 1942. Dos fueron derribados y los otros dos sufrieron daños tan graves que fueron dados de baja después de la misión. Sus torpedos no alcanzaron ningún barco japonés, aunque derribaron un caza Mitsubishi A6M Zero y mataron a dos marineros a bordo del portaaviones Akagi con fuego de ametralladora. [18] [22] La tripulación de un B-26, Susie Q , después de lanzar su torpedo fue perseguida por cazas; buscando una ruta de escape, volaron directamente a lo largo del Akagi , desafiando el fuego antiaéreo , hasta el punto en que los cazas japoneses que los perseguían tuvieron que detener el fuego temporalmente, para evitar golpear al buque insignia. Otro B-26, gravemente dañado por el fuego antiaéreo, no se retiró de su carrera y, en su lugar, voló directamente al puente del Akagi . Ya sea intentando una embestida suicida , o fuera de control, el avión estuvo a punto de golpear el puente del portaaviones y se estrelló en el océano. [23]
Desde aproximadamente junio de 1942, los escuadrones B-26 del 38.º BG estuvieron basados en Nueva Caledonia y Fiji. Desde Nueva Caledonia, se realizaron misiones contra bases japonesas en las Islas Salomón. En una ocasión, se atribuyó a un B-26 el derribo de un hidroavión Kawanishi H6K . En 1943, se decidió que el B-26 sería retirado de las operaciones en el Teatro del Pacífico Sudoeste en favor del North American B-25 Mitchell . Sin embargo, el 19.º Escuadrón de Bombardeo del 22.º BG continuó realizando misiones en el B-26. El B-26 voló su última misión de combate en el teatro el 9 de enero de 1944. [18]
Dos escuadrones más de B-26 armados con torpedos equiparon al 28º Grupo Compuesto y se utilizaron para operaciones antibuque en la Campaña de las Islas Aleutianas , pero no hay registros de ningún ataque con torpedos exitoso por parte de un B-26 de la USAAF. [18]
El comediante George Gobel bromeó sobre haber sido instructor de este avión en el Aeródromo del Ejército de Frederick (ahora Aeropuerto Regional de Frederick ) durante las batallas del Pacífico, alardeando de que "ningún avión japonés pasó de Tulsa". [24]
Tres grupos de bombardeo fueron asignados para apoyar la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942. Inicialmente se utilizaron para llevar a cabo ataques de bajo nivel contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con malos resultados, antes de cambiar a ataques de nivel medio. Al final de la Campaña del Norte de África , los tres grupos B-26 habían volado 1.587 salidas, perdiendo 80 aviones. Esto fue el doble de la tasa de pérdidas del B-25, que también voló un 70% más de salidas con menos aviones. [25] A pesar de esto, el B-26 continuó en servicio con la Duodécima Fuerza Aérea , apoyando el avance aliado a través de Sicilia , Italia y el sur de Francia . [26] [27] El Mariscal del Aire Sir John Slessor , Comandante en Jefe Adjunto de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, escribió sobre "la asombrosa precisión de los experimentados grupos de bombarderos medios, particularmente los Marauders; creo que el 42º Grupo de Bombardeo en Cerdeña es probablemente la mejor unidad de bombarderos diurnos del mundo". [28] De hecho, Slessor se refería al 42º Ala de Bombardeo (17º, 319º y 320º Grupos de Bombardeo), pero un "ala" estadounidense equivalía aproximadamente a un "grupo" británico, y viceversa.
El B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, con el 322.º Grupo de Bombardeo volando sus primeras misiones en mayo de 1943. Las operaciones fueron similares a las voladas en el norte de África con B-26 volando a baja altura y no tuvieron éxito. La segunda misión, un ataque sin escolta a una central eléctrica en IJmuiden , Países Bajos , resultó en la pérdida de toda la fuerza de ataque de 11 B-26 por fuego antiaéreo y cazas Focke-Wulf Fw 190 de la Luftwaffe . [29] Después de este desastre, la fuerza de B-26 con base en el Reino Unido fue cambiada a operaciones de altitud media y transferida a la Novena Fuerza Aérea , creada para apoyar la planeada invasión de Francia. [29]
El Marauder, que bombardeaba desde altitudes medias de entre 3000 y 4600 m y con la escolta de cazas adecuada, demostró ser mucho más exitoso, atacando una variedad de objetivos, incluidos puentes y sitios de lanzamiento de V-1 en la preparación para el Día D, y moviéndose hacia bases en Francia a medida que estaban disponibles. El Marauder, operando desde una altitud media, demostró ser un avión de gran precisión, y la 9.ª Fuerza Aérea lo calificó como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. [30] Las tasas de pérdida fueron mucho más bajas que en los primeros días de bajo nivel, y la 9.ª Fuerza Aérea declaró que el B-26 tenía la tasa de pérdida más baja en el Teatro de Operaciones Europeo, menos del 0,5%. [7] El 9 de agosto de 1944, el capitán Darrell R. Lindsey del 394.º Grupo de Bombardeo lideró una formación de bombarderos B-26 para destruir el puente L'Isle Adam en la Francia ocupada por los alemanes . A pesar de que su B-26 resultó gravemente dañado por el fuego terrestre y envuelto en llamas, completó el bombardeo. Lindsey ordenó a su tripulación que saltara en paracaídas para ponerse a salvo, pero se negó a escapar él mismo, asegurando su supervivencia. Momentos después de que el último miembro de la tripulación saltara, el avión explotó, matando a Lindsey. Se le concedió póstumamente la Medalla de Honor por su heroísmo. [31]
El B-26 voló sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Île d'Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946. [32]
En 1942, un lote de 52 B-26A Marauder (designados Marauder I por la RAF) fueron ofrecidos al Reino Unido bajo la Ley de Préstamo y Arriendo . Al igual que los anteriores Martin Maryland y Baltimore , estos aviones fueron enviados al Mediterráneo, reemplazando a los Bristol Blenheim del Escuadrón No. 14 en Egipto. El Escuadrón voló su primera misión operativa el 6 de noviembre de 1942, siendo utilizado para reconocimiento de largo alcance, colocación de minas y ataques antibuque. [33] A diferencia de la USAAF, el Escuadrón 14 hizo un uso productivo del equipo para transportar torpedos, hundiendo varios buques mercantes con esta arma. El Marauder también resultó útil para interrumpir el transporte aéreo enemigo, derribando un número considerable de aviones de transporte alemanes e italianos que volaban entre Italia y el norte de África. [34]
En 1943, las entregas de 100 B-26C-30 de gran envergadura (Marauder II) permitieron equipar a dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana , el 12 y el 24 , que se utilizaron para misiones de bombardeo sobre el mar Egeo , Creta e Italia. Se suministraron otros 350 B-26F y G en 1944, con dos escuadrones sudafricanos más ( 21 y 30 ) uniéndose al 12 y 24 en Italia para formar un ala equipada completamente con Marauder, mientras que otro escuadrón de la SAAF ( 25 ) y un nuevo escuadrón de la RAF ( 39 Squadron ), reequipados con Marauders como parte de la Fuerza Aérea de los Balcanes que apoyaba a los partisanos de Tito en Yugoslavia . Un Marauder del 25.º Escuadrón de la SAAF, derribado en la última misión de la unidad en la Segunda Guerra Mundial el 4 de mayo de 1945, fue el último Marauder perdido en combate por cualquier usuario. [35] Los aviones británicos y sudafricanos fueron rápidamente desguazados tras el final de la guerra, ya que Estados Unidos no quería el regreso de los aviones de Préstamo y Arriendo. [33]
Después de la Operación Torch (la invasión aliada del norte de África), la Fuerza Aérea Francesa Libre reequipó tres escuadrones con Marauders para operaciones de bombardeo medio en Italia y la invasión aliada del sur de Francia . [36] Estos B-26 reemplazaron a los Lioré et Olivier LeO 451 y Douglas DB-7 . [37] Hacia el final de la guerra, siete de los nueve Groupes de Bombardement franceses utilizaron el Marauder, participando en 270 misiones con 4.884 salidas de aviones en combate. [37] Los grupos B-26 de la Francia Libre se disolvieron en junio de 1945. [38] Reemplazados en el servicio de escuadrón en 1947, dos permanecieron como bancos de pruebas para el motor a reacción Snecma Atar , uno de ellos permaneció en uso hasta 1958. [36]
En los años inmediatamente posteriores a la guerra, un pequeño número de Marauders fueron reconvertidos en transportes ejecutivos de alta velocidad, con capacidad para quince pasajeros. Las especificaciones de las conversiones individuales diferían considerablemente. [39] El ejemplar que se muestra en la imagen se completó en 1948 y tenía carenados de morro y cola aerodinámicos y ventanas insertadas en el fuselaje trasero. Sirvió a United Airlines antes de ser vendido a México. Fue comprado por la Fuerza Aérea Confederada y restaurado a las marcas de la época de la guerra para fines de exhibición aérea antes de perderse en un accidente fatal en 1995.
Con excepción del B-26C, todos los modelos y variantes del B-26 se produjeron en la planta de fabricación de Martin en Middle River, Maryland . El B-26C se construyó en la planta de Martin en Omaha, Nebraska [50]
Datos de Quest for Performance [62] y Jane's Fighting Aircraft of World War II [63]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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