Anadol fue la primera empresa nacional de vehículos de pasajeros de producción en masa de Turquía . Su primer modelo, Anadol A1 (1966-1975), fue el segundo automóvil turco después del desafortunado sedán Devrim de 1961. Los automóviles y camionetas Anadol fueron fabricados por Otosan Otomobil Sanayii en Estambul entre 1966 y 1991.
Se produjeron siete modelos Anadol: A1 (1966–1975), A2 (1970–1981), STC-16 (1973–1975), SV-1600 (1973–1982), Böcek (1975–1977), A8-16 (1981 –1984) y la camioneta Otosan P2 500 (1971–1991).
La producción de los turismos Anadol se interrumpió en 1986, mientras que la producción del Otosan 500 Pick-Up continuó hasta 1991. Actualmente, Otosan fabrica turismos y vehículos comerciales de Ford Motor Company , que se exportan a numerosos países del mundo. , particularmente a los estados miembros de la Unión Europea .
El Anadol A1, cuyo nombre en código es FW5 de Reliant , que desarrolló el prototipo a pedido de Anadol, entró en producción el 19 de diciembre de 1966. El estilo del A1 fue obra de Tom Karen de Ogle Design . En 1967, un empresario neozelandés, Alan Gibbs , anunció que tenía la intención de producir también en su país el coche con el nombre de Anziel Nova . [2] Este proyecto nunca avanzó más allá del anuncio inicial y el prototipo.
La producción del A1 comenzó en la nueva planta de Otosan en el este de Estambul [3] el 16 de diciembre de 1966 con el motor Cortina de 1200 cc, pero en octubre de 1968 fue reemplazado por el motor Kent de 1300 cc más potente . En 1969 se actualizaron los indicadores del salpicadero con un nuevo diseño y se cambiaron sus posiciones, al tiempo que se mejoró el diseño ergonómico del volante. En 1970, los dos faros delanteros redondos fueron reemplazados por faros ovalados, se introdujo un nuevo sistema de transmisión y se cambiaron los parachoques. En 1971 se revistió el interior del techo con vinilo, siguiendo la moda de la época. Básicamente, el diseño permaneció así hasta abril de 1972.
En 1971 se desarrolló un modelo especial del A1 dedicado a los Juegos Mediterráneos en Esmirna , llamado Akdeniz (Mediterráneo). Anadol Akdeniz era como un preludio del nuevo modelo que llegó en 1972, y tenía paragolpes integrados a la forma de la carrocería, una parrilla delantera diferente, faros rectangulares con intermitentes blancos y luces traseras diferentes. El interior del coche también se modificó por completo, con un nuevo salpicadero, nuevos asientos y nuevos materiales de acabado. A partir de 1972, este modelo se convirtió en el coupé estándar de Anadol hasta que se detuvo su producción en 1975.
La carrocería de cinco asientos se construyó con fibra de vidrio y se fijó a un chasis con estructura en H. Originalmente, el Anadol solo estaba disponible como cupé , pero a finales de 1973 se le unió una versión sedán ( sedán ) y familiar . El chasis tenía suspensión delantera independiente que utilizaba resortes helicoidales y ballestas en un eje vivo para la parte trasera. Los frenos eran de disco delante y de tambor detrás. El sistema de dirección utilizaba un mecanismo de bolas de recirculación .
Anadol A1 fue también el primer coche de rally turco y Anadol Ralli Takımı (ART) se convirtió en el primer equipo de rally turco. El primer rally oficial en Turquía, el Rally Trakya ( Tracia ) de 1968, fue ganado por el famoso dúo de pilotos del Anadol A1, Renç Koçibey y Demir Bükey. Otros pilotos famosos del rally Anadol A1 fueron Romolo Marcopoli, İskender Atakan, Claude (Klod) Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu y Serdar Bostancı.
Todavía en 1968, otro piloto turco, İskender Aruoba, participó con su Anadol A1 en el Tour África-Asia-Europa de 30.000 km, que duró 8 meses.
Anadol A2 fue el primer modelo de cuatro puertas de Anadol y el primer sedán de cuatro puertas con carrocería de fibra de vidrio del mundo.
Su prototipo se preparó en 1969 y el coche se introdujo en el mercado en 1970.
Aparte de tener cuatro puertas y una única y amplia banqueta delantera tanto para el conductor como para el pasajero, las primeras versiones del A2 compartían las mismas especificaciones técnicas que el A1. A partir de abril de 1972, la parte delantera del A2 recibió los mismos cambios que recibió el A1 ese año (incluido el nuevo morro, parrilla delantera y faros) y este diseño se mantuvo hasta finales de 1975.
En 1976 se presentó una nueva versión del A2, el SL. Los mayores cambios en el aspecto exterior del coche se realizaron en la parte delantera y trasera, con nuevos faros. En particular, las luces traseras tenían un aspecto completamente nuevo. El interior también se modificó por completo, con un nuevo volante, nuevo salpicadero y nuevos materiales de acabado.
El A2 también fue el primer modelo Anadol que recibió extensas pruebas de choque para mejorar la seguridad del automóvil.
Dado que el A2 fue diseñado principalmente como un sedán familiar y también era adecuado para usos comerciales (normalmente como taxi), se convirtió en el turismo Anadol más vendido, con un total de 35.668 unidades vendidas. La A2 fue sustituida por la A8-16 en 1981.
Para satisfacer la necesidad de transporte ligero, en 1970 Bernar Nahum desarrolló el primer prototipo de camioneta (basado en el A1). La producción en serie comenzó al año siguiente, equipada con el motor Ford Crossflow de 1,3 litros, también utilizado en las berlinas. El P2 también recibió el nuevo morro del A1 renovado. En la década de 1980, este se actualizó al Ford Pinto de 1.6 litros, como también se ve en otros Anadol. Después de 1983, se lanzó la versión 600D, con un motor diésel de 1,9 litros que requería un ligero abultamiento en el capó. Siempre con una gran demanda y ampliamente utilizada por el Correo Turco ( PTT ), la camioneta continuó en producción hasta 1991, cuando se construyeron 36.892 unidades. Muchas berlinas también se han convertido en camionetas.
Un modelo deportivo, el STC-16 se produjo entre 1973 y 1975. El primer prototipo se presentó en 1972. [4] [5]
Diseñado por Eralp Noyan, el STC-16 fue el primer deportivo turco. [4] [5] También fue el segundo automóvil diseñado completamente en Turquía después del Devrim , que se produjo en 1961 como el primer automóvil diseñado y construido en Turquía. [4] [5]
En 1971, Erdoğan Gönül, director general de Otosan y yerno de Vehbi Koç , convenció a este último para que fabricara un coche deportivo. El coche estaba dirigido al segmento superior del mercado turco y participaría en rallyes internacionales, aportando así prestigio a la marca Anadol. Los trabajos de creación del STC-16 fueron encargados al diseñador turco Eralp Noyan, graduado en la Real Academia de Bellas Artes de Bélgica. El STC-16 era un Anadol completamente nuevo y no se parecía en nada a los modelos anteriores de la marca, aunque tenía similitudes con otros modelos de autos deportivos de esa época, como el Datsun 240Z y el Ginetta G21 . [4] [5]
El nombre del coche, "STC-16", era originalmente un acrónimo de "Sports Turkish Car 1600", pero como también estaba destinado a los mercados internacionales, STC pasó a denominarse alternativamente "Sports Touring Coupé". Sin embargo, entre la juventud turca, STC fue interpretado popularmente como "Süper Türk Canavarı" (Súper Monstruo Turco). [4] [5]
El STC-16 utilizó un chasis y un sistema de suspensión Anadol acortados y modificados, mientras usaba un motor Ford México de 1600 cc. El sistema de transmisión, por otro lado, era el que utilizaban algunos modelos Cortina y Capri de alto rendimiento en Gran Bretaña. El STC-16 tenía todos los indicadores y medidores típicos del tablero que tenían los autos deportivos británicos e italianos de esa época. Además de los indicadores de velocidad y rpm, en el tablero se instalaron un indicador de distancia de crucero reiniciable (algo nuevo para esa época), así como un amperímetro Lucas y indicadores Smiths de temperatura del motor, combustible y aceite. [4] [5]
Tras un período de desarrollo inicial de 11 meses, los primeros tres prototipos del STC-16 estuvieron listos para las pruebas en carretera, que tuvieron lugar en la Estación Aérea Naval de Cengiz Topel a lo largo de la autopista D.100 (entonces conocida como autopista E-5). ), en la localidad de Köseköy, dentro de la provincia de Kocaeli . En este período también se realizaron las primeras pruebas de choque del STC-16. Posteriormente, el STC-16 fue llevado a Inglaterra por Nihat Atasagun, director de producción de Otosan, quien probó el coche en el circuito MIRA . [4] [5] El automóvil recibió gran atención en las calles y carreteras de Inglaterra, donde la mayoría de la gente pensaba que era el prototipo de un nuevo automóvil deportivo británico. Varios agentes de la policía de tráfico detuvieron en Inglaterra el coche, que tenía una matrícula de prueba especial, "320-E", interesados en conocer más información sobre el nuevo modelo. [4] [5] El STC-16 fue probado por conductores británicos en el circuito y se realizaron modificaciones de acuerdo con sus sugerencias, tras lo cual se mejoraron las características de rendimiento y seguridad del automóvil. Finalmente, a principios de abril de 1973, el primer STC-16 salió de la fábrica de Otosan en Estambul y entró en la sala de exposición. [4] [5]
La crisis mundial del petróleo de 1973 significó malas noticias para el STC-16. No sólo el combustible para automóviles se encareció, sino que también se disparó el coste de fabricar carrocerías de fibra de vidrio (que es un producto petroquímico), como la del STC-16. El STC-16 de tracción trasera tenía un consumo de combustible relativamente alto y el mercado de cupés deportivos en Turquía atraía a un segmento muy pequeño, particularmente a los miembros jóvenes de familias de altos ingresos. A diferencia de otros modelos Anadol de ese período, que se vendían entre 50.000 y 55.000 liras turcas, el STC-16 tenía un precio de más de 70.000 liras turcas. Cuando todos estos factores se unieron, los principales clientes del STC-16 siguieron siendo los pilotos de rally, los entusiastas de los autos deportivos y las jóvenes celebridades. [4] [5]
Un total de 176 Anadol STC-16 se produjeron entre 1973 y 1975, la mayoría de ellos en 1973, hasta que la crisis mundial del petróleo de ese año redujo la demanda y ralentizó la producción. [4] [5] La mayoría de los STC-16 estaban pintados en "Alanya Yellow", que se convirtió en sinónimo del automóvil. [4] [5] Algunos de ellos eran rojos con franjas de carreras blancas, y otros blancos con franjas de carreras azules, como estaba de moda con los autos deportivos de esa época. [4] [5]
En lugar del pesado chasis de acero de la versión de carretera STC-16, la versión de rally tenía un chasis ligero de FRP , combinado con un motor modificado de 140 CV (104 kW; 142 CV). [4] [5] [6] [7]
El STC-16 se convirtió en sinónimo de su época en la memoria de la juventud turca de esa época, y la versión deportiva mejorada del automóvil obtuvo numerosas victorias en competiciones de rally en Turquía y Europa. [4] [5] Los pilotos de rally Anadol famosos en la década de 1970 incluyeron a Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman y Serdar Bostancı. [4] [5]
El SV-1600, que llegó a las salas de exposición a finales de 1973, fue el primer familiar del mundo con carrocería de fibra de vidrio y cinco puertas. Tenía un diseño y una apariencia completamente diferentes a los modelos Anadol de 4 puertas y se inspiró en el cupé deportivo Scimitar de Reliant.
Varios detalles del coche guardaban similitudes con los diseños de camionetas de Bertone y Pininfarina de la época. Los primeros ejemplares del SV-1600 tenían pintura monocolor, mientras que el capó delantero tenía un spoiler, algo nuevo para los coches de estación.
Después de un tiempo, se produjo una versión más lujosa y se aplicó pintura bicolor, mientras se introducían nuevos interiores. A partir de 1976, el SV-1600 recibió llantas de aluminio, un nuevo volante, nuevos espejos laterales y una pintura de un solo color con una franja blanca y negra en los laterales. El coche también tenía asientos retráctiles para ampliar aún más el espacio del maletero.
La producción del SV-1600 continuó hasta 1982.
El Böcek (Bug) fue diseñado por Jan Nahum, quien trabajó en el Departamento de Diseño y Desarrollo de Otosan en este período. Más adelante en su carrera, Nahum se convirtió en director general de importantes empresas como Otokar y Tofaş , director de desarrollo de negocios internacionales de FIAT y, más tarde, director ejecutivo de Petrol Ofisi . El padre de Jan Nahum, Bernar Nahum, jugó un papel importante en el establecimiento de la fábrica de Anadol y el desarrollo del Anadol A1. Otro pariente cercano de la familia, Claude (Klod) Nahum, fue un corredor de rally Anadol A1, así como el desarrollador del motor Otosan Anadol Wankel . Actualmente es socio fundador del Grupo de Empresas KIRAÇA, del que también forma parte KARSAN Automotive Industries.
Böcek llegó a las salas de exposición en 1975. El vehículo, similar en apariencia a un buggy de fibra de vidrio pero diferente en concepto de diseño y características, fue desarrollado a pedido de un vehículo similar por las Fuerzas Armadas de Turquía . Otosan también predijo que la creciente popularidad del turismo y los centros turísticos de playa de Turquía garantizaría un cierto nivel de demanda para una versión de uso civil de dicho vehículo. El techo del Böcek se podía abrir, no tenía puertas y su parabrisas tenía la misma inclinación que el capó. El panel frontal futurista y los indicadores del Böcek se adelantaron a su tiempo y se utilizaron muchos años después en los futuros vehículos de pasajeros en Europa.
El Böcek tenía un motor Ford de 1298 cc y 63 CV (47 kW; 64 CV), que ofrecía muy buenas prestaciones dadas las pequeñas dimensiones del vehículo. En línea con los diseños pop-art de esa época, el Böcek tenía partes delanteras y traseras asimétricas. La parrilla delantera era asimétrica, mientras que en la parte trasera había 3 luces a la izquierda y 2 a la derecha. El espejo retrovisor, que estaba formado por cinco espejos de diferentes ángulos que proporcionaban una visión telescópica, estaba montado encima del parabrisas. Los neumáticos delanteros tenían unas dimensiones de 225*55*13, mientras que los asientos eran de fibra de vidrio cubiertos con vinilo.
Se diseñaron varias versiones diferentes del Böcek (Bug) para uso institucional y civil. Había una versión con puertas de ala de gaviota, una versión para la Corporación Turca de Radio y Televisión (TRT) optimizada para el uso de cámaras de cine y vídeo, una versión todoterreno, una versión para tractor/remolque y una versión militar.
El Böcek era un concepto de diseño adelantado a su tiempo, pero al igual que el STC-16, no tuvo un gran éxito de ventas debido a la situación económica de Turquía y el resto del mundo en ese período, provocada principalmente por el petróleo de 1973. crisis . Entre 1975 y 1977 sólo se produjeron 203 ejemplares del Böcek.
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La producción de la serie A8-16 de 4 puertas y 5 asientos comenzó en 1981. El concepto de diseño del A8-16 se inspiró en gran medida en los modelos Volvo y Saab de la década de 1970, incluido el innovador concepto de seguridad Volvo VESC (1972). y el Saab 900 de primera generación (1978), con detalles futuristas como los grandes faros, el morro inclinado y el maletero trasero en posición alta. Sin embargo, también tenía detalles que parecían obsoletos en 1981, como las luces traseras que originalmente pertenecían a Böcek, pero que no quedaban bien en el A8-16. El diseño interior y los materiales utilizados tampoco agradaron a los clientes tradicionales de Anadol. Muchas de las características de diseño, especialmente las ventanas y marcos de las puertas, se tomaron prestadas de modelos Anadol más antiguos, como el SV-1600, que fue diseñado en 1973, y la mayoría de los clientes potenciales vieron este automóvil como una mezcla de piezas de repuesto antiguas de Anadol, mezcladas con algunas nuevas ideas. La nueva carrocería todavía se asentaba sobre un marco perimetral tipo caja con travesaños, con suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y un eje trasero vivo con ballestas. La dirección es de piñón y cremallera, la transmisión mediante manual de cuatro velocidades. [9]
Incluso el motor 1.6 Pinto E-Max de mayor rendimiento, que se utilizó en los primeros A8-16 que se produjeron entre 1981 y 1982, no pudo mejorar la popularidad de estos coches. Como resultado, para reducir los costos de producción, este motor ya no se usó en los modelos A8-16 SL de 1983-1984, que volvieron al antiguo motor 1.6. Sólo se produjeron 1.013 ejemplares del A8-16 entre 1981 y 1984.
El Departamento de Diseño y Desarrollo de Otosan empleó a muchos ingenieros talentosos, como Claude (Klod) Nahum, quien dirigió el grupo que desarrolló un motor Wankel que podía producir más de 100 CV (74 kW) a pesar de su pequeño tamaño. Pero debido a sus elevados costes de desarrollo y al conocido carácter problemático de los motores Wankel, este motor no se utilizó en los modelos de Anadol. Hoy en día, uno de estos motores Wankel se exhibe en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul .
En 1977, Marcello Gandini diseñó el FW 11 para Anadol y Reliant , este último lo nombró Scimitar SE 7 . Se produjeron cuatro prototipos de este coche, dos de los cuales permanecieron en Inglaterra con el distintivo de Reliant, y otros dos ejemplares, uno de ellos blanco y otro azul, fueron enviados a Turquía con el distintivo de Anadol. Anadol consideró que el automóvil, que tenía un diseño moderno y "lujos" para los automóviles europeos de la época, como elevalunas eléctricos, era demasiado caro para producirlo de manera rentable y el proyecto fue archivado. Los dos prototipos de Anadol estuvieron en el depósito de Koç Holding (propietario de Otosan ) en el distrito Acıbadem de Estambul durante casi 25 años. Desde 2004, uno de ellos se exhibe ocasionalmente en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul.
Uno de los otros prototipos, el Reliant Scimitar SE 7 , se exhibe actualmente en Inglaterra. Tras la decisión de Anadol de no fabricar el FW 11, Reliant exhibió el Scimitar SE 7 en su stand como prototipo durante el Salón del Automóvil de Birmingham .
Los temas de diseño generales del FW 11 fueron reciclados por Gandini para el Citroën BX , estrenado en 1982.
A finales de la década de 1970, Jan Nahum desarrolló varios prototipos y trabajó en nuevos diseños de Anadol. Sin embargo, muchos de estos nuevos prototipos, que incluían incluso modelos a escala real, no pudieron producirse en masa.
Otosan, en ese período, tenía como objetivo crear automóviles modernos, en línea con los desarrollos de la industria automotriz en todo el mundo, reduciendo al mismo tiempo la cantidad de fibra de vidrio que utilizaba para construir las partes de la carrocería de sus vehículos. Para satisfacer esta demanda, Jan Nahum diseñó y construyó dos prototipos diferentes del Anadol Çağdaş (que significa Contemporáneo ). La carrocería de Çağdaş estaba hecha de piezas de fibra de vidrio montadas sobre un esqueleto de acero. Llevaba instalado el motor Wankel desarrollado por Claude (Klod) Nahum.
Çağdaş ganó el máximo premio de la Academia Estatal de Bellas Artes de Turquía en Estambul en la categoría de diseño industrial y Jan Nahum recibió el premio de manos del Prof. Dr. Önder Küçükerman.
Los periódicos turcos cubrieron detalladamente el automóvil y afirmaron que la producción comenzaría en 1980 o 1981. Sin embargo, debido a la inestabilidad política, social y económica del país, el proyecto nunca pudo realizarse.
Un único prototipo de Çağdaş se exhibe hoy en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul.
El A9, diseñado por Bertone , fue el último prototipo de Anadol. Era una berlina de 4 puertas con un diseño muy moderno de principios de los años 1980. La parte trasera del coche se parecía al futuro Peugeot 405 , mientras que la forma general recordaba a los sedanes Volvo de mediados de los años 1980. Se desarrolló un logotipo Anadol nuevo y de aspecto más contemporáneo para el A9.
El diseño de las ruedas también era característico de los coches europeos de mediados y finales de los años 1980.
Sin embargo, el A9 no pudo llegar a la producción en masa y el prototipo fue destruido.
Posteriormente, Anadol dejó de existir como marca de automóviles en 1986, cuando la fábrica de Otosan comenzó a producir los modelos de automóviles de pasajeros de Ford Motor Company .
