El Jersey Arrow es un tipo de vagón eléctrico de unidades múltiples (EMU) desarrollado para el Ferrocarril de Pensilvania y utilizado por sucesivos operadores de cercanías en Nueva Jersey, hasta NJ Transit . Se construyeron tres modelos, pero hoy en día sólo se utiliza el tercero. La serie es similar a la serie Silverliner de SEPTA , pero incluye puertas centrales, entre otras diferencias en detalles.
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La primera serie de Arrows (clasificada MA-1A o PRR MP85E6 [1] ) fue construida en 1968-1969 por St. Louis Car Company ; 35 fueron construidos y comprados por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT). [2] Estos coches estaban inicialmente numerados del 100 al 134. Estos vagones se construyeron con 3 o 2 asientos de mayor capacidad, lo que provocó las quejas de los pasajeros en ese momento.
En 1966, el NJDOT encargó 35 automóviles MU clase PRR "MP85" a St. Louis Car para el servicio de alta velocidad entre Nueva York y Trenton con un diseño basado en las unidades Silverliner III de SEPTA/PSIC (Passenger Service Improvement Corporation) que entonces estaban bajo pedido de Coche de San Luis. Los dos primeros coches (100 y 101) se entregaron en agosto de 1968 y el servicio de pasajeros para los New Jersey Arrows comenzó el 30 de octubre de 1968. La carrocería y la estructura (excepto los umbrales y refuerzos) eran todos de acero inoxidable. La chapa de acero inoxidable que formaba los lados, los extremos y el techo soportaba cargas como parte de una estructura integral ( monocasco ) con el alféizar central de acero inoxidable. [1]
Aunque estos coches tienen cierto parecido con el Silverliner III también producido por St. Louis Car en ese momento, son muy diferentes mecánicamente. Presentaban pantógrafos Stemmann de dos brazos en forma de diamante, ventanas más redondas, controles operativos en el lado derecho, puertas centrales y una forma de carrocería diferente. El Arrow utilicé unidades de propulsión Westinghouse SCR "Tracpak" de 700 CV por coche con cuatro motores; mientras que los Silverliner tenían Ignitrons GE refrigerados por aire .
El coche 107 se incendió al principio de su carrera y fue desguazado. El coche 105 también resultó gravemente dañado en una colisión en el túnel del East River cerca de la estación Penn de Nueva York en 1975. [3] Estuvo almacenado en Sunnyside Yard hasta mediados de los años 80, cuando fue desguazado.
Durante 1976, 19 de los 33 Arrow Is supervivientes fueron reconstruidos para que fueran compatibles con los nuevos Arrow II. Esto implicó el reemplazo de los acopladores de "tipo gancho" Symington-Wayne SW800 por los acopladores Wabco N2A utilizados por las MU Arrow posteriores. [4] A medida que fueron reconstruidos, pasaron a ser 500–533, y el automóvil 134 pasó a ser 507 para tener en cuenta la pérdida de 107.
Se planeó una nueva numeración de Arrow Is a 1200-1233, sin embargo, esto nunca se implementó ya que los Arrow Is fueron retirados. Los Arrow Is se almacenaron cuando llegaron los Arrow III de General Electric. Todos los coches quedaron fuera de servicio en 1980 debido a problemas de confiabilidad con su equipo de control Westinghouse . Estos problemas fueron el resultado de un cableado deficiente y conexiones a tierra eléctricas frecuentes.
Los vagones Arrow I no se utilizaron hasta 1986. Al darse cuenta de que a las carrocerías todavía les quedaban muchas décadas de servicio, New Jersey Transit tomó la decisión de reconstruirlas y convertirlas en vagones arrastrados por locomotoras, apodados vagones Comaro. En 1987-1988, Morrison-Knudsen convirtió treinta automóviles en vagones de control de cabina y vagones de remolque Comet IB en el taller de Hornell, Nueva York . [2] Three Arrow Is, 519, 521 y 523, sufrieron graves daños por un incendio provocado y fueron rescatados para su uso en el programa Comet IB antes de ser desguazados. Los automóviles Comet IB reconstruidos permanecieron en servicio durante dos décadas (primero en el servicio diésel de la División Newark y luego transferidos a las líneas diésel de la División Hoboken en 2005) antes de ser retirados por New Jersey Transit a finales de 2008, y algunos ahora se alquilan o venden, y otros. desde que fue desguazado. [1]
Catorce fueron reconstruidos nuevamente para Amtrak California ( Caltrans ) como autocares interinos. Se quitaron las cabinas de los 12 vagones taxi y los interiores se reconstruyeron para parecerse a los autocares de Amtrak, con asientos interurbanos para 64 pasajeros instalados en lugar de los antiguos asientos para viajeros. [5] Los 14 Caltrans Comet IB reconstruidos fueron reacondicionados y entregados entre 2013 y 2014 y están en servicio en la línea San Joaquins .
En 1974, General Electric produjo 70 coches Arrow II en formato de pareja casada, clasificados MA-1G. Estos coches se fabricaron en los talleres de GE en Erie (PA) con carrocerías de Avco. Los Arrow II estaban numerados del 534 al 603. Fueron comprados específicamente para reemplazar los antiguos PRR MP54 , que fueron retirados gradualmente del servicio en Nueva Jersey a finales de 1977.
Los Arrow II se construyeron después de la producción de los Silverliner IV de una sola unidad de SEPTA, pero antes de las unidades Married Pair Silverliner IV. De hecho, el Arrow II y el Silverliner IV comparten la misma carrocería, tomas de aire en las esquinas de la cabina y pantógrafos Faiveley de un solo brazo, siendo las principales diferencias la joroba de entrada de aire más corta en el techo, la correspondiente falta de frenos dinámicos y la inclusión de la puerta central superior como en el Arrow I.
Una característica importante fueron los asientos 2-2, que fue el resultado de la insatisfacción de los pasajeros con los asientos 3-2 en el Arrow I. Los Arrow II también incluían un baño en el auto B.
En servicio, los Arrow II se alquilaban con frecuencia a Amtrak para trenes Clocker fuera de horario . Desde junio de 1978 hasta el verano de 1979, los Arrow II fueron arrendados al Departamento de Transporte de Maryland, donde sacaron del servicio los últimos MP54 en funcionamiento. Los coches 590-591 sufrieron graves daños en una colisión en Seabrook, Maryland, el 9 de junio de 1978, al principio de su servicio en Maryland, pero luego fueron devueltos al servicio. Desde finales de 1979 hasta 1982, los Arrow II fueron prestados a Amtrak y se utilizaron para Silverliner Service y Clockers fuera de las horas pico .
Tras la formación de NJ Transit, los Arrow II fueron llamados a regresar a Nueva Jersey. Los Arrow II habían estado muy desgastados durante su tiempo con Amtrak y requerían una revisión exhaustiva.
El trabajo comenzó en Morrison Knudsen en enero de 1983, y los coches recibieron varias mejoras para ser compatibles con los Arrow III. Casi todas las piezas fueron reconstruidas o mejoradas, incluidos frenos, acopladores, motores, cajas de cambios y equipos eléctricos. Entre algunos de los cambios notables, los asientos de 2-2 fueron reemplazados por asientos de 3-2, aumentando la capacidad del auto A de 100 a 119, y del auto B de 96 a 113. Además, el auto B presentó un asiento plegable para discapacitados. También se reconstruyeron los baños. Las puertas correderas fueron reconstruidas para que sean compatibles con los circuitos Arrow III y para que sean sensibles a los objetos que encuentran al cerrarse. El cristal de la ventana fue sustituido por un acristalamiento de policarbonato. Se instalaron luces estroboscópicas en los extremos, nuevas luces de posición y un nuevo piloto en los extremos de la cabina, y las cerraduras operadas con llave se estandarizaron para que coincidieran con las llaves del autocar Erie Lackawanna que se usan en el Arrow III. Finalmente, se limpiaron los PCB de los transformadores principales y se reemplazaron con un sustituto aprobado por la EPA. [6]
Los autos pasaron a ser 1234-1303 y se volvieron a pintar para NJ Transit, ya que estuvieron superados en ventas desde finales de 1983 hasta 1984.
Los Arrow II regresaron brevemente al servicio en la División de Newark, pero finalmente fueron reasignados a la División de Hoboken por el resto de su vida útil. En 1997, se tomó la decisión de retirarlos debido a pisos podridos y agujeros en los techos, con los autocares ALP44 y Comet IV (ordenados para el servicio Midtown Direct ) en configuración push-pull como reemplazos. La mayoría fueron desechados en 2001. El par 1236-1237, renumerado como 601-602, permanece (aunque dividido) como parte del tren de inspección de cables de SEPTA. [2]
Los Arrow III fueron construidos en 1977 y 1978 por General Electric [7] de la misma manera que los Arrow II. Consisten en 200 vagones construidos como parejas casadas (1334-1533) y 30 vagones individuales (1304-1333). [2] Estos automóviles se encargaron inicialmente como parte de un plan para rehabilitar la división Hoboken de NJDOT (posteriormente NJ Transit), convirtiendo el sistema de CC de 3000 voltios en un sistema de CA de 25 Kv y 60 Hz. Sin embargo, debido al retiro de las MU Arrow I y al arrendamiento frecuente de las Arrow II a Amtrak y MARC, así como a retrasos en la rehabilitación de la electrificación de Hoboken, las Arrow III se asignaron a las antiguas líneas electrificadas de Penn Central. [2] Como resultado, los Arrow II y sólo una parte de la flota Arrow III se dedicaron a la división Hoboken cuando finalmente se terminó el trabajo de electrificación en 1984, y los Arrow III restantes fueron asignados como los únicos MU en servicio en la flota. Corredor Noreste y Línea de la Costa Norte de Jersey. [2] Debido a la falta de un cambiador de tomas de transformador automático , los Arrow III no pueden cambiar entre voltajes de línea mientras están en servicio. Para evitar confusiones, se coloca una pegatina triangular naranja debajo de la ventana delantera de cada automóvil, con el voltaje actual en la unidad configurado: "12K" para la División Newark y "25K" para la División Hoboken. Después de que la línea de la costa norte de Jersey se cambió a 25 kV al sur de Matawan, el servicio MU a Long Branch fue reemplazado por trenes push-pull únicamente.
La carrocería del Arrow III es similar a la del Silverliner IV y el Arrow II. Sin embargo, los Arrow III tienen algunas diferencias destacadas, en particular las dos pequeñas ampollas de entrada de aire (a diferencia de las grandes jorobas de los modelos anteriores). Los Arrow III también presentaban pantógrafos Stemmann de dos brazos como en el Arrow Is, construido por la corporación United Knitting Machine. Estos fueron reemplazados por pantógrafos tipo TransTech de un solo brazo entre 2011 y 2014. La gran toma de aire central sobre el centro del techo en cada extremo de la cabina es la última característica importante de detección. Además, los Arrow III vieron el regreso de los asientos 3-2.
Los Arrow III recibieron una revisión de mediana edad entre 1992 y 1995 por parte de ABB . La reconstrucción reemplazó el sistema de propulsión de CC original con un nuevo sistema de propulsión asíncrono de CA trifásico de 4 polos de estado sólido que también incluía motores de tracción de mayor potencia con un total de aproximadamente 375 hp por camión de dos ejes. El aumento de potencia por motor permitió eliminar los motores del camión ubicado en el extremo de la cabina del pantógrafo en cada uno de los pares casados, reduciendo el número de ejes motrices por par a 6 aunque aumentando la potencia a 1125. Se retuvieron las unidades individuales. los 4 ejes motrices con un total de 750 CV. Una vez completada la reconstrucción, se encontraron problemas con el sobrecalentamiento del motor de tracción y del cojinete del eje , lo que redujo la velocidad máxima permitida en servicio de 100 mph (160 km/h) a 90 mph (140 km/h) y, más tarde, 80 mph ( 130 kilómetros por hora).
A partir de 2013, New Jersey Transit utiliza ampliamente los Arrow III en las líneas Morris y Essex ( Hoboken hacia/desde Gladstone o Dover / Summit ), la línea Montclair-Boonton ( Universidad Estatal de Montclair hacia/desde Hoboken), la sucursal de Princeton , el Norte Jersey Coast Line ( Nueva York hacia/desde Rahway o Matawan ) y la Línea del Corredor Noreste (Nueva York hacia/desde Jersey Avenue / Trenton ), aunque en el verano y otoño de 2014, muchos autos de la serie Comet (incluidos los autos Comet V) reemplazó los vagones Arrow III para el servicio expreso hacia y desde Nueva York, el servicio de transporte de fin de semana entre Nueva York y Secaucus Junction , y el servicio a Rahway, South Amboy y Matawan en la línea de la costa norte de Jersey. [2]
Durante los últimos años de servicio del Arrow III, New Jersey Transit consideró reemplazar todos los Arrow III con vagones autopropulsados de diseño similar al autocar Bombardier Multilevel . En diciembre de 2018, se adjudicó un contrato a Bombardier para 113 nuevos autocares eléctricos de unidades múltiples, designados como MultiNivel III; 58 unidades con sistemas de propulsión eléctrica AC y 55 coches sin motor. [8] El contrato incluía opciones para hasta 636 vagones más para NJ Transit, así como opciones para 250 vagones para SEPTA Regional Rail cuando se ejerciera por completo. [9] [8]
Medios relacionados con Arrow (vagón) en Wikimedia Commons