Estados Unidos tiene una extensa red de transporte aéreo . En 2013, había 86 aeropuertos en los EE. UU. que manejaban anualmente más de 1 000 000 de pasajeros cada uno. [1] La industria de las aerolíneas civiles es de propiedad totalmente privada y ha sido en gran parte desregulada desde 1978 , mientras que la mayoría de los aeropuertos principales son de propiedad pública. [2] Las tres aerolíneas más grandes del mundo por pasajeros transportados tienen sede en EE. UU.; American Airlines es la número uno después de su adquisición en 2013 por US Airways . [3] De los 50 aeropuertos de pasajeros más activos del mundo , 16 están en los Estados Unidos, incluidos los cinco primeros y el más activo, el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta . [4] [5] En términos de carga, en 2015, ocho de los treinta aeropuertos más activos del mundo estaban en los EE. UU., incluido el segundo más activo del mundo, el Aeropuerto Internacional de Memphis , solo detrás del Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Hong Kong . Los aviones privados también se utilizan para emergencias médicas, agencias gubernamentales, grandes empresas y particulares.
En 2020 [actualizar], había 19.919 aeropuertos en los Estados Unidos, de los cuales 5.217 están designados como de "uso público", incluso para aviación general y otras actividades. [6] En 2012, el 88% de todo el tráfico pasaba por los 62 aeropuertos más concurridos del país. [7]
Debido a la geografía de los Estados Unidos y las distancias generalmente grandes entre las principales ciudades, el transporte aéreo es el método de viaje preferido para viajes de más de 300 millas (480 km), como para viajeros de negocios y viajeros de vacaciones de larga distancia. Para las ciudades más cercanas entre sí en la parte noreste del país (por ejemplo, Boston , Nueva York , Filadelfia , Baltimore y Washington DC ), la línea ferroviaria del Corredor Noreste transporta la mayor parte del tráfico interurbano.
Desde el comienzo de la Gran Recesión hasta principios de la década de 2010, el tráfico aéreo en los EE. UU. disminuyó y el gobierno estadounidense informó 1,2 millones de vuelos nacionales programados menos en 2013 que en 2007. [7] El volumen de tráfico aéreo también cayó drásticamente durante la pandemia de Covid-19 . [8] Al mismo tiempo, la industria de las aerolíneas también ha experimentado una rápida consolidación con todas las aerolíneas más grandes del país experimentando fusiones. [7] La tarifa aérea nacional promedio aumentó de manera constante desde 2009 hasta el primer trimestre de 2017, cuando retrocedió al mismo promedio de 2009, la tarifa promedio más baja desde 1995. [9]
El 1 de enero de 1914, el aviador pionero Tony Jannus capitaneó el vuelo inaugural de la St. Petersburg-Tampa Airboat Line , la primera aerolínea comercial de pasajeros del mundo .
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, ya se encontraba rezagado respecto de sus homólogos europeos en materia de producción aeronáutica. Esto se debió en gran medida al hecho de que Estados Unidos entró en la guerra mucho más tarde, cuando la mayoría de los países europeos ya se encontraban bajo presión para avanzar en sus tecnologías aeronáuticas y superarse entre sí. Los europeos ya habían desarrollado una producción en masa estandarizada de aeronaves, mientras que Estados Unidos se vio obligado a expandirse para satisfacer sus necesidades en tiempos de guerra. Aun así, la mayoría de las aeronaves utilizadas por Estados Unidos en tiempos de guerra eran de Gran Bretaña o Francia. En agosto de 1917, el Congreso aprobó la Ley Aeronáutica, que destinaba 640 millones de dólares a la producción aeronáutica; sin embargo, la economía estadounidense en general no pudo realizar con éxito la transición hacia una industria aeronáutica de producción en masa en tan poco tiempo. [10] [11]
Después de la Primera Guerra Mundial, la industria aeronáutica estadounidense decayó y se estancó debido a los bajos presupuestos, la baja demanda y la alta competencia de fabricantes extranjeros que ya poseían tecnología mucho más avanzada que la de Estados Unidos. Como la mayor parte de la demanda de aeronaves provenía de usos militares, el período de posguerra dio lugar a un excedente de aeronaves sobrantes de la guerra acompañado de una falta de demanda, lo que creó un exceso de oferta de aeronaves sin uso.
La aviación militar dominó la industria aeronáutica hasta mediados de la década de 1920, y fue a finales de esa década cuando apareció la aviación civil y comenzó a crecer. A partir de mediados de la década de 1920, para mantener la existencia de la industria aeronáutica, el gobierno de los EE. UU. respaldó y subsidió a las aerolíneas para que transportaran correo aéreo por todo el país, lo que llevó a que Estados Unidos tuviera el sistema de correo aéreo más grande del mundo. Estados Unidos implementó la Ley de Correo Aéreo Kelly en 1925, que indujo la competencia entre las aerolíneas y eventualmente llevó a la expansión del transporte de correo al transporte de personas y bienes comerciales. El surgimiento de un sistema de correo aéreo expansivo permitió una correspondencia y un transporte más fáciles y rápidos. Los aviones como medio de transporte de pasajeros también comenzaron a surgir durante este período de tiempo, aunque los viajes aéreos civiles no aumentaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. El desempleo no se vio afectado significativamente por el surgimiento de la industria de la aviación civil, ya que los trabajos que se crearon fueron ocupados por personas que anteriormente trabajaban en el ejército y habían estado desempleadas inmediatamente después del final de la guerra. [12]
La producción aeronáutica estadounidense aumentó durante la Segunda Guerra Mundial. El gobierno estadounidense invirtió una cantidad inmensa de dinero en la producción de defensa y pasó de la producción de automóviles a la producción aeronáutica. Al comienzo de la guerra, la producción aeronáutica estadounidense era una de las más bajas del mundo, pero en 1945 ya había producido más de un tercio de la producción aeronáutica mundial. La producción aeronáutica representó la mayor parte de la producción manufacturera de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, de 1940 a 1945, lo que contribuyó al aumento del crecimiento del PIB. [13]
La expansión de la industria aérea en respuesta a las necesidades de la guerra también condujo a una mayor demanda de mano de obra. Cada vez se necesitaban más pilotos, personal de vuelo, ingenieros e investigadores para operar las aeronaves y desarrollar tecnología avanzada, lo que condujo a una mayor creación de empleo. Durante este período, las tasas de desempleo disminuyeron significativamente, hasta llegar a casi la tasa de pleno empleo. [14]
El fin de la Segunda Guerra Mundial, seguido inmediatamente por la desmovilización, llevó a las compañías de aviación a perder un total de 35 millones de dólares en ventas en 1946 y 115 millones en 1947. Una vez más hubo un exceso de oferta de aviones después de la guerra y una demanda correspondiente insuficiente. En consecuencia, el desempleo aumentó ligeramente en un 2% en los dos años posteriores al fin de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, con las mejoras tecnológicas en la seguridad y comodidad de los viajes de pasajeros, acompañadas por una creciente demanda en la aviación comercial, la industria de las aerolíneas pronto generó ingresos que alcanzaron el 500% de sus ingresos en 1945. Este aumento de la demanda comercial también fue impulsado por un aumento de la confianza de los consumidores en las aerolíneas, reforzada por la creación de la Administración Federal de Aviación en 1958, que gestionaba la seguridad de la aviación. [12]
El economista Alfred Kahn se convirtió en presidente de la Junta de Aeronáutica Civil a mediados de la década de 1970, lo que finalmente llevó al Congreso a aprobar la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978. Esto permitió la libre competencia en el mercado de la industria aérea, para hacer frente a la presión de la caída de los precios mundiales de los viajes aéreos. Esto, en última instancia, permitió que la industria aérea estadounidense operara competitivamente en el mercado internacional. [15]
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La industria aérea estadounidense ha sufrido considerablemente como resultado de los ataques terroristas del 11 de septiembre . Los ataques del 11 de septiembre redujeron drásticamente la confianza de los consumidores en la industria aérea. La industria aérea perdió más de 330 millones de dólares cada día durante la primera semana del ataque, lo que totalizó pérdidas de entre 1.000 y 2.000 millones de dólares. En los años siguientes, la disminución de la demanda acompañada de la disminución del precio de los viajes aéreos redujo significativamente los ingresos. [16] [17]
El precio del combustible también ha aumentado, lo que ha aumentado aún más las pérdidas de las aerolíneas en 180 millones de dólares al año. Otra gran parte de los gastos de las aerolíneas proviene de los salarios de los empleados, que representan el 40% de los gastos de las aerolíneas. Para compensar el aumento de los costos y la disminución de los ingresos, las aerolíneas han reducido el número de aviones en servicio y, por lo tanto, también han despedido a trabajadores, lo que ha afectado negativamente a la tasa de desempleo de la economía. [18]
En 2009, la Administración Federal de Aviación (FAA) determinó que la aviación comercial representa aproximadamente el 5% del producto interno bruto de Estados Unidos y también contribuye a una actividad económica anual de 1,3 billones de dólares, además de ayudar a generar y sustentar 10 millones de puestos de trabajo al año. La industria aeronáutica contribuye a la economía a través de muchas vías diferentes, incluidas la industria manufacturera y la industria aérea. En 2009, la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo informó que las operaciones de las aerolíneas ayudaron a "generar 150.500 millones de dólares al producto interno bruto de Estados Unidos, mientras que las operaciones aeroportuarias contribuyeron con 44.600 millones de dólares adicionales".
El impacto económico de la aviación comercial en la economía de Estados Unidos (2006-2009)
Los efectos ambientales de la aviación en Estados Unidos son considerables. En 2018, los vuelos nacionales en ese país provocaron la emisión de unos 385 kg de CO2 per cápita, el valor más alto de cualquier país, mientras que los vuelos internacionales al exterior aportaron otros 170 kg per cápita. [20]
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Los aeropuertos públicos suelen ser construidos y operados por los gobiernos locales . Las principales excepciones son las bases militares. Al igual que las carreteras y los ferrocarriles de pasajeros, el gobierno federal subvenciona los viajes aéreos: en 2002, 14.000 millones de dólares de fondos federales se destinaron a las operaciones aeroportuarias. [22]
La seguridad del transporte aéreo en los Estados Unidos está regulada por la Administración de Seguridad del Transporte (TSA), una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos . Los pasajeros deben proporcionar una identificación válida emitida por el gobierno federal o estatal para poder abordar un vuelo. [23] Una persona también debe pasar por un procedimiento de cacheo o un escáner corporal antes de abordar un vuelo para asegurarse de que no tenga artículos prohibidos. [24] Estas políticas de seguridad han sido adoptadas por el gobierno de los EE. UU. desde los ataques terroristas del 11 de septiembre en los que los terroristas lograron secuestrar varios aviones comerciales. Los artículos que están prohibidos en los aviones incluyen armas de fuego, herramientas u otros objetos que puedan usarse como armas, materiales explosivos o inflamables y otros productos químicos o sustancias peligrosas o debilitantes. [25]
Estados Unidos no tiene una única aerolínea de bandera y las aerolíneas de pasajeros en Estados Unidos siempre han sido de propiedad privada. Estados Unidos tiene tres grandes aerolíneas internacionales ( Delta Air Lines , American Airlines y United Airlines ) y ocho grandes aerolíneas adicionales que operan principalmente vuelos nacionales pero tienen algunos destinos internacionales ( Alaska Airlines , Allegiant Air , Frontier Airlines , Hawaiian Airlines , JetBlue , Southwest Airlines , Spirit Airlines y Sun Country Airlines ). A fines de 2014, las tres aerolíneas internacionales más Southwest controlaban más del 80% de todos los viajes de pasajeros en el mercado estadounidense. [26]
Actualmente no existe una regulación gubernamental sobre el precio de los billetes, aunque el gobierno federal conserva la jurisdicción sobre la seguridad de las aeronaves, la formación de los pilotos y las investigaciones de accidentes (a través de la Administración Federal de Aviación y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ). La Administración de Seguridad del Transporte se encarga de la seguridad en los aeropuertos y el gobierno federal aporta miles de millones de dólares anuales para mantener las instalaciones de transporte aéreo y gestionar el sistema de control del tráfico aéreo del país.
Muchas aerolíneas operan con un modelo de " centro de conexiones ". Este sistema otorga a la aerolínea predominante en un aeropuerto determinado una fuerte posición competitiva, ya que transporta pasajeros hacia y desde el centro de conexiones, maximizando el número de pasajeros en cada vuelo. Algunos ejemplos de centros de conexiones de aerolíneas son United Airlines en Houston , Newark Liberty , Chicago-O'Hare , Denver y San Francisco ; Delta Air Lines en Atlanta , Salt Lake City , Detroit , Minneapolis y Seattle ; y American Airlines en Charlotte , Chicago-O'Hare, Dallas/Fort Worth , Miami , Filadelfia y Phoenix .
El transporte aéreo de carga comprende una gran cantidad de vuelos diarios en los Estados Unidos y es operado por compañías privadas de paquetería como FedEx y United Parcel Service . Ambas organizaciones operan algunas de las flotas más grandes del mundo, utilizando el modelo de centro y radios con su centro cerca del centro de población de los EE. UU., UPS opera desde Louisville y FedEx desde Memphis . La mayor parte de la carga aérea transportada por estas organizaciones son paquetes urgentes de un día para otro y de dos días para el siguiente día. El Servicio Postal de los EE . UU. también transporta gran parte de sus cartas y paquetes urgentes por vía aérea, pero en vuelos de pasajeros programados regularmente. En un momento, el Servicio Postal de los EE. UU. cobraba una prima por las cartas enviadas por correo aéreo , pero ya no lo hace, excepto por el correo exprés de un día para otro.
Otras grandes aerolíneas de carga estadounidenses incluyen Atlas Air , Polar Air Cargo , Kalitta Air y National .
Los retrasos en las aerolíneas han sido objeto de cierta controversia, lo que provocó una auditoría de la GAO y un debate en el Congreso en 2007-2008. [28]
En 2007, aproximadamente uno de cada cuatro pasajeros sufrió un retraso en su vuelo y la duración media del retraso fue de 1 hora y 54 minutos. [29] El 24% de los vuelos se retrasaron y el 2% se cancelaron por completo. [30] En total, los pasajeros sufrieron retrasos de 320 millones de horas en 2007, con una pérdida económica estimada de hasta 41.000 millones de dólares. [31]
Un promedio del 40% de los retrasos de los aviones de pasajeros en los EE. UU. se originaron en el área metropolitana de Nueva York , algunos en el área y otros debido a efectos en cascada. [29] Un tercio de las aeronaves en el sistema de espacio aéreo nacional se mueven a través del área de Nueva York en algún momento durante un día típico. [31]
En los dos años previos a la pandemia, la GAO informó que el clima era la principal razón de las cancelaciones, pero el porcentaje de cancelaciones causadas por las aerolíneas, como problemas de mantenimiento o escasez de personal, comenzó a aumentar a principios de 2021. De octubre a diciembre de 2021, la aerolínea causó el 60 por ciento o más de las cancelaciones, más que en cualquier otro momento de 2018 o 2019. [32]
Para hacer frente a los retrasos, desde 1968 se han impuesto límites a los horarios de despegue y aterrizaje en determinados aeropuertos urbanos, entre ellos el aeropuerto nacional Washington Reagan, el aeropuerto O'Hare de Chicago y los tres aeropuertos de Nueva York. [33] Se han adoptado otras medidas a corto plazo, como cambios menores de procedimiento, el uso del espacio aéreo militar en días de mayor tráfico y el nombramiento de un "zar del espacio aéreo de Nueva York" (director de la Oficina de Integración del Programa del Área de Nueva York). El espacio aéreo de Nueva York/Nueva Jersey/Filadelfia se está "rediseñando" de forma gradual y se estima que estará terminado en 2012. [34] La administración Bush anunció planes para subastar algunos espacios de despegue y aterrizaje en los aeropuertos de Nueva York, pero la administración Obama canceló los planes.
Las soluciones a largo plazo incluyen aumentar la capacidad mediante la construcción de más pistas y la implementación del Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación , que permitiría rutas de vuelo más directas. El proyecto del Tren de Alta Velocidad de California se ha justificado, entre otras cosas, como una forma de reducir la congestión y, por lo tanto, los retrasos en el transitado corredor aéreo de la Bahía de San Francisco y el área metropolitana de Los Ángeles.
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