El Armstrong Whitworth AW27 Ensign fue un avión de pasajeros monoplano de cuatro motores británico y el avión de pasajeros más grande construido en Gran Bretaña durante el período de entreguerras . [1]
En 1934, la aerolínea británica Imperial Airways solicitó ofertas para un gran avión monoplano con cuatro motores Armstrong Siddeley Tiger. Armstrong Whitworth diseñó el Ensign para que pudiera llevar hasta 40 pasajeros en las rutas europeas y asiáticas de la aerolínea y también para transportar correo aéreo . Conectaba Gran Bretaña con vuelos en hidroavión que continuaban hasta Australia y Sudáfrica . Las primeras operaciones se vieron obstaculizadas por problemas mecánicos y las modificaciones solo mejoraron marginalmente el rendimiento y la confiabilidad.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los Ensigns fueron operados por la British Overseas Airways Corporation (BOAC), que se había formado a partir de la fusión de Imperial Airways y British Airways . El modelo volaría entre Gran Bretaña y varios lugares en Oriente Medio , África e India , a menudo en apoyo de operaciones militares. Durante 1940, dos Ensigns fueron destruidos por la acción enemiga, mientras que uno sería capturado en 1942 y posteriormente operado por los franceses. Los Ensigns fueron retirados después de un último vuelo de pasajeros en junio de 1946 y los aviones restantes fueron desguazados al año siguiente.
Los orígenes del Ensign se remontan a 1934, cuando Imperial Airways expresó la necesidad de un gran avión monoplano propulsado por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger . [2] La aerolínea estaba expandiendo y modernizando su flota, impulsada en parte por la obsolescencia de sus aviones biplanos, como el Handley Page HP42 , y una nueva política del gobierno británico que estipulaba que el correo de primera clase con el Empire viajara por aire. Imperial Airways también emitió una especificación para un gran hidroavión , que se convirtió en el Short Empire . [2] Imperial Airways se acercó directamente a Armstrong Whitworth y se examinaron varias configuraciones, incluidos varios monoplanos de ala baja con dos, tres y cuatro motores, pero el director gerente de Imperial Airways insistió en un monoplano de ala lateral de cuatro motores, ya que se esperaba que fuera más popular entre los pasajeros. [2]
Imperial Airways pagó £27.000 por el trabajo de diseño, y otras £43.300 por la construcción del primer ejemplar el 22 de septiembre de 1934, con entrega prevista en 1936. [3] En mayo de 1935, se emitió un pedido de once aviones más, a £37.000 cada uno, [4] y en diciembre de 1936, un pedido final de dos aviones adicionales, con un precio de £39.766 13 chelines 4 peniques cada uno, elevó el número de aviones pedidos a 14. [3]
En octubre de 1934 se redactó una especificación final en la que se prestaba especial atención a la posición de los estabilizadores de cola en relación con el ala, así como a evitar el aleteo de las alas y el embate de la cola. [2] Se adoptaron controles de vuelo con equilibrio de masa para evitar el aleteo, mientras que los filetes de las alas suavizaban el flujo de aire a lo largo del fuselaje. La estructura se construyó para cumplir con los requisitos de resistencia militar. [5] Las garantías de rendimiento exigían una velocidad de crucero de 249 km/h a 1500 m y una distancia de despegue de menos de 290 m. [3]
A finales de la década de 1930, la producción de bombarderos Whitley para la Royal Air Force tuvo prioridad, lo que ralentizó el trabajo en el Ensign y, debido a la falta de capacidad de producción, el ensamblaje no se realizó en la fábrica principal de Armstrong Whitworth en Coventry , [6] sino en otro miembro del grupo Hawker-Siddeley , Air Service Training en Hamble . [3]
A lo largo de su desarrollo, Imperial Airways solicitó cambios, lo que retrasó el progreso hasta dos años, [7] y el Ensign no realizó su primer vuelo hasta el 24 de enero de 1938. [8]
Los dos Mark.II vieron retrasada su entrada en servicio debido a que Imperial Airways y Armstrong Whitworth estaban estudiando su uso como naves nodriza piggyback de la misma manera que el Maia del Short Mayo Composite , transportando un avión parásito más pequeño y de largo alcance. Sin embargo, esta idea fue abandonada antes de que se completaran los cambios. [9] Debido a este retraso, el Everest solo voló el 20 de junio de 1940 y el Enterprise no realizó su primer vuelo hasta el 28 de octubre. [9]
El primer vuelo del Ensign reveló alerones pesados y un timón excesivamente pesado que se resolvió con un ajuste de su servo. [7] El tren de aterrizaje se retrajo por primera vez en el segundo vuelo y fue sometido a pruebas exhaustivas antes de ser pasado al Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE) para pruebas del Ministerio del Aire . [10] Durante las pruebas, los elevadores se atascaron intermitentemente mientras estaban en altitud, lo que se resolvió modificando los cables de conexión para tener en cuenta la contracción del fuselaje debido al frío. Se evitó por poco un desastre el 8 de marzo de 1938, cuando los cuatro motores se apagaron debido a una configuración incorrecta del grifo de combustible, y el avión planeó hacia la RAF Bicester , realizando un aterrizaje sin motor. [11]
Las pruebas de vuelo del prototipo demostraron que sus características de manejo eran generalmente aceptables, aunque los pilotos de la Royal Air Force criticaron su lenta tasa de ascenso, que era atribuible a los motores Tiger XI que lo dejaban sin potencia. [11] Una vez completadas las pruebas de vuelo, se le emitió al tipo un certificado de aeronavegabilidad , autorizándolo para su uso operativo, luego de completar un rediseño de la cubierta del borde de salida, la instalación de un compresor impulsado por motor para cargar los frenos, bloqueos de control del acelerador y escotillas de escape adicionales para pasajeros. [12] Una vez completado, el avión realizó su primer vuelo de servicio aéreo entre el aeropuerto de Croydon y París, Francia, el 24 de octubre de 1938. [13]
El Ensign era un monoplano de ala alta en voladizo , de construcción de aleación ligera y fuselaje ovalado con un plano de cola convencional . [1] La estructura en voladizo de las alas estaba construida alrededor de un único larguero de caja macizo arriostrado internamente y unido directamente a las costillas delanteras y traseras. El borde de ataque del ala era de metal, pero detrás del larguero de caja, el ala estaba cubierta de tela, al igual que el plano de cola y la aleta. [1] Por lo demás, presentaba una construcción semimonocasco , utilizando una combinación de piel estresada, marcos transversales y largueros longitudinales . El ala estaba empotrada en la parte superior de un fuselaje muy profundo, mientras que las vigas tubulares proporcionaban al suelo la resistencia necesaria. [14]
El Ensign tenía un tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente que se plegaba en las góndolas de los motores internos y una rueda de cola giratoria . [14] Se encontraron dificultades considerables con el mecanismo de retracción y las ruedas del tren de aterrizaje eran las más grandes que se habían producido en el Reino Unido en ese momento, [14] con ruedas y neumáticos Dunlop de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de alto. [15] Si bien la mayoría de los componentes fueron diseñados y fabricados por Armstrong Whitworth, los 16 gatos hidráulicos utilizados para los flaps , las patas del tren de aterrizaje, las cerraduras y las puertas eran unidades Lockheed de origen local. [15] [14] La retracción era a menudo desigual e impredecible y tardaba significativamente más de lo especificado.
El Ensign fue inicialmente propulsado por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger XI [1] de dos filas y 14 cilindros moderadamente sobrealimentados de 800 hp (600 kW) con una cilindrada de 1996 pulgadas cúbicas (32,71 L) [15] montados delante del borde de ataque del ala en un marco de acero tubular con montajes de goma flexibles y encerrados en carenados Siddeley de cuerda larga . [15] Estos motores impulsaban hélices de tres palas y dos posiciones de paso ajustable de Havilland. [16] Cuando se descubrió que dejaba al avión con poca potencia, estos fueron reemplazados cuando los aviones fueron devueltos a Armstrong Whitworth para resolver numerosos problemas mecánicos, con motores Armstrong Siddeley Tiger XIC de 855 hp (638 kW), [nota 1] y hélices de velocidad constante [17] aunque estos no resolvieron completamente el problema, y los dos últimos aviones pedidos por Imperial Airways en 1936 estaban equipados con motores radiales con engranajes Wright GR-1820-G102A Cyclone de 1.820 pulgadas cúbicas (29,8 L) de 9 cilindros, de un solo banco, de 950 hp (710 kW) y hélices de velocidad constante Hamilton, como AW27A Ensign Mk.II y los ocho aviones Mk.I supervivientes se actualizaron entre 1941 y 1943 al estándar Mk.II con los motores estadounidenses. [18] Este rendimiento mejorado finalmente permitió que el Ensign se utilizara en climas cálidos , sin embargo, la producción del motor terminó temprano en la guerra, y no solo se volvió difícil encontrar repuestos, sino que la velocidad de ascenso aún generaba quejas por parte de los pilotos. [19] Se instaló una caldera para producir vapor en el escape del motor, que se canalizó a través del avión para proporcionar calor. [15] Un generador auxiliar impulsado por gasolina suministraba electricidad para la iluminación y para recargar las baterías del avión mientras estaba en tierra. [1]
La cabina tenía dos pilotos sentados uno al lado del otro, que contaban con controles duales, junto con un operador de radio sentado de lado detrás del copiloto, en el lado derecho de la aeronave. [20] El operador de radio tenía un transmisor/receptor inalámbrico Marconi , equipo de radiogoniometría (RDF) y, en las rutas imperiales, también operaba una radio de onda corta . [16] Estaba previsto que el Ensign fuera operado por una tripulación de cinco personas con dos pilotos, un operador de radio, un asistente de vuelo y un empleado de vuelo. En la ruta oriental, un segundo asistente de vuelo reemplazó al empleado de vuelo. [7]
Se equiparon ocho aviones para las rutas del Imperio y cuatro para las rutas europeas. El primero transportaba 27 pasajeros en tres cabinas o 20 durmiendo en literas, mientras que el segundo distribuía a 40 pasajeros en cuatro cabinas principales. [20] [1] Armstrong Whitworth afirmó que el interior podía reconfigurarse entre cada tipo, incluida la instalación de paredes divisorias y cortinas, en 15 minutos. Los cojines de las sillas se convirtieron en colchones de literas y podían servir como dispositivos de flotación en caso de amerizaje . [14] La sección central tenía un gran compartimento de carga alineado con los motores para reducir la penetración de ruido, una despensa, un baño en el lado de estribor y un pasillo estrecho a veces denominado la cubierta de "paseo" entre los compartimentos delantero y trasero. [14] En las rutas del Imperio, un empleado de vuelo reemplazaba a un azafato. [21] [1] Aparte de la configuración interior elegida y la instalación de una radio de onda corta, había poca diferencia entre las dos variantes. [1]
Imperial Airways denominó al prototipo " Ensign ", que también se convirtió en el nombre de la clase para el tipo, como era su práctica estándar. Tres Ensigns más, G-ADSS Egeria , G-ADST Elsinore y G-ADSU Euterpe , se completaron para Navidad de 1938 y se enviaron a Australia con el correo de vacaciones, [4] pero los tres sufrieron problemas mecánicos que les impidieron llegar a sus destinos. [8] Elsinore regresó a casa, a una distancia de 2500 mi (4000 km), con su tren de aterrizaje bajado ya que no se podía retraer. [13] En consecuencia, Imperial Airways devolvió los cinco a Armstrong Whitworth, donde se modificaron los controles, se redujo el área del timón, se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y motores Armstrong Siddeley Tiger IXC más potentes de 935 hp (697 kW) para mejorar el rendimiento. [17] Los aviones modificados fueron evaluados en Martlesham Heath , durante el cual se mejoró la velocidad de ascenso del tipo mientras que el uso de controles automáticos de mezcla, modificaciones al sistema de cebado, la instalación de hélices de velocidad constante y el reemplazo de pernos con espárragos en los soportes del balancín del motor mejoraron enormemente la confiabilidad. [17]
A partir de junio de 1939, los Ensigns fueron entregados nuevamente a Imperial Airways, junto con el sexto avión construido. [17] Sin embargo, la aerolínea había cambiado sus planes de despliegue para el tipo y estaba abandonando las rutas orientales. Los planes para que cuatro Ensigns operaran con Indian Trans-Continental Airways desde Calcuta también fueron cancelados, aunque se habían asignado registros y nuevos nombres y, en el caso de Euralus , se pintó el registro indio VT-AJG en el avión antes de ser repintado nuevamente con su identidad británica. [22] Para septiembre de 1939, se habían entregado once. [23]
Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial , toda la flota fue almacenada en octubre de 1939, [22] en el aeródromo de Baginton mientras los funcionarios consideraban su contribución al esfuerzo bélico. Cada Ensign sería camuflado y utilizado en una nueva ruta desde el aeródromo de Heston hasta el aeropuerto de Le Bourget , en París. La aeronave volvió al servicio después de la formación de British Overseas Airways Corporation (BOAC) en noviembre bajo control civil bajo la dirección de National Air Communications en lugar de ser reclutada para el servicio militar. [24] Fue en este momento, en 1940, que varias fueron operadas por tripulaciones del Escuadrón No. 24 de la RAF , aunque no se les asignaron números de serie.
Con la invasión alemana de los Países Bajos, se enviaron suministros a Francia, seguidos de vuelos de evacuación antes de la ocupación alemana de Francia en junio. Tres Ensigns fueron destruidos por la acción enemiga en 1940. El G-ADSX Ettrick y el G-ADSZ Elysian se perdieron en Francia, y el G-ADTC Endymion en Bristol Whitchurch en noviembre de 1940. El Ettrick había sido abandonado en Le Bourget después de ser dañado por bombas el 1 de junio de 1940, y se rumoreaba que había sido utilizado por Alemania , e incluso se le habían dado motores Daimler-Benz . [8] un mito refutado por fotografías del naufragio quemado tomadas poco después de la llegada de los alemanes. [25]
Los ocho aviones supervivientes fueron reequipados con nuevos motores entre 1941 y 1943 y, cuando se completaron, fueron transferidos a Oriente Medio en las rutas de África a la India de BOAC .
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Después de un problema de motor en el que tres motores perdieron potencia y comenzaron a perder aceite durante un vuelo el 3 de febrero de 1942 que había estado siguiendo la ruta Takoradi entre Egipto y la colonia británica en Ghana, el Enterprise realizó un aterrizaje forzoso en el desierto de África Occidental Francesa controlado por Vichy a unas 300 millas (480 km) de su destino, cerca de Nouakchott , ahora la capital de Mauritania pero en ese momento un pequeño pueblo de pescadores. [26] La documentación incriminatoria fue destruida y la tripulación fue llevada a Bathurst en Gambia por un hidroavión Short Sunderland de la RAF . El Enterprise fue encontrado por una patrulla francesa de Vichy el 12 de febrero de 1942 y reparado en Dakar , donde fue utilizado brevemente por el Armée de l'Air de Vichy antes de ser entregado a Air France en julio de 1942, cuando fue nombrado Nouakchott , y la primera letra de su registro fue alterada temporalmente de una G para Gran Bretaña a una F para Francia. [27] Después de servir durante varios meses en Mauritania, fue trasladado a Francia en octubre de 1942, y las autoridades francesas emitieron un certificado de aeronavegabilidad en noviembre de 1942, sin embargo, antes de que pudiera volver al servicio comercial, los alemanes invadieron la Francia de Vichy en diciembre de 1942, y a pesar de ser reubicado apresuradamente, fue capturado por los alemanes junto con otros 1876 aviones franceses. [28] Deutsche Luft Hansa fue invitada a evaluar el avión capturado a principios de 1943, pero lo vieron como un modelo obsoleto que había sido restaurado por los franceses, y sus antiguos motores Cyclone les eran más útiles en los Douglas DC-3 que todavía estaban operando. [25] Los motores fueron retirados del fuselaje, que fue desguazado por los alemanes en Montaudran , cerca de Toulouse en diciembre de 1943 sin que volviera a volar. [25]
Durante las revisiones de su Certificado de Aeronavegabilidad se descubrió que la combinación de laca de camuflaje y calor estaba acelerando la degradación de las superficies de tela, y a partir de entonces los Ensigns volvieron a tener un acabado plateado. Después del final de la guerra, en parte debido a dificultades de rendimiento y mantenimiento con sus superficies de tela y los motores ahora obsoletos, se decidió retirarlos del servicio y devolverlos al Reino Unido. Euterpe , que había estado estacionado desde febrero de 1945, fue canibalizado para reparar los demás. [29]
A partir de 1944, los Ensigns se utilizaron entre El Cairo y Calcuta y el último vuelo de pasajeros de un Ensign fue en junio de 1946, cuando el G-ADSW Eddystone voló de El Cairo a Hurn vía Marsella, después de sufrir retrasos en Oriente Medio debido a reparaciones. Se consideró la posibilidad de convertir los Ensigns y se ofrecieron a la venta, pero los costes operativos fueron demasiado altos para aquellos que mostraron interés. Los aviones fueron desguazados en Hamble en marzo y abril de 1947 y reducidos a chatarra. [30]
Vichy Francia
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial , [20] Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913 [42]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
de Flight, 7 de enero y 1 de abril de 1937
