SS Andrea Doria ( pronunciado [anˈdrɛːa ˈdɔːrja] ) fue un transatlántico de lujo de la Línea Italiana (Società di navigazione Italia), puesto en servicio en 1953. Es ampliamente conocido por la extensa cobertura mediática de su hundimiento en 1956, que incluyó el rescate notablemente exitoso de 1.660 de sus 1.706 pasajeros y tripulación.
El barco, que lleva el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria , tenía un tonelaje de registro bruto de 29.100 y una capacidad para unos 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. De todos los barcos italianos de la época, el Andrea Doria era el más grande, el más rápido y supuestamente el más seguro. Botado el 16 de junio de 1951, tuvo su puerto base en Génova y comenzó su viaje inaugural el 14 de enero de 1953.
El 25 de julio de 1956, el barco con destino a la ciudad de Nueva York se acercaba a la costa de Nantucket, Massachusetts , Estados Unidos , cuando el transatlántico de pasajeros Estocolmo de la Swedish American Line chocó con él . Golpeado en su costado de estribor, el muy pesado Andrea Doria inmediatamente comenzó a escorarse severamente de esa manera cuando entró en agua, lo que dejó la mitad de sus botes salvavidas inutilizables. La consiguiente escasez de botes salvavidas podría haber provocado una importante pérdida de vidas, pero el barco permaneció a flote durante más de 11 horas después de la colisión. [1] El comportamiento tranquilo y apropiado de la tripulación, junto con las mejoras en las comunicaciones y la rápida respuesta de otros barcos, evitaron un desastre similar en escala al del Titanic en 1912. Si bien 1.660 pasajeros y tripulantes fueron rescatados y sobrevivieron, 46 Las personas a bordo del barco murieron como consecuencia directa de la colisión. [2] El transatlántico de lujo evacuado zozobró y se hundió a la mañana siguiente. Este accidente sigue siendo el peor desastre marítimo ocurrido en aguas de los Estados Unidos desde el zozobra del Eastland en Chicago en 1915. [3] [4]
Si bien los esfuerzos de rescate de ambos barcos fueron exitosos, la causa de la colisión, la culpabilidad y la pérdida del Andrea Doria generaron un interés continuo en los medios de comunicación y muchas demandas. En gran parte debido a un acuerdo extrajudicial entre las dos compañías navieras durante las audiencias inmediatamente después del desastre, nunca se publicó formalmente ninguna determinación de la causa.
Diseñado por el arquitecto italiano Giulio Minoletti , Andrea Doria tenía una longitud de 212 m (696 pies), una manga de 27 m (89 pies) y un tonelaje de registro bruto de 29.100. [2] El sistema de propulsión consistía en turbinas de vapor unidas a tornillos gemelos , lo que permitía al barco alcanzar una velocidad de servicio de 23 nudos (43 km/h), con una velocidad máxima de 26 nudos (48 km/h). No era ni el barco más grande ni el más rápido de su época; esas distinciones fueron para el RMS Queen Elizabeth de 83.673 TRB y el Estados Unidos de 42 nudos (78 km/h) ; en cambio, su fuerte era el lujo.
Cuando estaba completamente lleno, el barco tenía capacidad para 1.241 pasajeros; 218 en primera clase, 320 en clase cabina y 703 en clase turista. Como era norma a bordo de los transatlánticos de pasajeros, cada clase de pasajeros estaba estrictamente segregada en partes específicas del barco. Los alojamientos de primera clase estaban ubicados en el centro del barco en las cubiertas superiores, los alojamientos de clase de cabina estaban ubicados justo detrás de la primera clase y los alojamientos de clase turista estaban divididos entre los extremos de proa y popa y estaban conectados por pasillos que recorrían todo el barco. Cada clase tenía su propio comedor, salones y salones sociales separados, áreas designadas de espacio abierto en la terraza y paseos cerrados, e incluso sus propias piscinas con terrazas. [5] Una tripulación de 563 personas estaba a bordo. [2] [6] Se gastaron más de 1 millón de dólares en obras de arte y decoración de las cabañas y salas públicas, incluida una estatua de tamaño natural del almirante Doria.
El Andrea Doria fue construido con un doble casco dividido en 11 compartimentos estancos . Dos de ellos podrían llenarse de agua sin poner en peligro la seguridad del barco. Estaba equipado con lo último en radar de alerta temprana y llevaba dieciséis botes salvavidas de acero , ocho a cada lado, suficientes por reglamento para acomodar a todos los pasajeros y tripulación. Estos venían en tres diseños; dos lanchas con capacidad para 58 personas para uso de emergencia, dos lanchas a motor con capacidad para 70 personas con transmisores de radio internos y 12 botes de remos de propulsión manual con capacidad para 146 personas. [7]
Sin embargo, a pesar de sus ventajas tecnológicas, el barco presentaba graves deficiencias en cuanto a su navegabilidad y seguridad. Las pruebas del modelo durante la fase de diseño predijeron que desarrollaría una enorme lista cuando fuera golpeada por una fuerza significativa. Esto quedó demostrado durante su viaje inaugural, cuando el barco se inclinó 28° después de ser golpeado por una gran ola rebelde frente a Nantucket . Su tendencia a escorarse se agravaba cuando sus tanques de combustible estaban casi vacíos, lo que generalmente ocurría al final de un viaje. [8]
Este problema de estabilidad se convirtió en el centro de la investigación después del hundimiento, ya que fue un factor tanto en el vuelco como en la incapacidad de la tripulación para arriar los botes salvavidas de babor. Los mamparos de los compartimentos estancos se extendían sólo hasta la parte superior de la cubierta A, y una escora superior a 20° permitía que el agua de un compartimento estanco inundado pasara por encima de su parte superior hacia los compartimentos adyacentes. Además, los parámetros de diseño permitieron arriar los botes salvavidas a una escora máxima de 15°. Más allá de este límite, no se pudo desplegar hasta la mitad de los botes salvavidas. [ cita necesaria ]
Al final de la Segunda Guerra Mundial , Italia luchaba contra una economía colapsada. [9] Había perdido la mitad de su flota mercante debido a la destrucción en tiempos de guerra y las reparaciones otorgadas a varias fuerzas aliadas. Las pérdidas incluyeron el bombardeo y hundimiento del Rex , ex poseedor del Blue Riband por su récord de travesía transatlántica. Para mostrar al mundo que el país se había recuperado de la guerra y restablecer el orgullo de la nación, la Línea Italiana encargó dos nuevos buques de diseño similar a principios de la década de 1950. El primero se llamaría Andrea Doria , en honor al famoso almirante genovés del siglo XVI, Andrea Doria , y el segundo Cristoforo Colombo, en honor al explorador Cristóbal Colón .
Estos barcos estaban destinados a prestar un servicio expreso en la "Ruta soleada del sur" de Italian Line entre Génova y Nueva York, parando sólo en Cannes , Nápoles y Gibraltar . [10] Tres buques más lentos de antes de la guerra, Saturnia , Vulcania y Conte Biancamano , entre el puñado de viudas que sobrevivieron al conflicto, seguirían una ruta serpenteante que incluía paradas adicionales en Azores , Lisboa , Barcelona y Palermo .
La construcción del Andrea Doria comenzó en el astillero nº 918 del astillero Ansaldo en Génova. El 9 de febrero de 1950 se colocó la quilla del barco en la grada número 1 y el 16 de junio de 1951 se botó el Andrea Doria . Durante la ceremonia, el casco del barco fue bendecido por Giuseppe Siri , cardenal arzobispo de Génova , y bautizado por la señora Giuseppina Saragat, esposa del ex ministro de la Marina Mercante Giuseppe Saragat .
Inicialmente, se había programado que Andrea Doria partiera de Génova en su viaje inaugural el 14 de diciembre de 1952, pero en medio de informes de problemas con la maquinaria durante las pruebas en el mar, la salida se retrasó hasta el 14 de enero de 1953. [11] Siguiendo la ruta anunciada por la Línea Italiana, recogió 794 pasajeros (152 Primera Clase, 157 Clase Cabina, 485 Clase Turista) [12] antes de dirigirse al Atlántico abierto hacia Nueva York. Durante el viaje, se encontró con fuertes tormentas en la aproximación final a Nueva York, con una inclinación de 28° después de ser golpeada por una ola particularmente grande. Llegó el 23 de enero y recibió una delegación de bienvenida que incluía al alcalde de Nueva York, Vincent R. Impellitteri .
El cruce número 51 en dirección oeste de Andrea Doria a Nueva York comenzó como un recorrido típico por el Atlántico Norte. Su cruce más reciente en dirección este desde Nueva York concluyó el 14 de julio de 1956 y, después de un cambio de rumbo de tres días, estaba previsto que saliera de Génova el martes 17 de julio. En este viaje, tenía reservado aproximadamente el 90% de su capacidad total de pasajeros, con 1.134 pasajeros viajando a bordo: 190 en primera clase, 267 en clase cabina y 677 en clase turista. Combinado con una tripulación de 572 personas, un total de 1.706 personas navegarían a bordo de él hacia los Estados Unidos.
La mañana del 17 de julio, Andrea Doria empezó a recoger a sus primeros pasajeros a las 8 de la mañana. Allí embarcaron un total de 277: 49 en primera clase, 72 en cabina y 156 en clase turista. Entre los que viajaban en primera clase se encontraban los bailarines de ballet húngaros Istvan Rabovsky y Nora Kovach , que habían desertado del bloque soviético a Estados Unidos apenas tres años antes. [ cita necesaria ] El barco partió a las 11 am en el primer tramo de su viaje. [13]
Llegó a Cannes, en la Riviera francesa, a media tarde de ese mismo día. Allí abordaron 48 pasajeros adicionales: 30 de primera clase, 15 de cabina y 3 de clase turista. Entre ellos se encontraba una actriz de Hollywood que se convertiría en una de las pasajeras más famosas de Andrea Doria , Ruth Roman , que viajaba con su hijo Richard de tres años. El famoso compositor Mike Stoller también estaba a bordo. Desde Cannes, Andrea Doria navegó 400 millas náuticas (700 km; 500 millas) al sureste hasta Nápoles , y llegó a la mañana siguiente. Allí embarcaron un total de 744 personas: 85 en primera clase, 161 en clase cabina y 498 en clase turista. La mayoría de estos últimos eran emigrantes de regiones empobrecidas del sur de Italia en camino a una nueva vida en Estados Unidos. Partió poco después de las 6 de la tarde y llegó dos días después a Gibraltar . Un total de 65 pasajeros embarcaron: 26 en primera clase, 19 en cabina y 20 en clase turista, antes de partir hacia Nueva York.
El miércoles 25 de julio, poco antes del mediodía, el transatlántico de pasajeros Stockholm de la Swedish American Line partió del puerto de Nueva York en su travesía número 103 en dirección este a través del Atlántico, con destino a su puerto base de Gotemburgo , Suecia. Con 12.165 toneladas y 160 metros (525 pies) de largo, aproximadamente la mitad del tamaño del Andrea Doria , Estocolmo fue el transatlántico de pasajeros más pequeño en el recorrido del Atlántico Norte durante la década de 1950. Terminado en 1948, tenía un diseño mucho más práctico que el de Andrea Doria . Originalmente construido para acomodar sólo a 395 pasajeros en dos clases, Estocolmo fue diseñado sin la opulencia de Andrea Doria porque la línea Sueco-Americana era consciente de que el rápido crecimiento de los viajes aéreos pondría fin pronto a la era de los viajes transatlánticos de pasajeros. Sin embargo, no imaginaron el aumento masivo del turismo impulsado por la boyante economía estadounidense que surgió durante la década de 1950. Como resultado, la Línea Sueco-Americana retiró Estocolmo del servicio en 1953 para una revisión que incluyó una adición a su superestructura para proporcionar alojamiento para 153 pasajeros adicionales, aumentando su capacidad a 548. Esto resultó exitoso, ya que en 1956 Estocolmo había ganado una reputación digna en el Atlántico Norte. [15]
Estocolmo salió de Nueva York casi al tope de su capacidad, con 534 pasajeros y una tripulación de 208 personas. Estaba al mando del capitán Harry Gunnar Nordenson, aunque el tercer oficial Johan-Ernst Carstens-Johannsen estaba de servicio en el puente en el momento del accidente. Era la primera vez que estaba solo en el puente de un barco y llevaba despierto desde las 06:00 de esa mañana supervisando la carga de equipaje y el embarque de pasajeros en Nueva York.
Estocolmo seguía su rumbo habitual de regreso a casa, que la llevaría al sur del faro de Nantucket . Aunque dicho rumbo tenía como objetivo ahorrar algo de tiempo, no obstante colocó a Estocolmo veinte millas al norte del rumbo recomendado hacia el este para los barcos que salían de los EE. UU., colocándolo directamente en el tráfico entrante hacia el oeste. Esta fue una clara violación del Acuerdo de Vía del Atlántico Norte de 1953 del que la Línea Sueco Americana era signataria. [16] Navegando bajo cielos despejados, tenía una visibilidad de unos 18 nudos (33 km/h), estimada por Carstens-Johannsen en seis millas náuticas (11 km; 6,9 millas).
Las aguas del Atlántico norte al sur de la isla Nantucket son frecuentemente escenario de niebla intermitente, cuando la fría corriente de Labrador se encuentra con la corriente del Golfo . Mientras Estocolmo y Andrea Doria se acercaban de frente en el corredor marítimo muy transitado, el transatlántico italiano en dirección oeste llevaba horas navegando en un fuerte banco. El capitán había reducido ligeramente la velocidad de 23,0 a 21,8 nudos (42,6 a 40,4 km/h), activó el silbato de advertencia de niebla del barco y había cerrado las puertas estancas, todas precauciones habituales al navegar en tales condiciones. Sin embargo, el Estocolmo en dirección este aún no había entrado en el borde occidental del banco y aparentemente no estaba consciente ni de él ni del movimiento de Andrea Doria dentro de él.
Cuando los dos barcos se acercaron entre sí con poca luz a una velocidad combinada de 40 nudos (74 km/h; 46 mph), cada uno era consciente de la presencia de otro barco sólo a través del radar. Para agravar esto, aparentemente malinterpretaron el rumbo del otro y no hicieron ninguna comunicación inicial por radio.
La investigación original estableció que en los minutos críticos antes de la colisión, Andrea Doria viró gradualmente hacia el sur, hacia su izquierda, intentando pasar de estribor a estribor, mientras que Estocolmo también giró unos 20° hacia el sur, hacia su derecha, una acción destinada a ampliar la autorización de un paso de puerto a puerto, sino que puso a los dos buques en curso de colisión directa . Como resultado de la niebla extremadamente espesa que envolvió a Andrea Doria cuando los barcos se acercaron, los dos estaban bastante cerca cuando se estableció contacto visual. Para entonces, las tripulaciones se dieron cuenta de que se dirigían directamente entre sí; a pesar de sus maniobras de evasión de último momento no pudieron evitar la embestida.
En los últimos momentos antes del impacto, el Stockholm giró bruscamente a estribor (derecha) y estaba en proceso de invertir sus hélices, intentando detenerse. Andrea Doria , permaneciendo en su velocidad de crucero de casi 22 nudos (41 km/h; 25 mph), realizó un giro brusco hacia babor (izquierda), con su capitán esperando escapar de la colisión. Alrededor de las 23:10 horas, los dos barcos chocaron y el Stockholm T-bone golpeó el costado de estribor del Andrea Doria .
Andrea Doria y Estocolmo chocaron en un ángulo de casi 90°. La proa del Estocolmo , fuertemente reforzada para operaciones en el helado Atlántico Norte, [17] perforó el costado de estribor del Andrea Doria aproximadamente a un tercio de su longitud desde la proa, debajo del puente del barco. Penetró el casco a una profundidad de casi 40 pies (12 m) y la quilla. Debajo de la línea de flotación, cinco tanques de combustible en el lado de estribor del Andrea Doria se abrieron y se llenaron con miles de toneladas de agua de mar. Mientras tanto, el aire quedó atrapado en los cinco tanques vacíos del lado de babor, lo que hizo que flotaran más fácilmente, lo que contribuyó a una grave escora.
Andrea Doria fue diseñada con su casco dividido en 11 compartimentos estancos , separados por mamparos de acero que recorrían todo el ancho de su casco, elevándose desde la parte inferior del casco del barco hasta la cubierta A. Las únicas aberturas en los mamparos estaban en la cubierta inferior, donde se instalaron puertas estancas para uso de la tripulación del motor y podían cerrarse fácilmente en caso de emergencia. Su diseño especificaba que si se rompían dos compartimentos estancos adyacentes, podría permanecer a flote. Además, siguiendo las normas y directrices marcadas por la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1948, el Andrea Doria fue diseñado para manejar una escora, incluso en las peores circunstancias imaginables, pero no superior a 15°. Sin embargo, la combinación de los cinco tanques inundados de un lado y los cinco tanques vacíos del otro la dejó con una escora que, a los pocos minutos de la colisión, superó los 20°. Si bien la colisión en sí penetró sólo uno de los compartimentos estancos del Andrea Doria , la grave escora arrastraría gradualmente la parte superior de los mamparos a lo largo del lado de estribor por debajo del nivel del agua, permitiendo que el agua de mar fluyera por pasillos, escaleras y cualquier otro forma en que podría llegar al siguiente compartimento de la fila. La colisión también había destrozado un túnel de acceso que iba desde la sala del generador, que estaba ubicada en el compartimiento directamente detrás de donde ocurrió la colisión, hasta una pequeña habitación en el extremo delantero del compartimiento del tanque que contenía los controles para las bombas del tanque. Pero existía un error fatal en el diseño de Andrea Doria , ya que en el punto donde el túnel atravesaba el mamparo que separaba los dos compartimentos, no había ninguna puerta estanca. Esto permitió que la sala del generador se inundara rápidamente, lo que contribuyó no sólo a un aumento de las inundaciones, sino también a la pérdida de electricidad. [18]
Andrea Doria envió esta llamada de emergencia :
"SOS DE ICEH [esta es Andrea Doria ] SOS AQUÍ A LAS 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W NECESITA ASISTENCIA INMEDIATA"
Fue sólo a través de las llamadas iniciales de socorro por radio enviadas por cada barco que conocieron la identidad del otro. Poco después, los mensajes fueron recibidos por numerosas estaciones de radio y de la Guardia Costera a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, y el mundo pronto se dio cuenta de que dos grandes transatlánticos habían chocado.
Inmediatamente después de la colisión, el Andrea Doria empezó a hacer agua y empezó a escorarse gravemente a estribor. En cuestión de minutos, la lista era de al menos 18°. Después de que los barcos se separaron, el Capitán Calamai rápidamente detuvo los controles del motor. Es posible que faltara una de las puertas estancas de la sala de máquinas, aunque más tarde se determinó que este problema era discutible. Sin embargo, lo que es mucho más importante es que se perdió una estabilidad crucial debido a que durante las operaciones de rutina no se pudo lastrar los tanques de combustible, casi vacíos, con agua de mar mientras se vaciaban, como habían especificado los constructores (lo que, sin embargo, hace que el repostaje de combustible sea más costoso). Debido a la inmediata avalancha de agua de mar que inundó los tanques de estribor y a que los tanques de babor se habían vaciado durante el cruce, la escora era mayor de lo que hubiera sido de otro modo.
En la sala de máquinas, los ingenieros intentaron bombear agua de los tanques de estribor inundados, pero fue en vano. Sólo quedaba una pequeña cantidad de combustible, y las tomas para bombear agua de mar a los tanques del puerto ahora estaban fuera del agua, haciendo inútil cualquier intento de nivelar el barco. A medida que la escora aumentó durante los siguientes minutos a 20° o más, Calamai se dio cuenta de que su barco estaba condenado.
A bordo del Estocolmo , aproximadamente 30 pies (10 m) de su proa habían sido aplastados y arrancados. Inicialmente, el barco estaba peligrosamente hundido por la proa, pero al vaciar los tanques de agua dulce pronto la proa se elevó a cuatro pulgadas (10 cm) de lo normal. Un estudio rápido determinó que los daños importantes no se extendían a popa más allá del mamparo entre el primer y el segundo compartimento estanco. A pesar de su condición, pronto se determinó que el barco estaba estable y no corría peligro inminente de hundirse.
En el Andrea Doria , la decisión de abandonar el barco se tomó a los 30 minutos del impacto. A cada lado de la cubierta de barcos se repartió equitativamente un número suficiente de botes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación. Los procedimientos requirieron bajar los botes salvavidas hasta que pudieran ser asegurados junto a la cubierta de vidrio Promenade Deck un nivel más abajo, permitiendo a los evacuados subir por las ventanas directamente a los botes. Sin embargo, pronto se determinó que los botes salvavidas de babor no se podían botar debido a la severa escora, que los dejaba en el aire: bajarlos haría que chocaran con el casco expuesto y provocarían que se volcaran. Para complicar las cosas, la lista también complicó los procedimientos normales de los botes salvavidas en el lado de estribor, lo que hizo necesario bajar los botes vacíos y de alguna manera lograr que los evacuados los abordaran al nivel del agua. Esto finalmente se logró mediante cuerdas y las escaleras de Jacob . Temiendo provocar el pánico y la estampida de los botes salvavidas de estribor, el capitán Calamai decidió no dar la orden de abandonar el barco hasta que llegara ayuda. Mientras tanto, el segundo oficial Guido Badano hizo anuncios por el sistema de altavoces instruyendo a los pasajeros a ponerse sus cinturones salvavidas y dirigirse a sus puntos de reunión designados . [19]
Las radios del Andrea Doria tenían un alcance limitado, por lo que su mensaje de socorro, que dejaba claro que se necesitaban urgentemente botes salvavidas adicionales, se transmitió a otros barcos que podían recibirlo. La Guardia Costera de los Estados Unidos desde la ciudad de Nueva York también coordinó en tierra.
En este caso, estar en una ruta marítima muy transitada resultó útil para Andrea Doria . El primer barco que respondió a su llamada de socorro fue el carguero Cape Ann de 120 metros (390 pies) de la United Fruit Company , que regresaba a los Estados Unidos después de un viaje a Bremerhaven , Alemania. Al recibir el mensaje del afligido Andrea Doria , el capitán Joseph Boyd inmediatamente puso rumbo hacia ella. Con una tripulación de 44 personas a bordo y solo dos botes salvavidas con capacidad para 40 personas, la asistencia que Cape Ann podía ofrecer era limitada, pero en cuestión de minutos se le unieron otros barcos que atendieron la llamada de socorro. [20] El transporte de la Marina de los EE. UU., el soldado USNS William H. Thomas , en ruta a Nueva York desde Livorno , Italia, con 214 soldados y dependientes también respondió a la señal e hizo un progreso inmediato hacia el sitio. Su capitán, John Shea, fue puesto a cargo de la operación de rescate por la Marina de los EE. UU. y rápidamente ordenó a su tripulación que preparara sus ocho botes salvavidas utilizables. También se unió al rescate el destructor de escolta de la Armada estadounidense USS Edward H. Allen . [21]
A 44 millas náuticas (81 km; 51 millas) al este del lugar de la colisión, el Île de France de French Line se dirigía hacia el este desde Nueva York en ruta a su puerto base de Le Havre , con 940 pasajeros y una tripulación de 826 a bordo. Con 44.500 toneladas y 241 metros (791 pies) de eslora, el transatlántico de lujo de 30 años se encontraba entre los transatlánticos de pasajeros más grandes y rápidos del recorrido del Atlántico Norte. En ese viaje, habiendo salido de Nueva York el mismo día que Estocolmo , estaba bajo el mando del capitán Raoul de Beaudéan, un respetado veterano de los mares que había servido en la Línea Francesa durante 35 años. Al enterarse de la colisión y la llamada de socorro, De Beaudéan al principio se mostró escéptico ante la idea de que un barco moderno como el Andrea Doria realmente se hundiera, y supo que si regresaba al lugar de la colisión solo para descubrir que Île de France no estaba Si fuera necesario, significaría tener que regresar a Nueva York para repostar y retrasar a sus pasajeros, lo que podría haber sido un golpe financiero para French Line. Al menos necesitaba contactar con Andrea Doria para evaluar la situación. Su intento no tuvo éxito, pero después de comunicarse con Estocolmo , Cabo Ann y Thomas , se dio cuenta de que las vidas de más de 1.600 personas estaban en riesgo, dio la vuelta a Île de France y puso rumbo directo al Andrea Doria . [22]
De hecho, se necesitaba ayuda con urgencia, ya que a pesar de los esfuerzos realizados a bordo del Andrea Doria para botar sus botes salvavidas de estribor, muchos partieron sólo parcialmente cargados, transportando en total sólo 200 tripulantes aterrorizados y muy pocos pasajeros. [23]
Mientras otros barcos cercanos estaban en camino, el capitán Nordenson de Estocolmo determinó que su barco no estaba en peligro inminente de hundirse y, después de asegurarles a sus pasajeros, en su mayoría dormidos, que estaban seguros, envió algunos de sus botes salvavidas para ayudar en el rescate. En las primeras horas, muchos supervivientes transportados en los botes salvavidas de ambos barcos fueron llevados a Estocolmo.
Mientras se acercaba al lugar del accidente, menos de tres horas después de la colisión, el Capitán de Beaudéan de la Isla de Francia empezó a preocuparse por navegar con seguridad su enorme barco entre los dos transatlánticos dañados, otros buques que respondieron, botes salvavidas y posiblemente incluso personas en el agua. Luego, justo cuando llegaba, la niebla se disipó y pudo posicionar su barco de tal manera que el lado de estribor del Andrea Doria estuviera algo protegido del viento y las olas. Ordenó que se encendieran todas las luces exteriores de Île de France . La vista de la Isla de Francia iluminada fue un gran alivio emocional para todos los involucrados.
Île de France logró rescatar a la mayor parte de los pasajeros restantes transportando sus 10 botes salvavidas de ida y vuelta a Andrea Doria , recibiendo cargas de botes salvavidas de los de los otros barcos que ya estaban en el lugar, y cualquiera de los botes de estribor de Andrea Doria partió. Algunos pasajeros de Île de France cedieron sus camarotes a los agradecidos supervivientes. Se informaron muchos otros actos de bondad.
En total, 1.663 pasajeros y tripulantes fueron rescatados del Andrea Doria . El Estocolmo , gravemente dañado , gracias al uso de sus propios botes salvavidas y del Andrea Doria siniestrado , se hizo cargo de un total de 545 supervivientes, de los cuales 234 eran miembros de la tripulación del Andrea Doria , que habían abandonado el barco antes que los pasajeros; 129 supervivientes habían sido rescatados por Cape Ann , 159 por Pvt. William H. Thomas , 77 por Edward H. Allen , incluido el capitán Calamai y sus oficiales. Un marinero estadounidense, que durmió durante toda la colisión y la evacuación, fue rescatado del transatlántico abandonado que se hundía por el petrolero Robert E. Hopkins . Île de France desempeñó el papel más importante en el rescate, acogiendo a 753 supervivientes.
Poco después del amanecer, una niña italiana de cuatro años con un traumatismo craneoencefálico y cuatro tripulantes de Estocolmo gravemente heridos fueron transportados desde ese barco al lugar por helicópteros enviados por la Guardia Costera y la Fuerza Aérea de Estados Unidos . Varios pasajeros y parte de la tripulación de ambos barcos fueron hospitalizados a su llegada a Nueva York.
Una vez completada la evacuación, el capitán Calamai del Andrea Doria centró su atención en la posibilidad de remolcar el barco a aguas poco profundas. Sin embargo, estaba claro que estaba condenado.
Después de que todos los supervivientes fueron trasladados a varios barcos de rescate con destino a Nueva York, el resto de la tripulación del Andrea Doria comenzó a desembarcar y se vio obligado a abandonar el barco. A las 6:00 am, incluso el Capitán Calamai estaba en un bote de rescate. El hundimiento comenzó a las 9:45 am y a las 10:00 de esa mañana el costado de estribor del Andrea Doria se sumergió en el océano y se vio que las tres piscinas se llenaban de agua. Cuando la proa se deslizó hacia abajo, la popa se elevó ligeramente y la hélice de babor y el eje se hicieron visibles. Cuando el lado de babor se deslizó bajo las olas, algunos de los botes salvavidas no utilizados se soltaron de sus pescantes y flotaron boca abajo en una fila. Se registró que Andrea Doria finalmente se hundió por primera vez 10 horas después de la colisión, a las 10:09 am del 26 de julio de 1956. El barco se había desviado 1,58 millas náuticas (2,93 km) desde el punto de la colisión. [24] La fotografía aérea del transatlántico accidentado volcando y hundiéndose ganó un premio Pulitzer en 1957 para Harry A. Trask del periódico Boston Traveler . [25] [26]
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Debido a la dispersión de los pasajeros y la tripulación del Andrea Doria entre los distintos barcos de rescate, algunas familias quedaron separadas durante la colisión y el rescate. No estaba claro quién estaba dónde y quién había sobrevivido hasta que todos los barcos con supervivientes llegaron a Nueva York. En total, seis barcos diferentes participaron en el rescate de los pasajeros y la tripulación del Andrea Doria , incluido el Stockholm , muy dañado , que regresó a Nueva York por sus propios medios con una escolta de la Guardia Costera de los Estados Unidos detrás de los demás.
Durante la espera, el comentarista de noticias de la cadena ABC Radio , Edward P. Morgan , con sede en la ciudad de Nueva York , transmitió un conmovedor relato de la colisión, sin decirles a los oyentes que su hija de 14 años, Linda Morgan, había estado a bordo del Andrea Doria y se temía que estuviera muerta. Más tarde se reveló que había sido arrojada de su cama cuando los dos barcos chocaron y aterrizó en la cubierta de Estocolmo , sufriendo heridas moderadas pero que no pusieron en peligro su vida y ganándose el epíteto de "niña milagrosa". La noche siguiente, después de enterarse de la buena noticia, la emotiva transmisión de Edward P. Morgan se convirtió en una de las más memorables en la historia de las noticias radiofónicas.
Entre los pasajeros de Andrea Doria se encontraban la actriz de Hollywood Ruth Roman y su hijo de tres años, Richard. En la película Tres secretos de 1950 , Roman había interpretado a una madre angustiada que esperaba saber si su hijo había sobrevivido o no a un accidente aéreo. Ella y su hijo quedaron separados durante la colisión y la evacuación. Rescatada, Roman tuvo que esperar para conocer el destino de su hijo, lo que provocó un frenesí mediático por las fotografías mientras esperaba en el muelle de la ciudad de Nueva York la llegada segura de su hijo a bordo de uno de los barcos de rescate. La actriz Betsy Drake , que en ese momento estaba casada con la estrella de cine Cary Grant , también escapó del naufragio, al igual que el alcalde de Filadelfia, Richardson Dilworth , y el compositor Mike Stoller (del equipo Leiber and Stoller ).
Con la ayuda de la Cruz Roja Estadounidense y fotógrafos de noticias, los frenéticos padres de Norma Di Sandro, de cuatro años, se enteraron de que su hija herida había sido trasladada en avión desde Estocolmo a un hospital de Boston, donde la niña, hasta entonces no identificada, había sido operada por una fractura. cráneo. Condujeron toda la noche desde Nueva York a Boston, con escoltas policiales a su convoy en Rhode Island y Massachusetts. Cuando llegaron, la niña todavía estaba inconsciente y los médicos dijeron que lo único que podían hacer era esperar a ver si despertaba. La niña nunca recuperó el conocimiento y sucumbió a las heridas.
Otras familias también vieron frustradas sus esperanzas de volver a ver a sus seres queridos, especialmente aquellos que se reunían con miembros de varias familias jóvenes que emigraban a los Estados Unidos con la esperanza de una nueva vida.
El muelle de Nueva York hacia el que se dirigía Estocolmo estaba repleto de fotógrafos de noticieros y equipos de televisión. Todos los grandes almacenes y zapaterías tenían puestos instalados para dar ropa y zapatos a los supervivientes que llegaban. No muchos periodistas hablaban italiano, por lo que se produjo confusión cuando se pidió a los supervivientes que se quitaran la ropa que les acababan de dar para fotografiarlos poniéndose la ropa. Pero después de unos minutos, todos estaban vestidos y tenían zapatos para usar. [27]
El hundimiento produjo una nota a pie de página en la historia del automóvil, ya que resultó en la pérdida del Chrysler Norseman , un prototipo de automóvil avanzado "único" que había sido construido para Chrysler por Ghia en Italia. El Norseman había sido anunciado como una de las principales atracciones del circuito de salones del automóvil de 1957. Sin embargo, no se había mostrado al público antes del desastre y se perdió, junto con otros coches, en el garaje de 50 coches de Andrea Doria .
En la colisión y hundimiento se perdieron un total de 51 vidas, entre ellas 46 pasajeros del Andrea Doria y cinco miembros de la tripulación del Stockholm . De los 46 pasajeros perdidos a bordo del Doria , 43 murieron a consecuencia de la colisión. Nunca se recuperaron restos de estas víctimas y se cree que permanecen sepultados dentro de los restos del naufragio.
La zona del casco del Andrea Doria por donde penetraba la proa del Estocolmo abarcaba cinco cubiertas de pasajeros. En la cubierta superior, la cubierta superior, quedaron destruidos al menos ocho camarotes de primera clase. En total, seis pasajeros de primera clase perdieron la vida. En la cabina 46, el coronel Walter Carlin estaba en el baño lavándose los dientes en el momento de la colisión y sobrevivió milagrosamente, mientras que su esposa Jeanette murió. Más tarde, a bordo de Estocolmo , los tripulantes que buscaban entre los restos del arco destrozado avistaron los restos de una mujer que coincidía con la descripción de la Sra. Carlin alojados entre los restos, pero antes de que pudieran recuperarlos, los escombros se desprendieron y el cuerpo cayó al mar. [28] En línea directa con la proa de Estocolmo en la cubierta superior estaban los camarotes 52 y 54, que estaban ocupados por Camille Cianfarra, corresponsal extranjero de The New York Times desde hace mucho tiempo , su esposa Jane, su hija de 8 años Joan y Linda Morgan , de 14 años , hija de Jane de su matrimonio anterior con el periodista estadounidense Edward P. Morgan . [29] Joan murió instantáneamente, mientras que Camille murió a causa de heridas graves momentos después de la colisión. Jane resultó gravemente herida, pero fue rescatada por otros pasajeros, entre ellos el Dr. Thure Peterson, que estaba al lado en la cabina 56. Sólo sufrió heridas leves, mientras que su esposa Martha resultó gravemente herida y quedó atrapada junto con Jane Cianfarra. Después de una larga lucha para liberarla, en gran parte por parte de su marido, Martha sucumbió a sus heridas unas horas después de la colisión. Un piso más abajo en el Foyer Deck, cerca de la entrada de primera clase, Ferdinand Melly Thieriot, director de circulación de The San Francisco Chronicle , junto con su esposa Frances (cuyo nieto es el actor Max Thieriot ) fueron asesinados, ya que su suite estaba en directo. Línea de proa de Estocolmo . Su hijo Peter, de 13 años, que ocupaba una cabaña más abajo en el pasillo, sobrevivió.
En las cubiertas inferiores, denominadas Cubiertas A, B y C, la pérdida de vidas fue mayor, ya que allí se encontraban varias secciones de cabinas de clase turista. En la cubierta A, murieron once pasajeros, diez mujeres y un clérigo anciano. En la cabaña 230, tres mujeres, Margaret Carola, Christina Covino y Amelia Iazzetta, murieron instantáneamente. Carola estaba a bordo con su anciana madre Rosa Carola, a quien también le habían asignado un puesto en la cabina, pero debido a que padecía diversos problemas de salud, se encontraba en la enfermería del barco en el momento de la colisión y sobrevivió. [30] Covino e Iazzetta eran hermanas de Nueva York que regresaban de una visita a Italia. Estaban acompañados por el marido de Iazzetta, Benvenuto, que había estado atracado en otra cabina y sobrevivió. [31]
En la cabina de al lado, la cabina 228, cuatro mujeres más perdieron la vida. Entre ellos se encontraba Laura Bremermann, una joven madre de dos hijos que regresaba a su hogar en Fort Worth, Texas, después de visitar su Italia natal. Dos días antes del desastre, Bremermann envió un telegrama a su marido Floyd pidiéndole que se reuniera con ella en Nueva York. Cuando llegó y la encontró desaparecida, preguntó a la línea italiana, quienes inicialmente informaron que ella no estaba en la lista de pasajeros, lo que Bremermann refutó usando el telegrama de su esposa como prueba. [32] En la cubierta B, el garaje con capacidad para 50 coches de Andrea Doria fue derribado por la proa del Estocolmo , pero en la cubierta C se produjo la peor pérdida de vidas. En el tramo de colisión murieron en total 26 personas, en su mayoría familias de inmigrantes italianos.
Entre los muertos en la colisión en la cubierta C se encontraba la cantante de ópera Agnes Baratta, que en ese momento era una destacada soprano de la Ópera La Scala de Milán . Ella y su anciana madre, Margherita Baratta, se dirigían a Redwood City, California, para visitar a su hermana, después de lo cual Agnes tenía la intención de hacer una audición para la Ópera de San Francisco . Maria Theresina Imberlone, al igual que los Baratta, también se dirigía al Área de la Bahía de San Francisco y también murió en la colisión. El marido de Imberlone, Giacomo, y su hijo Giovanni, de 13 años, que compartían otra cabaña, sobrevivieron. [33]
Entre las pérdidas estuvo la de María Sergio y sus cuatro hijos, Giuseppe de 13 años, Anna María de 10 años, Domenica de 7 años y Rocco de 4 años, que ocupaban un camarote a estribor. lado de la cubierta C que estaba en línea directa de la colisión. Viajaba a bordo del Andrea Doria con sus hijos camino a South Bend, Indiana , donde los esperaban su marido, Ross Sergio, y su hijo Anthony, de 17 años. De hecho, Anthony Sergio había navegado a Estados Unidos desde Italia a bordo del Andrea Doria el mes de abril anterior. [34] También viajaban con ellos la hermana de María, Margaret, y su esposo Paul Sergio, quien también resultó ser el hermano de Ross Sergio. Paul y Margaret habían emigrado a los Estados Unidos antes del viaje y habían regresado a Italia para visitar y acompañar a María y los niños de regreso a Indiana. Tanto Paul como Margaret sobrevivieron al hundimiento y, durante años después del desastre, a Paul lo persiguió el recuerdo de su sobrino Rocco, de cuatro años, el menor de los hijos de su hermano, quien pocas horas antes de la colisión le había preguntado si podía pasar la noche con su tío.
También se perdieron en la sección de colisión de la cubierta C Angelina Diana y sus dos hijos más pequeños, Biaggio, de ocho años, y Victoria, de seis. Se dirigían a Hartford, Connecticut, donde los esperaban Antonio, el esposo de Angelina, y tres de sus hijos mayores. En un episodio de 2003 de la serie Deep Sea Detectives de History Channel que presenta la historia de Andrea Doria , el presentador y buzo de naufragios John Chatterton se reunió con el hijo de Angelina Diana, Gennaro, y su hija, a quien había llamado Angelina, en honor a su abuela, y escuchó la historia de cómo el desastre llegó a impactar tan profundamente a su familia. Al hablar con Chatterton, Gennaro recordó haberse despertado emocionado esa mañana y conducir a Nueva York con su padre y sus dos hermanas mayores para encontrarse con el resto de su familia, pero cuando los sobrevivientes de Andrea Doria llegaron a tierra, esperaron cinco o seis días hasta que Se confirmó que Angelina, Biaggio y Victoria se encontraban entre las 51 personas que perdieron la vida en el desastre. Mientras tanto, la joven Angelina explicó cómo creció con un gran orgullo por haber recibido el nombre de su abuela, que a su vez se reflejaba en la tristeza por no haber llegado a conocerla nunca, ni a ella ni a sus tíos. Luego le da a Chatterton una botella verde que contiene una joya familiar y le pide que la coloque en el naufragio para honrar la memoria de sus seres queridos, lo que Chatterton hace más adelante en el episodio durante una inmersión en el lugar del naufragio. [35]
Además de las vidas perdidas en la colisión, otros tres pasajeros del Andrea Doria murieron a causa de las lesiones y dolencias que se produjeron durante y después de la evacuación. Norma Di Sandro, una niña italiana de cuatro años que viajaba en clase turista con sus padres, Tullio y Filomena Di Sandro, fue arrojada de cabeza dentro de un bote salvavidas por su padre, presa del pánico. La llevaron a Estocolmo y posteriormente la trasladaron en avión al Brighton Marine Hospital en Boston, donde murió a causa de una fractura de cráneo sin siquiera recuperar el conocimiento. Carl Watres, un hombre de negocios de Manasquan, Nueva Jersey, que viajaba en clase cabina a bordo del Andrea Doria con su esposa Lillian, murió de un repentino ataque al corazón mientras se dirigía a Nueva York a bordo de Estocolmo . [36] Angelina Grego, de 48 años, se rompió la espalda después de caer en uno de los botes salvavidas de Ile de France . La llevaron al Hospital St. Claire's de la ciudad de Nueva York, donde sufrió intensos dolores hasta su muerte seis meses después.
Una vez que los barcos se separaron, los miembros de la tripulación de Estocolmo comenzaron a inspeccionar los daños. En la cubierta superior del Estocolmo , un miembro de la tripulación se encontró con Linda Morgan, que había sido arrojada de su cama en el Andrea Doria cuando los dos barcos chocaron, y aterrizó en la cubierta del Estocolmo , sufriendo heridas moderadas pero que no pusieron en peligro su vida. Otros no tuvieron tanta suerte, ya que cinco miembros de la tripulación del Stockholm murieron en la colisión.
Se llevaron a cabo varios meses de audiencias en la ciudad de Nueva York después de la colisión. Destacados abogados marítimos representaron a los propietarios de ambos barcos. Docenas de abogados representaron a víctimas y familiares de víctimas. Oficiales de ambas líneas de barcos habían testificado, incluidos los oficiales a cargo de cada barco en el momento de la colisión, y estaba previsto que comparecieran más más adelante hasta que se llegara a un acuerdo extrajudicial y las audiencias terminaran abruptamente.
Ambas compañías navieras contribuyeron a un fondo de compensación para las víctimas. Cada línea absorbió sus propios daños. Para la Línea Sueco-Estadounidense, los daños se estimaron en 2 millones de dólares, la mitad por reparaciones en la proa de Estocolmo y la otra mitad por pérdida de negocios durante las reparaciones. La Italian Line sufrió la pérdida del valor total del Andrea Doria , estimado en 30 millones de dólares.
También se celebró una audiencia en el Congreso de los EE. UU. en la que se tomaron algunas decisiones, en particular sobre la falta de lastre especificado por los constructores durante el viaje fatal y la consiguiente falta de navegabilidad del Andrea Doria después de la colisión. El abogado principal de Italian Line fue Morgan J. Burke Jr. , quien recibió la Orden del Mérito de la República Italiana por sus esfuerzos. [37]
Si bien se señaló que la niebla densa fue la causa principal del accidente, y no se discute que la niebla intensa e intermitente son condiciones frecuentes y desafiantes para los navegantes en esa parte del océano, se han citado estos otros factores:
Ambas líneas tenían un incentivo para limitar la discusión pública sobre los problemas estructurales y de estabilidad de Andrea Doria . Los propietarios de Estocolmo tenían otro barco nuevo, el Gripsholm , en construcción en el Astillero Ansaldo en Italia, el mismo astillero que había construido el Andrea Doria . [8] Se había programado que los diseñadores e ingenieros de Andrea Doria testificaran, pero las audiencias concluyeron abruptamente antes de que se pudiera escuchar su testimonio debido al acuerdo de conciliación.
La colisión Andrea Doria-Estocolmo provocó varios cambios de reglas en los años inmediatos posteriores al incidente para evitar que se repitiera. Dado que se trataba esencialmente de un evento de colisión asistido por radar, en el que se hizo un uso excesivo de tecnología mal manejada, [38] se requirió que las líneas navieras mejoraran la capacitación sobre el uso de equipos de radar. Además, los barcos que se aproximaban debían establecer contacto por radio entre sí. Ambos barcos se vieron en sus sistemas de radar e intentaron girar. Desafortunadamente, uno de los sistemas de radar estaba mal diseñado, lo que provocó la colisión. Hoy en día, las embarcaciones marinas deben girar a estribor (derecha) en una situación de frente.
Las preguntas sin respuesta sobre la tragedia y las preguntas sobre la causa y la culpa han intrigado a los observadores y atormentado a los sobrevivientes durante más de 50 años. En ese momento surgió el hecho de que Andrea Doria y Estocolmo circulaban a alta velocidad en medio de una densa niebla (21,8 nudos y 18,5 nudos respectivamente en el momento de la colisión) [1] y dudas sobre su navegabilidad . El capitán Calamai nunca asumió otro mando porque la Línea Italiana temía la mala publicidad. Sin embargo, en gran parte debido a que el acuerdo extrajudicial entre las dos compañías navieras puso fin a la investigación que se estaba llevando a cabo en las audiencias inmediatamente después del desastre, nunca se logró formalmente ninguna resolución de la(s) causa(s). Esto ha llevado a un desarrollo continuo de la información y a la búsqueda de una mayor comprensión, con la ayuda de tecnologías más nuevas, en más de medio siglo desde el desastre. [39]
Descubrimientos recientes que utilizan animación por computadora y nuevas tecnologías de buceo submarino han arrojado luz adicional sobre algunos aspectos.
Debido a los lujosos detalles y al buen estado inicial del naufragio, con la parte superior inicialmente a 160 pies (50 m) de agua, Andrea Doria ha sido un objetivo frecuente de los buceadores de tesoros. Se le conoce comúnmente como el " Monte Everest del buceo ". [43] La comparación con el Monte Everest se originó después de una inmersión en julio de 1983 en Andrea Doria por parte del Capitán Alvin Golden durante una entrevista televisada por CBS News de los buzos después de su regreso de una expedición de buceo al naufragio a bordo del R/V Wahoo . La profundidad, la temperatura del agua y las corrientes se combinan para poner los restos del naufragio más allá del alcance del buceo recreativo. Las habilidades y el equipo necesarios para ejecutar con éxito esta inmersión, como el uso de mezclas de gases y descompresión por etapas, la colocan sólo al alcance de los buceadores técnicos más experimentados . Los restos del naufragio se encuentran cerca de 40 ° 29.408'N 69 ° 51.046'W / 40.490133°N 69.850767°W / 40.490133; hasta el 69.850767 . [44]
Una semana después del hundimiento del Andrea Doria , los buzos Peter Gimbel y Joseph Fox lograron localizar los restos del barco y publicaron fotografías de los restos del naufragio en Life . [45]
En 1968, el director de cine Bruno Vailati, junto con Stefano Carletti, Mimi Dies, Arnaldo Mattei y Al Giddings (un experimentado buzo estadounidense), organizaron y dirigieron la primera expedición italiana al pecio, produciendo el documental titulado Andrea Doria -74 . El pecio estaba marcado con una placa de bronce con la inscripción: "Vinimos aquí a trabajar para hacer realidad el sueño y devolver el Andrea Doria a la luz". [46]
Más tarde, Peter Gimbel llevó a cabo una serie de operaciones de salvamento en el barco, incluida la recuperación de la caja fuerte del banco de primera clase en 1981. A pesar de las especulaciones de que los pasajeros habían depositado muchos objetos de valor, la caja fuerte, abierta por televisión en vivo en 1984, arrojó miles de certificados de plata estadounidenses. Billetes de banco canadienses, cheques de viajero American Express y billetes de banco italianos, pero ningún otro objeto de valor. Este resultado aparentemente confirmó otras especulaciones de que la mayoría de los pasajeros del Andrea Doria , en previsión de la llegada prevista del barco a la ciudad de Nueva York a la mañana siguiente, ya habían recuperado sus objetos de valor antes de la colisión.
Evelyn Bartram Dudas (22) fue la primera mujer en sumergirse con éxito en Andrea Doria . Dudas llegó al lugar del naufragio en junio de 1967; ella y su futuro marido, John Dudas, recuperaron la brújula del barco. [47] Otros buceadores conocidos que exploraron el Andrea Doria son Steve Belinda, John Chatterton , Gary Gentile , Gary Gilligan, Richie Kohler y John Mattera . [48]
A partir de 2010, años de inmersión en el océano han pasado factura. Los restos del naufragio han envejecido y se han deteriorado mucho, con el casco ahora fracturado y colapsado. Las cubiertas superiores se han deslizado lentamente desde los restos del naufragio hasta el lecho marino. Como resultado de esta transformación, un gran campo de escombros sale del casco del transatlántico. Los puntos de acceso que alguna vez fueron populares y frecuentados por buceadores, como el agujero de Gimbel, ya no existen. Los buzos llaman al Andrea Doria un pecio "ruidoso", ya que emite diversos ruidos debido al continuo deterioro y a las corrientes oceánicas que mueven el metal roto dentro del casco. Sin embargo, debido a este deterioro, constantemente se abren nuevas áreas de acceso para futuros buceadores en los restos del naufragio en constante cambio.
Una expedición de OceanGate a los restos del naufragio en 2016 reveló que Andrea Doria se estaba descomponiendo rápidamente. "Cuando nos fijamos en la forma del casco, parece que se han desprendido muchas cosas", dijo Stockton Rush , director ejecutivo de OceanGate. Una de las piezas ahora desprendidas del pecio es la proa del barco. [49]
Después de años de que los buzos retiraran artefactos, se pensaba que quedaba poco de valor. Los artefactos importantes recuperados incluyen la estatua del almirante genovés Andrea Doria , que da nombre al barco. Fue retirado del salón de primera clase, habiéndose cortado los tobillos para lograrlo. Los ejemplos de porcelana del barco se han considerado durante mucho tiempo recuerdos valiosos del buceo en los restos del naufragio. La campana de un barco normalmente se considera el premio de un naufragio. Este barco llevaba tres campanas: una ubicada en el puente y dos campanas ceremoniales mucho más grandes ubicadas en las cubiertas de proa y popa. La campana de popa del barco fue recuperada a finales de los años 1980 por un equipo de buzos dirigido por Bill Nagle . [50] El 26 de junio de 2010, [51] un buzo de Nueva Jersey, Carl Bayer, que buceaba desde el barco de buceo EXPLORER, con sede en Narragansett, Rhode Island, propiedad del capitán Dave Sutton, descubrió la campana del puente en el fondo en 73 m (241 pies). Lo recuperó con la ayuda de Ernie Rookey, también de Nueva Jersey. La campana, de 410 mm (16 pulgadas) de alto y pesa 33,3 kg (73,5 libras), posiblemente se utilizó para señalar la niebla la noche de la colisión. La campana delantera permanece sin descubrir. Durante años se pensó que estaba en el armario de pintura del barco, donde se almacenaba durante las travesías oceánicas, pero informes recientes indican que esta parte del barco se ha derrumbado sobre sí misma y es posible que nunca se encuentre la campana delantera.
En 2017, un equipo de salvamento recuperó una de las dos sirenas de niebla del barco. En julio de 2021, se hizo sonar la sirena de niebla restaurada en el Museo Marítimo de Nueva Jersey para conmemorar el 65 aniversario del hundimiento. [52]
La recuperación de artefactos en Andrea Doria ha provocado más pérdidas de vidas. Al menos 22 buzos han perdido la vida buceando en los restos del naufragio, [53] y las condiciones de buceo en el lugar del naufragio se consideran muy traicioneras. Las fuertes corrientes y los sedimentos pesados que pueden reducir la visibilidad a cero plantean graves peligros para el buceo en este sitio. El Dr. Robert Ballard (que encontró los restos del transatlántico RMS Titanic , el acorazado alemán Bismarck y el portaaviones estadounidense Yorktown y el torpedero PT-109 ), que visitó el lugar en un sumergible de la Marina de los EE. UU. en 1995, informó que la pesca espesa redes cubrían el casco. Una red invisible de finos hilos de pescar, que pueden enganchar el equipo de buceo, aumenta el peligro. Los restos del naufragio se están derrumbando lentamente; La cima de los restos del naufragio se encuentra ahora a 58 metros (190 pies) y muchos de los pasillos han comenzado a colapsar.
El lugar del naufragio recibe el sobrenombre de "El Everest del buceo en naufragios" debido a la cantidad de muertes que exploran el lugar. [54] [55]
El arco de Estocolmo fue reemplazado en Nueva York a un costo de 1 millón de dólares. A partir de 2016, el antiguo Estocolmo navega como MV Astoria y está matriculado en Portugal . Es el transatlántico más antiguo que aún está en servicio. [70]
Los supervivientes continuaron con sus vidas con una amplia gama de experiencias. El capitán Calamai nunca aceptó otro mando y vivió el resto de su vida en tristeza "como un hombre que ha perdido a un hijo", según su hija. La mayoría de los demás oficiales regresaron al mar. Algunos supervivientes tuvieron problemas mentales durante años después del incidente, mientras que otros sintieron que su experiencia les había ayudado a valorar más sus vidas.
En 1969, el grupo de rock polaco Niebiesko-Czarni y el cantante Wojciech Korda grabaron la canción "Andrea Doria".
En 1973, el cantante alemán Udo Lindenberg publicó un álbum titulado Alles klar auf der Andrea Doria (Todo está bien en Andrea Doria ), que contenía una canción del mismo nombre.
También se hace referencia al trazador de líneas en la canción de Steely Dan "Things I Miss The Most" de su álbum de 2003 Everything Must Go .
En 1986 la banda de rock brasileña Legião Urbana grabó la canción "Andrea Doria" en su segundo álbum Dois . [73]
La frase se menciona en más de 500 de las muchas biografías escritas de Elvis Presley , porque uno de los supervivientes fue Mike Stoller del equipo de compositores Jerry Leiber y Mike Stoller . Cuando Stoller llegó al puerto de Nueva York, Leiber le informó en el muelle principal que su composición de 1952 "Hound Dog", un disco de R&B número uno de Big Mama Thornton , era una vez más, en ese mismo momento, el disco número uno del nación en las tres listas: R&B, Pop y C&W, aunque esta vez "por un joven de Mississippi llamado Elvis Presley". Stoller, que llevaba más de 10 meses en Europa, no sabía quién era Presley, por lo que le preguntó a Leiber el ya famoso "¿Elvis quién?". Continuarían escribiendo varios éxitos número uno más, incluidos dos escritos exclusivamente para Presley, " Don't ", número uno a principios de 1958, así como la canción principal y la mayor parte de la banda sonora de la tercera película de Presley, 1957. Producción de MGM del mega éxito " Jailhouse Rock ".
El transatlántico también se menciona a menudo en el libro Shadow Divers de Robert Kurson. Esta historia real habla de muchos de los buceadores que bucearon en el Andrea Doria y de algunas de sus inmersiones.
En la novela de aventuras de 1969 The Poseidon Adventure , Hubert Miller menciona brevemente la colisión del Andrea Doria con Estocolmo y el consiguiente hundimiento, quien compara el zozobra del SS Poseidon con el del Andrea Doria .
En Red Storm Rising de Tom Clancy , un submarino clase Victor vigila un convoy de Nueva York a Europa destinado a reforzar la OTAN contra un ataque soviético al sentarse junto a los restos del Andrea Doria , con la esperanza de confundir las lecturas del detector de anomalías magnéticas . El USS Reuben James y el HMS Battleaxe , trabajando en conjunto, utilizan sus helicópteros para encontrar y destruir el submarino.
En Serpent (1999) de Clive Cussler , el Andrea Doria fue hundido deliberadamente por la organización secreta llamada "La Hermandad" para ocultar el hecho del contacto precolombino entre los mayas y Europa realizado por los fenicios . El transatlántico llevaba una gran tablilla de piedra que era esencial para descubrir el tesoro fenicio perdido hace mucho tiempo.
¡Naufragé en el Andrea Doria! El Titanic de la década de 1950 fue escrito por la sobreviviente Pierette Domenica Simpson. [74]
Se han escrito varios libros sobre Andrea Doria . Cada uno presentó información que no estaba contenida en los demás, proporcionando así diferentes perspectivas.
El fotógrafo Robert F. McCrystal, del Providence Journal , fue el primero en fotografiar a Andrea Doria, fatalmente atropellada, desde un avión. Una de sus fotografías apareció en la portada de la revista LIFE .
El fotógrafo del periódico de Boston Harry A. Trask , que llegó al lugar en un pequeño avión después de que muchos periodistas se habían ido, tomó una serie de fotografías de los últimos momentos de Andrea Doria sobre el agua, que ganaron un Premio Pulitzer . [25]
Medios relacionados con Andrea Doria (barco, 1953) en Wikimedia Commons40°29′30″N 69°51′0″O / 40.49167°N 69.85000°W / 40.49167; -69.85000
